СССР, первый полет – 30 марта 1940 г.
С.Г. Мороз
Справочник
В начале 1940 г. комиссия ЦК ВКП(б) под руководством члена политбюро А.А. Жданова и председателя Госплана Н.А. Воскресенского вскрыла серьезные упущения в работе Народного комиссариата авиационной промышленности. Начинать летные испытания истребителя И-301 Семену Алексеевичу Лавочкину, Владимиру Петровичу Горбунову и Михаилу Ивановичу Гудкову, ответственным руководителям вновь созданного на заводе №301 в подмосковных Химках, предстояло под новым руководством. За крупные упущения 10 января 1940 г. отправлен в отставку Нарком авиапромышленности М.М. Каганович, на следующий день заместителем еще не утвержденного нового руководителя отрасли по опытному самолетостроению стал А.С. Яковлев, а 14-го место главы НКАП занял А.И. Шахурин.
При этом до сих пор не оставались решены многие вопросы с проектом И-301. Так и не согласовали окончательно ожидаемые летные данные и состав стрелкового вооружения, поскольку в командовании Военно-Воздушных Сил Красной Армии по-прежнему наблюдались резкие «шатания» по этому вопросу вообще. Пока не выделили время для продувки опытного образца в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ, хотя она отчасти простаивала – по вине руководства Института и то же касалось статических прочностных испытаний в другой его лаборатории. Наконец, отсутствовала четкость в понимании того, кто же из трех руководителей ОКБ-301 главный и с кого спрос в первую очередь.
Предыдущая часть: Лавочкин, Горбунов и Гудков И-301 (ЛаГГ-3), эскизный проект и конструкция
Первый опытный образец
И-301 М-105П № 01 (самолет «К дублер», ЛаГГ-1) уточненный в расчетах проект и 1-й опытный образец, фронтовой истребитель и высотный перехватчик противовоздушной обороны.
Постройка двух летных опытных образцов истребителя И-301 поручена авиационному заводу №301 в г. Химки Московской обл. приказом по Наркомату авиационной промышленности №287с «Для обеспечения быстрейшего проектирования и постройки скоростного истребителя с М-105А ТК-2 конструкции Горбунова, Лавочкина, Гудкова на заводе 301 в срок, установленный Правительством». По действовавшим на 1939 г. планам первый опытный образец самолета И-301 требовалось сдать на заводские испытания в октябре 1939 г.
В июле 1939 г. начальник 3-го отдела 1-го Главного управления НКАП (серийное самолетостроение) Леонтьев подготовил «Краткий отчет о состоянии работ по опытным объектам за 1 полугодие 1939 г.», в котором указано, что самолет И-301 будет сдан на Государственные испытания во 2-м квартале 1940 г., т.е. не позже конца июня.
На начало 1940 г. в отношении разработанного под руководством С.А. Лавочкина, В.П. Горбунова и М.И. Гудкова истребителя продолжали действовать обозначения «самолет К», что согласовано с ВВС, И-301, а «серийное» обозначение ЛаГГ-1 присвоено после устранения замечаний еще до первого полета. Хотя конструктивно машина осталась такой же, как описана в предыдущем разделе Справочника, а изменения касались только расчетных летных данных, по сути, этот вариант проекта стал уже четвертым по счету.
В начале января 1940 г. произведен пересмотр состояния постройки первого опытного самолета и срок сдачи его на заводские испытания установлен на февраль 1940 г.
На 15 января 1940 г. на заводе №301 завершена стыковка крупны агрегатов первого опытного самолета И-301 и шел монтаж винтомоторной группы, однако двигатель М-105П поступил без турбокомпрессора и это не позволяло достичь мощности 1000 л.с. на высоте 8000 м и скорости 600…675 км/ч на высоте 9000 м. Не прибыли с заводов-поставщиков воздушный винт и маслорадиатор. Также шел монтаж спецоборудования, под которым понималось и вооружение, а его состав оставался не согласован – по поданным в КО СНК сведениям на самолет предполагалось ставить четыре пулемета, но строился самолет со смешанным пулеметно-пушечным вооружением. Скоростная дальность задана с нормальной заправкой 600 км, а с перегрузочной – 1000 км, но для этого в строящемся самолете отсутствовали баки в консольных частях крыла и подвесные.
19 января 1940 г. Начальник Главного управления авиационного снабжения ВВС Красной Армии (ГУАС) комдив Алексеев и Военком ГУАС бригадный комиссар Князев утвердили «Заключение по второму эскизному проекту первого экземпляра самолета “К” завода № 301 конструкторов Горбунова, Лавочкина, Гудкова с уточнениями по результатам устранения замечаний, полученных при первом его предъявлении»:
«Назначение самолета
Ведение активного воздушного боя для поражения и уничтожения самолетов противника мощным огнем в сочетании с большой скоростью полета.
По схеме самолет «К» является монопланом с низкорасположенным свободнонесущим крылом и убирающимся шасси.
На самолете устанавливается мотор М-105П с ТК-2.
Вооружение самолета может быть установлено в двух вариантах:
а) 2 пулемета Березина калибра 12,7 мм с запасом патронов по 220-230 шт. и 2 пулемета Шкас калибра 7,62 мм с запасом патронов по 650-750 шт. на каждый.
б) Пушка калибра 20 или 23 мм, стреляющая сквозь отверстие в вале редуктора с запасом снарядов в 80 шт. и 2 пулемета Шкас с запасом патронов по 650-750 шт. В обоих вариантах в счет перегрузки устанавливается 8 шт. РС-82 мм.
