Триумф не всегда достается тем, кто громче всех заявляет о себе. Иногда историю пишут скромные инженеры и полузабытые марки, которые однажды просто сделали свою работу лучше всех. В мае 1923 года именно так и произошло: пока амбициозная британская компания Bentley скрежетала зубами от досады, два безвестных француза на автомобиле Chenard & Walcker выиграли гонку, о которой человечество будет вспоминать и сто лет спустя. Правда, слово «выиграли» здесь не совсем точное — но об этом чуть позже.
До старта первой гонки «24 часа Ле-Мана» оставались считанные минуты, когда небеса над департаментом Сарта разверзлись. Тяжелые тучи, весь день висевшие над извилистыми грунтовыми дорогами, внезапно обрушили на землю поток ледяной воды вперемешку с градом. 26 мая 1923 года, ровно четыре часа пополудни. Тридцать три автомобиля, выстроившихся в две линии на стартовой решетке, через мгновение должны были ринуться в неизвестность — на трассу длиной 17 километров 262 метра, проложенную по обычным проселочным дорогам, которые еще вчера развозил местный крестьянин на своей телеге. А сегодня по ним предстояло мчаться всю ночь напролет.
Идея, родившаяся под шум Парижского автосалона
Чтобы понять, как вообще возникла эта, казалось бы, безумная затея, стоит перенестись на полгода назад — в октябрь 1922 года, в роскошный павильон Гран-Пале, где проходил очередной Парижский автосалон. Там, среди блеска лакированных крыльев и новеньких хромированных фар, пересеклись три человека, чей разговор в прямом смысле изменил историю мирового автоспорта.
Первым был Жорж Дюран — генеральный секретарь Западного автомобильного клуба (Automobile Club de l’Ouest, сокращенно ACO), организации, основанной еще в 1906 году специально для проведения первого в истории Гран-при Франции по кольцевым гонкам. Дюран принадлежал к тому типу людей, которые умеют превращать самые фантастические идеи в реальность, — спокойный, обстоятельный, с репутацией человека, у которого слово никогда не расходится с делом. Рядом с ним стоял Шарль Фару — блестящий инженер, выпускник престижной Политехнической школы, а по совместительству один из самых влиятельных автомобильных журналистов Франции и редактор газеты L’Auto. Фару был из породы визионеров: он искренне верил, что автомобильные гонки — не просто развлечение для богатых бездельников, а мощнейший инструмент технического прогресса. Третьим в этой компании оказался Эмиль Кокий — промышленник и импортер британских колес Rudge-Whitworth, человек деловой хватки и коммерческого чутья.
Изначально собеседники обсуждали скромную идею: восьмичасовую гонку на выносливость, которая позволила бы проверить надежность серийных автомобилей. Однако Кокий, у которого был прямой интерес продавать как можно больше колес, предложил не размениваться на мелочи. А почему бы не сделать гонку суточной? Двадцать четыре часа непрерывной езды — это вам не легкая прогулка. Только представьте: автомобили должны были не просто продержаться без серьезных поломок, но и доказать, что могут освещать себе путь в полной темноте, запускаться холодным мотором, работать под проливным дождем и вообще делать все то, чего нормальный покупатель ожидает от своей машины. Фару, человек технического склада ума, мгновенно ухватился за эту мысль. Ровно через четыре месяца, в феврале 1923 года, на свет появился окончательный регламент будущего Гран-при выносливости.
Условия казались драконовскими. К участию допускались исключительно стандартные четырехместные серийные модели, причем лишь те, что были выпущены тиражом не менее тридцати экземпляров — специально чтобы никто не построил гоночный болид под видом дорожной машины. Для автомобилей с двигателем объемом до 1100 кубических сантиметров делалось единственное послабление: они могли быть двухместными. Но самая занятная деталь касалась балласта: каждый незанятый пассажиром отсек должен был быть заполнен 60 килограммами свинца. Иными словами, если за рулем сидел один водитель, машина тащила на себе 180 килограммов дополнительного веса. Все запчасти и инструменты для ремонта тоже надлежало везти с собой; никакая посторонняя помощь, кроме как от второго пилота, не допускалась. Фару настоял и еще на одном пункте: автомобили должны были сохранять все свое дорожное оборудование — крылья, фары, звуковой сигнал и даже складную крышу у открытых моделей. Это была не просто гонка, а настоящий экзамен на гражданскую зрелость автомобиля как такового.