Конструкция самолета цельнодеревянная.
Основные данные самолета
Максимальная скорость у земли – 489 км/час
Максимальная скорость на Н=5000 м – 580 км/час
Максимальная скорость на Н=10000 м – 648 км/час
Время подъема на Н=5000 м – 5,4 мин.
Время подъема на Н=10000 м – 12,8 мин.
Практический потолок – 12350 м
Посадочная скорость – 116 км/час
Дальность на Н=2000 м на 0,86 Vmax – 600 км
Время виража на Н=1000 м – 17,7 сек.
Длина разбега – 254 м
Длина пробега с тормозами – 192 м
Заключение
Вторично представленный эскизный проект самолета «К» утвердить».
С указанными здесь тактико-техническими данными и предстояло сравнивать показатели, которые требовалось замерять на испытаниях. Однако оставался не до конца решен вопрос вооружения. Заказчик настаивал на использовании пушки МП-6 (ПТБ-23) разработки КБ-16 Наркомата вооружения, но с ее доводкой возникли существенные затруднения и она плохо компоновалась в конструкции самолетов из-за своей магазинной системы питания, от которой конструкторы Таубин и Бабурин категорически не соглашались отказаться и перейти на другой способ.
В варианте с серийной моторной пушкой ШВАК (МП-20) калибра 20 мм общий секундный залп с учетом расчетных потерь на синхронизацию пулеметов составил 1,712 кг/с, а дульная мощность – 741 л.с., с новой пушкой МП-6 (ПТБ-23) калибра 23 мм – 2,369 кг/с и 1271 л.с.
Письмо №515сс от 21.02.40 г. зам наркома авиапромышленности по опытному самолетостроению Яковлева в КО СНК СССР Лешукову по вопросу плана опытного строительства новых сухопутных и морских самолетов на 1940 г.
21 февраля 1940 г. заместитель наркома авиапромышленности по опытному самолетостроению А.С. Яковлев направил в Комитет Обороны при Совете Народных Комиссаров на имя ответственного за новую авиатехнику тов. Лешукова письмо №515сс:
«Направляю Вам сводные таблицы проектов:
1. План опытного строительства новых сухопутных и морских самолетов на 1940 год.
2. План модификации сухопутных самолетов.
3. План работ, переходящих на 1940 год с 1939 года по сухопутным и морским самолетам.
4. Сводного плана по типам самолетов.
5. Ведомости ориентировочной стоимости зданий по конструкторам.
6. Изменений плана опытного строительства 1939-40 г.г.
Представленные материалы не являются окончательными, так как в настоящее время производится детальная проверка как летно-технических данных, так и стоимости каждого объекта и поэтому возможны изменения.
Окончательный проект плана строительства опытных самолетов будет представлен, по уточнении перечисленных вопросов, в виде отдельных проектов постановлений КО по каждому объекту отдельно с визами гл. конструктора, директора завода и представителя ГУАС КА.
Ориентировочный срок представления в КО этих документов намечен на 28 февраля 1940 года…»
Далее следовали таблицы со сведениями по указанным самолетам, в т.ч. и по «истребителю из упрочненной древесины 1-й и 2-й экз. М-105 ТК-2», который строил завод №301 под руководством конструкторов Горбунова, Лавочкина и Гудкова (в таком порядке указано в документе) на заводе №301:
- экипаж один человек;
- максимальная скорость 650…675 км/ч на высоте 9000 м;
- практический потолок 12000 м;
- дальность полета на скорости, равной 0,9 от максимальной, с нормальной заправкой 600 км, с перегрузочной 1000 км;
- посадочная скорость 110…120 км/ч.
Первый полет опытного образца №1 запанирован на февраль, №2 – на апрель 1940 г., сдача на Государственные испытания – на май и июнь 1940 г. соответственно. Работа переходит на 1940 г. из плана 1939 г. и ориентировочная ее стоимость в 1940 г. 1,5…2,0 млн. руб.
***
Первый опытный образец самолета «К» – И-301 построен заводом №301 в частичной комплектации и со многими отступлениями от утвержденного проекта. Хотя основной расчет летных данных велся под двигатель М-105ТК-2, на строящийся первый опытный образец установили серийный М-105П с пометкой в документации ОКБ-301 что «на нем может быть установлен турбокомпрессор», хотя документы разработчика двигателя КБ-26 (Главный конструктор В.Я. Климов) этого не допускали. Установлен воздушный винт ВИШ-61.
Ко времени сдачи самолета на заводские испытания на нем не установлены:
- система воздушного запуска двигателя и храповик его запуска от автостартера (поставлен электрический запуск);
- топливные баки в отъемных частях крыла и их трубопроводы;
- замки подвески и трубопроводы подкрыльевых баков;
- радиостанция со своей антенной;
- радиополукомпас со своей антенной;
- часть приборного оборудования, при этом его размещение и состав многократно менялись и в конце концов на этом самолете, по-видимому, не соответствовало последнему согласованному на защите проекта варианту;
- освещение кабины, посадочная фара и аэронавигационные огни;
- бортовая воздушная смонтирована в частичном объеме;
- бортовая электросистема смонтирована в частичном объеме;
- броневой лист под водяным радиатором (входил в съемное оборудование, но, по-видимому, он даже так и не изготовлен);
- ракетное и бомбардировочное вооружение с их средствами управления и проводкой.
На испытания самолет слан с колесами основных опор шасси с размером шин 650х200 мм.