Почему не было победителя и при чем здесь велосипед жандарма
Тридцать три экипажа вышли на старт в субботу 26 мая 1923 года. Практически все представляли французские марки — Lorraine-Dietrich, Bignan, Delage, Bugatti, Amilcar, Berliet, Brasier, Corre La Licorne, Georges Irat, Vinot-Deguignand, Rolland-Pilain и, разумеется, Chenard & Walcker. Единственной иностранной командой, осмелившейся бросить вызов местным, были бельгийцы на Excelsior и один-единственный британский экипаж на Bentley.
Канадец Джон Дафф, владелец того самого Bentley, и его напарник Фрэнк Клемент, тест-пилот и инженер завода Bentley, прибыли в Ле-Ман без всякого благословения со стороны руководства. Уолтер Оуэн Бентли, основатель компании, относился к гонкам на выносливость с холодным скепсисом. Он считал, что автомобили его марки и без того достаточно надежны, чтобы не тратить время и деньги на сомнительные авантюры. И все же Дафф, загоревшись идеей, убедил Клемента составить ему компанию. С собой они везли минимум запчастей и минимум механиков — двух человек, ютившихся позади вместе с ящиками инструментов.
Первые часы гонки превратились в испытание, которое не пожелаешь и врагу. Стеклоочистители в Европе еще не прижились, хотя в Америке их уже начинали использовать, и пилоты вели машины, ослепленные потоками воды и грязи. Номера автомобилей стало невозможно разобрать уже через несколько кругов. Корреспондент британского журнала The Autocar, наблюдавший за происходящим, мрачно констатировал: «Люди были ослеплены грязью и водой и жестоко страдали от рези в глазах». Дороги, и без того не блиставшие качеством покрытия, стремительно превращались в месиво. Позже Фрэнк Клемент вспоминал: «Это было ужасно — попадались ямы глубиной в целый фут».
И все же Bentley держался достойно. Дафф и Клемент показали быстрейший круг за первые двенадцать часов — 10 минут 28 секунд, при том что тормоза на их машине стояли только на задних колесах. Но ближе к полуночи фортуна отвернулась. Камень, вылетевший из-под колес впереди идущей машины, разбил фару. Позже, уже под утро, в бензобаке образовалась течь. Дафф, заглушив мотор у поворота Арнаж, пробежал три мили до боксов, где Клемент, не мудрствуя лукаво, реквизировал велосипед местного жандарма, повесил на плечи две канистры с бензином и поехал против хода движения ремонтировать пробитый бак. Четвертое место в итоговом протоколе — результат героический, но для заводского самолюбия, увы, недостаточный. Впрочем, именно эта неудача заставила WO Bentley пересмотреть свое отношение к гонкам, и уже в следующем году завод выставит собственную команду.
Тем временем в лидеры вышли скромные темно-синие Chenard & Walcker. Фирма с труднопроизносимым названием, основанная в 1899 году инженером-железнодорожником Эрнестом Шенаром и горным инженером Анри Валькером, до войны неплохо зарабатывала на парижских такси, но теперь ее амбициозный наследник Люсьен Шенар искал славы. Его конструктор Анри Туте спроектировал специально для гонки модель Type U3 Sport: трехлитровый четырехцилиндровый двигатель мощностью 90 лошадиных сил, верхний распределительный вал, четырехступенчатая коробка передач и — редкая по тем временам диковинка — тормоза на всех четырех колесах. Таких машин построили всего дюжину. И две из них теперь шли впереди.
Но вот парадокс. Гонка завершилась, а официального победителя... не было. Никакого шампанского, никаких фанфар. Дело в том, что ACO задумала свое соревнование как трехгодичный турнир на Кубок Rudge-Whitworth. Предполагалось, что окончательный триумфатор определится лишь в 1925 году, по сумме результатов трех ежегодных заездов, причем главным критерием было превышение заданной целевой дистанции в процентном отношении. С этой точки зрения самым успешным оказался крошечный Salmson с мотором 1,1 литра, чей экипаж Дево/Касс превысил свою норму на 46 процентов. Однако гонка без победителя — это все равно что ужин без десерта, и журналисты единодушно признали первенство за экипажем Андре Лагаша и Рене Леонара, прошедших за сутки 2209 километров со средней скоростью 92 километра в час. Трехгодичная формула тихо сошла на нет уже через несколько лет, а имя Chenard & Walcker навсегда осталось вписанным в историю как имя первого победителя Ле-Мана.