В начале 1940 г. на еще не полностью законченный первый опытный самолет И-301 установили полный комплект стрелково-пушечного вооружения – пушку ПТБ-23 (МП-6) с магазинным питанием в развале цилиндров двигателя, четыре синхронных пулемета (два БС калибра 12,7 мм и два ШКАС 7,62 мм) над ним, а также прицел в кабине. На заводе №301 провели отстрел вооружения, главное внимание уделив именно мотор-пушке. Он проводился в присутствии специалиста Наркомата вооружения В.Л. Таубкина, который представлял КБ-16 Я.Г. Таубина и М.Н. Бабурина, но давал консультации и по остальному вооружению. Однако доводку его завершить не смогли – как по причине его конструктивных недостатков, так и из-за нехватки времени на это. Самолет вернули в опытный цех для завершения сборки – ее закончили к 14 марта 1940 г.
В начале 1940 г. возникло обстоятельство, существенно повлиявшее не только на дальнейшую работу по самолету И-301, но и на всю судьбу разработавшего его конструкторского коллектива: Владимир Петрович Горбунов, который являлся инициатором этого проекта, вдруг перестал регулярно ходить на работу – как потом выяснилось, по личным причинам, не являющимся действительно уважительными. Особых наказательных мер к нему не предприняли, но директор завода №301 Юлий Борисович Эскин, как ответственный за постройку опытных образцов, потребовал установить одного ответственного Главного конструктора самолета. На собранном совещании начальников бригад выяснилось, что нормальные отношения между Горбуновым, Гудковым и Лавочкиным теперь не складываются. Гудков по своей квалификации Главным конструктором быть вряд ли способен, но считает, что Горбунов и Лавочкин проектируют его неправильно и у него есть свои предложения о полностью новом истребителе. Он хочет проектировать его самостоятельно, а по самолету И-301 ограничивается решением второстепенных вопросов. Начальники бригад в большинстве предложили на должность Главного конструктора ОКБ-301 выдвинуть С.А. Лавочкина. Директор завода №301 Эскин вынес это предложение на Коллегию НКАП, которая утвердила Семена Алексеевича Лавочкина единоличным Главным конструктором самолета И-301, но считала необходимым использовать Горбунова и Гудкова для руководства запуском машины в серийное производство – если такое решение примут.
Заводские испытания 1-го опытного самолета И-301
1 февраля 1940 г. вышел приказ №6с по 1-му и 11-му ГУ НКАП (серийное самолетостроение и моторостроение соответственно), который обязывал Главных конструкторов (по самолету И-301 – конкретно Горбунова) в ходе испытаний опытных образцов постоянно предоставлять в НКАП сведения «…какие и сколько полетов совершил самолет, какие работы произведены на машине, что задерживает работу».
Бесперебойному проведению испытаний самолета И-301 придавалось важнейшее значение.
13 марта 1940 г. завод №301 закончил первый опытный образец самолета №301 по сборке, провел регулировку систем, нивелировку, взвешивание и передал его на заводские летные испытания. Однако возможность проведения полноценных испытаний на заводе №301 пока отсутствовала. Предложено провести их в Москве, командировав туда бригаду специалистов завода №301 под руководством ведущего инженера Самойлова, но ведущим летчиком назначили В.А. Степанченка – в то время работника военприемки завода №39. Осмотрев самолет, он выставил множество замечаний, которые бригада завода №301 сочла необоснованными придирками. Степанченок настоял на своем и заводская бригада приступила к выполнению его требований, что задерживалось неудобством связи с заводом №301. Это носило скорее формальный характер и сводилось к усиленной наземной отработке силовой установки и систем.
К концу 2-й декады 1940 г. завод №301 закончил подготовку первого опытного самолета И-301 к летным испытаниям, но снова возникла заминка.
На 19 марта 1940 г. назначили первый полет, однако Степанчонок отказался его проводить, сославшись на не проведенные рулежные испытания – которые числились за ним же, но не сделаны из-за его занятости другими работами.
Только 25 марта 1940 г. присланный заводом №301 летчик-испытатель Н.К. Федоров выполнил на самолете газовки и первые рулежки. Но по своей квалификации он мог проводить приемосдаточные летные испытания только серийной продукции, и имел опыт полетов в основном на легкомоторных самолетах.
Руководство ОКБ и завода №21 обратилось к командованию НИИ ВВС с просьбой предоставить своих летчиков для проведения заводских испытаний самолета И-301. Инженер НИИ ВВС Таракановский, уже знакомый с самолетом И-301, предложил своему руководству направить для его испытаний летчика И.А. Никашина.
***
28 марта 1940 г. первый опытный образец истребителя И-301 передан на заводские летные испытания на Центральный аэродром имени М.В. Фрунзе в Москве, куда машину привезли наземным транспортом с отстыкованными консолями крыла и там ее собрали в короткий срок. Для выполнения работ на самолета и его хранения выделили место в покрасочном цеху авиационного завода №39, который примыкал к территории ЦА.
Однако завод №301 не располагал достаточными кадрами и через Наркомат авиапромышленности он обратился за помощью в НИИ ВВС Красной Армии. На руководство заводскими летными испытаниями самолета И-301 назначен ведущий инженер Самойлов, ведущим летчиком – Алексей Иванович Никашин. Он служил в ВВС КА с 1927 г., в начале 1935 г. окончил инженерный факультет Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского, с мая 1935 г. – ведущий инженер – летчик-испытатель НИИ ВВС.
Первый полет самолета И-301 назначили на тот же день 28 марта 1940 г., но его пришлось отложить из-за установившейся в эти дни плохой погоды.
30 марта 1940 г. в Москве на Центральном аэродроме откомандированный из НИИ ВВС летчик-испытатель А.И. Никашин выполнил на самолете И-301 первый полет. Уборка шасси не производилась.
Фото: https://testpilot.ru/base/2010/05/nikashin-a-i/
31 марта 1940 г. летчик А.И. Никашин выполнил на самолете И-301 второй ознакомительный полет. Уборка шасси не производилась.
К 11 апреля 1940 г. в ходе проведения заводских испытаний первого опытного образца истребителя И-301 выполнено пять полетов – два ознакомительных, один на уборку и выпуск шасси, два на проверку температурных режимов силовой установки.
12 апреля 1940 г. в 6-м полете первого опытного самолета И-301 по программе заводских испытаний, который предусматривал достижение максимальной эксплуатационной перегрузки, на высоте 500 м отказал двигатель М-105П. Летчик смог выполнить посадку.
В тот же день 12 апреля 1940 г. НКАП издал приказ №169с, которым определен срок окончания заводских испытаний к 15 мая 1940 г. – летное происшествие внесло в эти планы определенные коррективы.
14 апреля 1940 г. замена двигателя на первом опытном самолете И-301 завершена и полеты по программе заводских испытаний возобновлены.
***
15 апреля 1940 г. начальник 11-го Главного управления (моторостроение) НКАП С.Н. Шишкин письмом №23/574сс направил начальнику особой группы при наркоме авиапромышленности справки по состоянию испытаний опытных самолетов на 13 апреля 1940 г., в т.ч. и истребителя И-301:
«…по самолету И-301 ЛаГГ
конструкторы Горбунов, Лавочкин, Гудков
летчик-испытатель Никашин
1-й экз.
Самолет с моторами М-105П проходит заводские испытания на ЦА (без ТК и вооружения, ТК и вооружение монтируется на стенде в цеху).
Ориентировочный срок начала стендовых испытаний ТК и вооружения намечается на 25 апреля 1940 г., после отработки на стенде они будут поставлены на летный экз.
С 30 марта по 3 апреля 1940 г. проведено 6 полетов, из них 2 ознакомительных, 2 на проверку температурных режимов, 1 на подъем и уборку шасси.
12 апреля был произведен полет на высоте 500 м с целью опробования прочности конструкции. Во время полета мотор выбыл из строя, причина выясняется.
2-й экз.
На самолете по постановлению КО предусматривался мотор М-106П без ТК, но по причине отсутствия М-106П на самолет будет поставлен М-105П с 2ТК-2. ЛТД аналогичны 1-му экз.
Процент готовности самолета - 20%».
***
29 апреля 1940 г. Народные комиссариаты обороны и авиапромышленности издали совместный приказ №02/86 «Об участии опытных самолетов в Первомайском Воздушном параде», который предусматривал показ двух тяжелых бомбардировщиков ЦАГИ ТБ-7 (в то время никто числился Главным конструктором этой машины) и восемнадцати ближних бомбардировщиков ББ-22 конструкции Яковлева со взлетом с аэродрома НИИ ВВС в Чкаловской, а также одного самолета ОКО-6 (Таиров), одного И-180 (Поликарпов), одного И-28 (Яценко), одного И-26 (Яковлев) и одного И-301 (Лавочкин, Горбунов и Гудков).
1 мая 1940 г. самолет И-301 на воздушном параде в честь Первомая показали – вместе с другими истребителями он прошел над Москвой и Красной площадью на малой высоте и большой скорости, покрашенный в темно-вишневый цвет. Самолет пилотировал А.И. Никашин.
***
В мае 1940 г. к испытаниям самолета И-301 подключен еще один летчик НИИ ВВС – Степанченок, но вскоре произошло недоразумение между ним и Наркомом авиапромышленности Шахуриным.
14 мая 1940 г. в испытаниях самолета И-301 произошел перерыв по организационным причинам – причем виновник оказался не ясен. При этом
15 мая 1940 А.И.Ш. писал Нач. ГУАСК Алексееву письмо N 2151 о принятии на испытания И-301 с 23 мм мотор-пушкой и 2хУБ (1193).
17 мая 1940 г. секретарь Совета по оборонной промышленности при Совете Народных Комиссаров Семичастнов направил Наркому авиапромышленности Шахурину и начальнику Главного управления авиационного снабжения Наркомата обороны Алексееву письмо №4546/КО по поводу связанного с испытаниями самолета И-301 инцидента между летчиком Степанчонком и Наркомом авиапромышленности А.И. Шахуриным, который имел место 25 марта 1940 г.:
«По указанию Председателю Совета по Оборонной промышленности при СНК Союза Вознесенского Н.А., направляю Вам письмо летчика-испытателя полковника Степанчонок, прошу дать ваше заключение к 25 мая 1940 г.
Приложение: упомянутое на 2 лист. (Секретарь Оборонпрома Семичастнов).
«Товарищ Сталин!
Обращаюсь к Вашему заступничеству, как к вождю и другу летчиков. Прошу вас, если найдется время, ознакомиться с моим письмом.
1. Вернувшись с фронта, куда я добровольно поехал, чтобы лучше изучить самолет ДБ-3 и лучше бороться за качество на заводе № 39, я полетал на самолетах "Ф" и потребовал вместе с коллективом военного представительства проведения очень важных доделок.