Пилоты-победители и цена славы
Андре Лагаш и Рене Леонар не были похожи на типичных героев-гонщиков из газетных репортажей. Никакого сорвиголовства, никакой позы. Обоим было под сорок — возраст для автоспорта тех лет, прямо скажем, солидный. Лагаш, родившийся в 1885 году, до гонок успел поработать инженером и считался человеком скорее технического, нежели авантюрного склада. Леонар был под стать ему — спокойный, расчетливый, из той породы людей, которые предпочитают побеждать головой, а не сердцем. Они отлично дополняли друг друга: Лагаш брал на себя тактический расчет, Леонар — выносливость и ночные отрезки. Дубль Chenard & Walcker закрепили Рауль Бахман и Кристиан Довернь, финишировавшие на второй машине следом.
Триумф, однако, оказался мимолетным. Компания Chenard & Walcker попыталась развить успех, построив к 1925 году знаменитые «танки» — обтекаемые машины с кузовом в форме аэродинамической капли, больше напоминавшие футуристические снаряды из романов Жюля Верна. Они выиграли двухгодичный зачет, но на общую победу вновь не хватило удачи, а конкуренция нарастала. Гоночный департамент расформировали уже в 1926 году, а сама фирма, некогда четвертый по величине автопроизводитель Франции, после череды слияний и поглощений окончательно исчезла с карты к 1950-му — как и большинство марок, выстроившихся на старте того майского дня.
Судьба конструктора Анри Туте и вовсе оказалась трагической: он покинул компанию и завершил свои дни в доме для престарелых, практически забытый. Из тридцати трех марок, чьи автомобили стартовали в 1923 году, до наших дней не дожила ни одна.
Свидетели эпохи и рождение легенды
Зрителей на той гонке было неожиданно много, несмотря на дождь. Автомобиль в начале двадцатых годов оставался предметом роскоши, но именно это и привлекало публику. Простые французские крестьяне, приехавшие из окрестных деревень на велосипедах, стояли вдоль трассы с керосиновыми лампами. В деревушке Понтлье, через которую проходила петля трассы, местных жителей буквально заблокировали в собственных домах на трое суток — выйти на улицу было попросту опасно, и эта деталь настолько возмутила обитателей деревни, что уже через несколько лет организаторам пришлось перенести маршрут.
Гонка быстро обрастала и светскими деталями. Представители американской компании Hartford, производившей амортизаторы, разбили возле боксов щедрый шатер, где за время гонки было выпито 450 бутылок шампанского и съедено пятьдесят жареных цыплят, не считая полутора сотен галлонов лукового супа. Тут же играл джаз-банд, крутили немое кино под открытым небом, а самые стойкие зрители практиковались в фокстроте — прямо под звуки проносящихся мимо двигателей. Это был не просто спорт; это был новый образ жизни, новое отношение к технике, где человеческая выносливость сплеталась с инженерным гением и откровенной бравадой.
Из тридцати трех стартовавших экипажей до финиша добрались тридцать — показатель надежности, который и по сей день остается непревзойденным. Кто-то выкапывал машину из кювета целый час, кто-то менял прокладки в полной темноте при свете ацетиленовых фонарей. Организаторам тогда и в голову не могло прийти, что они запустили нечто большее, чем просто гонку. За сто лет трасса сократилась с 17 до 13 с небольшим километров, а скорости выросли с 92 до 400 с лишним километров в час. Рекордная скорость на прямой Мюльсанн в 1988 году — 407 километров в час — заставила устроителей добавить шиканы и полностью пересмотреть концепцию безопасности. Но генетический код остался неизменным: двадцать четыре часа, один автомобиль, два или три пилота — и полная неизвестность исхода почти до самого финиша.
А что же велосипед жандарма? Он остался в истории как символ непредсказуемости и абсурдного обаяния тех первых лет. В 1924 году Bentley, уже с заводской поддержкой, вернулась и взяла реванш. Потом были легендарные «Парни Bentley» с шампанским и сигарами. Но это уже совсем другая история.
В 1923 году никто не аплодировал победителям стоя. Никто не предвидел, что через сто лет «24 часа Ле-Мана» будут смотреть миллионы людей по всему миру. Но именно в тот дождливый майский уик-энд, посреди грязи, града и импровизированных ремонтов с помощью реквизированных велосипедов, родилась уникальная философия автоспорта — философия, в которой выносливость ценится выше скорости, а человеческая воля оказывается важнее лошадиных сил. Как знать: если бы не тот град и не идея заставить машины таскать свинцовый балласт, поехали бы мы сегодня по дорогам на таких безопасных и надежных автомобилях?