Несмотря на противодействие директора завода Журавлева, 22.III.с.г. эти требования были приняты при вмешательстве зам. наркома авиационной промышленности, Воронина и зам. нач. ГУАС дивинженера Репина.
Вполне возможно, что эта обстановка некоторым образом повлияла на происшедший 25.III. инцидент между мной и Наркомом авиапромышленности Шахуриным.
2. наряду с основной работой на заводе в качестве военпреда летчика-испытателя я дал согласие по просьбе конструкторов Горбунова, Гудкова и Лавочкина на испытание нового истребителя. Моя кандидатура была согласована с наркомом авиапромышленности и моим командованием в лице Репина.
3. С 19.III., когда я приступил к земным испытаниям, до 25.III. - эти испытания проводились и вместе с этим выявились важные дефекты, которые параллельно устранялись. Часть из них зафиксирована лично мной в специальном журнале конструкторов 19.III. и 23.III. Эти дефекты представляли опасность и устранение их было абсолютно необходимым условием для первого полета машины. Свою подпись на акте комиссии о готовности с-та к вылету я мог бы дать только тогда, когда все было бы исправлено.
4. В выходной день я был на заводе, но с-т не был подготовлен и испытание было решено перенести по готовности в 13 ч. 25.III., примерно через полчаса после моего прихода за мной зашел ведущий инженер и доложил, что с-т подготовлен и можно проверить. За самолетом стояла группа людей. Я подошел и поздоровался. Это были: директор завода Журавлев, Воронин, инженер Макиенко и незнакомый мне (как потом я узнал Шахурин), который резким, повышенным тоном набросился на меня, обвиняя в общественной работе в рабочее время, в задержке машины и заявляя, что можно летать. Я был буквально поражен таким совершенно неосновательным обвинением и возмутившись ответил: "Если вы считаете, что можно летать - летите сами".
5. Разговор продолжался буквально 1,5-2 минуты и закончился распоряжением незнакомого товарища тов. Журавлеву отстранить меня от полетов, хотя я являюсь летчиком другого наркомата.
Свидетелем этого инцидента в/инженер 3 ранга Котов. Уже после, уходя от самолета я сообразил, что неизвестный, по-видимому, нарком Авиапрома. Я пожалел о случившемся, так как хотя я был вызван на нетактичность самим Шахуриным, но не сдержал себя и допустил резкий же ответ.
Я не мог согласиться с тем, чтобы на меня, пошедшего на встречу Наркомату авиапрома и проявившего максимум внимания к подготовке с-та к вылету, кричали и обвиняли в очевидных нелепостях.
6. Существует специальная инструкция о выпуске опытного с-та в воздух. разрешение дает на вылет только сам Нарком, после представления акта комиссии о готовности самолета.
На этом акте моей подписи, подписи летчика не было и Шахурин должен был прежде всего поинтересоваться и узнать почему это так.
История гибели Чкалова достаточно поучительна.
7. немедленно после отстранения меня, Шахурин приказал заводскому летчику Федорову испытывать машину.
Тот сделав небольшую пробежку заявил, что готов к вылету и расписался в акте. Человек на истребителях современных не летал, материальную часть не изучал. Подобное отношение характеризует недооценку сложной техники и пренебрежение элементарными правилами и мерами предосторожности.
Федоров помимо Шахурина принятыми мерами от испытаний с-та был отставлен.
8. Шахурин используя свое положение в ЦК ВКП(б) и изложив неверно происшедшее, оказал давление на мое командование и последнее предпринимает против меня ряд репрессивных мер.
Я считаю, что не может быть произвола в нашей стране. Карать нужно за то, что на самом деле было.
9. Учитывая создавшееся положение и что опытная машина стоит без летчика, я решил пойти к Шахурину, как член партии для выяснения вопроса.
Однако, Шахурин отказался меня принять.
Прошу Вас решить, так ли я виноват, как это стараются изобразить. И правильны ли те репрессии, которые наметились против меня?
Не отдает ли это пережитками прошлого в сознании людей, которые еще проявляются у некоторых ответственных товарищей?
Всегда готовый выполнить любое Ваше задание. (Летчик-испытатель В. Степанчонок)»
***
29 мая 1940 г. заместитель наркома авиапромышленности П. Воронин направил письмо №1357сс секретарю совета Оборонпрома Семичастнову в ответ на его запрос от 17.05.40 г.:
«По представленному на заключение письму летчика-испытателя полковника Степанчонок сообщаю, что факты, указанные в письме Степанчонок не соответствует действительности. Кроме того, летчик Степанчонок показал себя самым недисциплинированным летчиком.
В своем письме Степанчонок ссылается на якобы противодействие директора завода N 39 Журавлева в части доведения самолета ДБ3-Ф.
Следует отметить, что я, в присутствии Зам. начальника ГУАС КА дивинженера Репина, на заводе N 39 разбирал этот вопрос и по нему принял соответствующее решение.
В письме Степанчонок неправильно освещает вопрос о снятии его с испытания опытного самолета конструкции Горбунова, Гудкова и Лавочкина.
При посещении мною Центрального аэродрома 25 марта с.г., примерно, около 12-ти часов дня, я вместе с Наркомом Шахуриным, подошел к самолету конструкции Горбунова, Гудкова и Лавочкина и видя, что самолет находится в полной готовности к первому вылету, Шахурин спросил: "чего дожидается машина, не идет в воздух?". Ему ответили, что "нет летчика". На вопрос "где он?", ответили, что "он поехал в Московский Совет выполнять общественную работу".
Возмутившись тем, что в столь горячее время по испытанию опытных машин летчик не заинтересован в быстрейшем проведении испытания опытного самолета и кроме того, в рабочее время выполняет общественные обязанности, Шахурин попросил вызвать летчика к самолету.
Ровно через час, будучи уже у самолета конструкции Яковлева, нам сказали, что летчик пришел.
Подойдя к самолету Горбунова, Гудкова и Лавочкина, летчик Степанчонок поздоровался, сказав: "здравствуйте товарищ Народный комиссар".
На вопрос Шахурина: "почему не летаете?", он ответил: "потому что машина не была готова".
Шахурин сказал: "как же так? Гл. конструктор заявил, что машина готова к полету. И почему Вы в рабочее время выполняете общественную работу?".
Степанчонок ответил: надо выполнять и общественную работу, а летать сейчас нельзя, потому что сильный ветер". В это время в воздухе было очень много машин.
На вопрос: "как же летают остальные машины?", он ему в грубой форме заявил: "если Вам нужно, летите сами, а я не полечу".
Шахурин вынужден был дать приказание об отстранении его от полетов на данной машине и тут же заявил Начальнику ГУАС Алексееву, что он просит принять меры не только к отстранению Степанчонок от полетов на опытном самолете, но и требует отстранения его от испытания серийных машин, так как пришел к выводу о полной его недисциплинированности. (Зам. наркома Авиапрома Воронин)».
***
Заводские испытания завершал летчик Никашин. За время их проведения имели место два отказа двигателя М-105П, которые потребовали его замены, и три отказа гидросистемы, которые записаны как предпосылки к летным происшествиям.
Значительные трудности в ходе заводских испытаний первого опытного самолета И-301 оказалась отработка вооружения – как пушки МП-6 с ее магазинным питанием, так и подключения одновременно четырех синхронизаторов – по два для пулеметов БС и ШКАС.
19 мая 1940 г. Нарком авиапромышленности Шахурин направил письмо №1261с начальнику Главного управления авиационного снабжения ВВС КА Алексееву по вопросу отработки авиационного вооружения:
«На опытном самолете истребителе И-301 решается проблема мощного огня; на нем устанавливается: одна 23 мм мотор-пушка, два крупно-калиберных пулемета Березина и два пулемета Шкас.
Установленные на моторе М-105П синхронизаторы и 23 мм мотор-пушка Таубина являются опытными агрегатами, требующими проведения отдельных гос. испытаний, которые без специального летающего самолета провести нельзя.
Прошу Вашего распоряжения опытный самолет И-301 принять на гос. испытания с одной 23 мм мотор-пушкой и двумя крупно-калиберными пулеметами Березина без отстрела их на самолете.
Одновременно сообщаю, что все вооружение отрабатывается на стенде, идентичном с летающим самолетом, комиссией под председательством представителя Третьего управления ГУАС военного инженера 2 ранга Ныркова.
После отработки всего вооружения на стенде, завод N 301 смонтирует и проверит все пять точек на принятом Вами самолете, который целесообразно после проведения полных гос. испытаний, но ... отработки вооружения, передать в НИПАВ ГУАС для специальных гос. испытаний вооружения»
***
3 июня 1940 г. в Москве состоялось заседание Технического совета при НИИ ВВС Красной Армии по вопросу завершения заводских испытаний самолета «К», т.е. И-301 с двигателем М-105П разработки ОКБ-301 Лавочкина Горбунова и Гудкова, и готовности его к передаче на Государственные испытания в НИИ ВВС. В тот же день зам начальника ГУАС бригинженер П. Федоров направил в Комитет обороны члену Совета оборонной промышленности дивинженеру Репину письмо №501143сс:
«По Вашей просьбе направляю краткие характеристики самолетов (опытных), составленные ведущими инженерами НИИ ГУАС.
Приложение: упомянутое
…
Краткая характеристика самолета "К" М-105п конструкции Горбунова, Лавочкина, Гудкова производства завода № 301
По результатам заводских испытаний
Летные данные:
Летные данные, полученные без фонаря над головой летчика и со старой схемой всасывания воздуха в карбюратор:
Максимальная скорость у земли – 503 км/час
Максимальная скорость на 4430 м – 583 км/час
Время подъема на высоту 5000 м – 5,52 мин.
На самолете проработана установка ТК-2. Второй экземпляр самолета будет испытываться с ТК-2. Винтомоторная группа самолета с ТК-2 в настоящее время испытывается на стенде. Установка ТК-2 повысит боевую высоту самолета до 9000 м увеличит максимальную скорость на 50-70 км/час.
Оценка летных свойств:
а) управляемость хорошая;
б) устойчивость –
Самолет обладает хорошей устойчивостью относительно всех осей. На самолете возможен полет с брошенным управлением. По технике пилотирования самолет доступен для летчиков средней квалификации.
в) обзор хороший,
г) маневренность:
маневренность у самолета хорошая.
Время виража на высоте 4500 м – 28-30 сек.
Время петли на высоте 4500 м – 30 сек.
Время одинарного переворота – 15 сек.
Время боевого разворота – 20 сек. с набором высоты 1000-1200 м
д) взлетно-посадочные данные:
на взлете и посадке – самолет прост
длина разбега 280-300 м; время 11-12 сек., длина пробега с торм. 200-220 м, время 13-14 сек.
Характеристика и состояние вооружения:
На самолете устанавливается следующее вооружение:
Пушка Таубина калибра 23 мм
2 пулемета Березина
2 пулемета ШКАС
Кроме того, на самолете могут быть установлены 8 штук РС-82 и бомбы общим весом до 100 кг.
Вооружение самолета смонтировано на спецстенде и отстреливается под наблюдением спецкомиссии от ГУАС (Нырков).
Пушечное вооружение уже отработано и установлено на самолет для отстрела в воздухе.
Оценка эксплуатационных данных
В эксплуатации самолет прост. Самолет легко и быстро разбирается для транспортировки его по ж/д при снятых консолях крыльев может транспортироваться на собственном ходу.
Материал конструкции
Самолет цельнодеревянной конструкции. Ответственные элементы изготовлены из прессованной древесины. Покрытие самолета высокого качества по отделке – стойкое и не сложное в производстве.
Оценка технологии производства.
Технология производства самолета проста и не требует сложного оборудования. Основной материал конструкции – дерево.
Заключение по статиспытаниям агрегатов самолета
Статиспытания самолет прошел вполне удовлетворительно.
(Летчик-испытатель в/инженер 1 ранга Никашин, ведущий инженер в/инженер 3 ранга Таракановский)»
Сравнение с утвержденными тактико-техническому требованиями:
- максимальная скорость у земли больше на 14 км/ч (на 2,9%);
- скорость максимальная 583 км/ч на высоте 4430 м несколько выше заданной на высоте 5000 м;
- время набора высоты 5000 м на 0,12 мин. или на 2,2% выше заданного;
- длина пробега больше заданной на 26…46 м (на 10,2…18,1%), пробега с использованием тормозов – больше на 8…28 м (на 4,2…14,6%).
Подробные тактико-технические данные самолета здесь и далее – см. табл. в конце раздела.
Благодаря непосредственному участию летного и инженерного состава НИИ ВВС в проводимых НКАП заводских испытаниях самолета, руководство НИИ ВВС имело полное представление о нем и о техническом состоянии первого опытного образца и сочло его готовым к приемке на Государственные испытания. На их проведение назначена бригада под руководством ведущего инженера – военинженера 3-го ранга М.И. Таракановского, 1-го ведущего летчика П.М. Стефановского и 2-го ведущего летчика С.П. Супруна. И Наркомат авиационной промышленности в лице заместителя наркома Яковлева, и Наркомат обороны и Управление ВВС, считали проведение Государственных испытаний самолета И-301 в числе важнейших задач НИИ ВВС на то время. В обработке результатов испытания участвовали инженеры Максимов и Степанец.
В то же время завод и ОКБ-301 и лично С.А. Лавочкин всячески способствовали созданию максимальных удобств прикомандированным к ним испытателям и у бригады НИИ ВВС отношения с ним сложились хорошие – об этом вспоминает, например, участник Государственных испытаний самолета И-301 И.Г. Рабкин, в то время инженер НИИ ВВС.
***
6 июня 1940 г. (по до. данным в этот день документ подготовлен, а отправлен 8-го) начальник Планово-экономического отдела Наркомата авиапромышленности Водяницкий направил заместителю наркома Яковлеву по опытному самолетостроению письмо №8/855с:
«Анализ представленных конструкторскими бюро темфинпланов на 1940 год и на 3 квартал доказывает, что ряд конструкторских бюро не имеют загрузки на 2-е полугодие.
К таким КБ относятся:
…
9. ОКБ з-да 301. Горбунов, Лавочкин, Гудков.
Две машины, перешедшие от п/года (И301) должны быть сданы: первая к 1 апреля и вторая к 1 июня, причем приказом Наркома N 169 - первая машина заканчивается испытаниями к 15 мая с.г. Перспектив на 2-е полугодие КБ не имеют, но в своем плане ОКБ мощность оставляют за собой и штатов сокращать не предполагают.
Состав КБ: ИТР - 94 чел., служащих - 35 чел., рабочих - 124 чел.
…
В связи с необходимостью утверждения в ближайшее время оперативного плана 3 квартала, в котором мощности конструкторских бюро должны быть использованы в соответствии с имеющейся программой - прошу:
1. Разрешить вопрос о тематике по перечисленным выше КБ, не имеющим достаточной загрузки на 2-е полугодие, имея ввиду, что по ряду КБ конструкторский персонал не имеет установленных заданий уже во 2-м квартале.
2. Разрешить прекратить планирование по труду и смете производства, а равно и финансирование тех конструкторских бюро, которые не будут иметь программы, с момента окончания ими утвержденной тематики.
3. Дать указания о размещении освобождающегося по этим КБ персонала, имея в виду насыщение в первую очередь КБ и опытных заводов, не имеющих достаточных мощностей (заводы 156, 289 и т.д.).
4. Поручить 11 гл. управлению совместно с ПЭО установить наличные мощности имеющих КБ и выявить узкие места по ним, как в отношении производственной базы, так и конструкторских работ и разработать меры по их устранению».
То есть в ПЭО НКАП считали работу ОКБ-301 по самолету И-301 законченной, не видели возможных трудностей далее и необходимости в такой численности кадров для его доводки в ходе продолжающихся испытаний и запуска в серийное производство и, не получив от ОКБ-301 предложений о его дальнейшей деятельности, возможно, и не связанной с проектом И-301. В связи с этим ПЭО НКАП предлагало сократить численность ОКБ-301 и за счет этого пополнить те ОКБ НКАП, в которых для исполнения плановых заданий работников не хватало.
В тот же день 8 июня 1940 г. подготовлена «Ведомость распределения ассигнований на работы по плану опытного самолетостроения на 1940 г.», в которой сказано, что заводу №301 на два первых опытных образца самолета И-301 М-105ТК конструкции Лавочкина, Горбунова и Гудкова по плану на 1940 г. отпущено 3,5 млн. руб. Для сравнения:
- ОКБ Поликарпова на продолжение работ по И-180 (один опытный в плане) получало 400 тыс. руб., на один опытный И-190 М-88 – 1 млн. руб., на три И-185 М-90 – 6,5 млн. руб.;
- ОКБ Яковлева получало на три опытных И-26 М-105П 6,6 млн. руб., на один И-26 М-107 – 2,5 млн. руб., на один ДИ-26 М-105П – 3,0 млн. руб.
***
Одним из вопросов, возникших на заводских испытаниях, стало соответствие колес шасси весу самолета и скоростям отрыва и касания. Проистекал он из несовершенства применяемых методик подбора, касался не только самолета И-301, и 9 июня 1940 г. вышел приказ 11-го ГУ НКАП №23:
«Для уточнения правильности проведения подбора тормозных колес на опытных самолетах И-26, И-200, И-301, ДС-3, ДБ-240, СПБ, ОКО-6, И-180 и с назначить специальную комиссию...»
Однако ко времени сдачи самолета на Государственные испытания вопрос этот на И-301 так и не решили.
***
12 июня 1940 г. заводские испытания первого опытного самолета И-301 завершены. Начата подготовка к его сдаче на Государственные испытания.
В тот же день 12 июня 1940 г. в Кремле состоялось совещание у Секретаря ЦК ВКП(б) И.В. Сталина – и об этом ему доложено наряду со сведениями об испытаниях других самолетов. При этом Сталин отметил разнобой в рапортах и трудность сравнения положения с разными заданиями и потребовал проводить эти работы по одинаковой программе.
***
Физкульт-минутка – как обычно у нас с позитивным каналом Деревянные лошадки. Дерево как материал годится во всем – от велосипедов до самолетов! Просто, практично, красиво!
***
Государственные испытания 1-го опытного самолета И-301
14 июня 1940 г. в Москве на Центральном аэродроме (по др. данным на аэродроме Летно-исследовательского института НКАП Раменское) первый опытный образец истребителя И-301 предъявлен на Государственные испытания в НИИ ВВС КА и началась его приемка. Значительных препятствующих их проведению недостатков не выявлено, за исключением отсутствия оборудования для связи, радионавигации и ночных полетов, а также бомбардировочного и реактивного вооружения. В тот же день на самолет установили типовой комплект контрольно-записывающей аппаратуры, провели его взвешивание в таком состоянии и списание девиации компаса.
Самолет на Государственные испытания принят – с задержкой на 14 дней от планового срока. Сделано это до получения письменного приказа Управления ВВС – по устному распоряжению командования.
15 июня 1940 г. первый ведущий летчик-испытатель НИИ ВВС КА Петр Михайлович Стефановский выполнил на самолете И-301 первый полет по программе Государственных испытаний – ознакомительный. Он доложил о готовности машины к выполнению программы в максимальном темпе. В то же время осмотр самолета после посадки выявил течь масла из воздушного винта и трещины в обшивке фюзеляжа. Эти дефекты устранили (для этого винт пришлось снять и перебрать) и допустили машину к дальнейшим полетам.
16 июня 1940 г. на самолет установлены новые колеса основных опор шасси с уменьшенным размером шин – 600х180 мм вместо 650х200 мм (вес самолета до 2700 кг) с увеличенными тормозными колодками и первый ведущий летчик-испытатель НИИ ВВС КА Петр Михайлович Стефановский выполнил на самолете И-301 первый полет на снятие летных характеристик – на определение границ высотности и на сверхмаксимальную скорость. Разгон проведен в пикировании и не выявил опасных явлений.
17 июня 1940 г. второй ведущий летчик-испытатель НИИ ВВС КА Супрун выполнил (в условиях плохой погоды?) на самолете И-301 ознакомительные полеты по программе Государственных испытаний. В тот же день выполнены фотографирование и обмер самолета для составления отчета.
17 июня 1940 в ходе гос. испытаний И-301 М-105 П, которые проводились в НИИ ВВС с 14 по 27 июня 1940 л Супруном и П.М. Стефановским из-за нелетной погоды было проведено фотографирование самолета и обмер, а Супрун выполнил пробные полеты (2922).
18 июня 1940 г. по программе Государственных испытаний первого опытного самолета И-301 выполнены:
- полет на километраж (замер скорости и расхода топлива по пройденному пути);
- полет на замеры скороподъемности и скорости по высотам до 5000 м.
Выявлены мелкие неисправности, которые устранили в тот же день.
Полученная скорость 585 км/ч на высоте 500 м оказалась существенно ниже расчетной и ниже полученной на самолете И-26 с тем же мотором. Ведущий инженер Таракановский проверил методику проведения испытания и, не обнаружив в ней ошибок, сравнил графики со снятыми на И-26, а потом сами самолеты – и обратил внимание на существенно большую площадь входного отверстия воздухозаборника нагнетателя двигателя на И-26. Он срочно связался с Лавочкиным и тот к ночи лично привез эскизы нового воздухозаборника и его установки, необходимый материал, крепеж, инструмент и бригаду рабочих. К утру доработку самолета завершили, допустив, правда, нарушение техники пожарной безопасности при обустройстве освещения – без последствий, но ведущий инженер Таракановский получил выговор.
19 июня 1940 г. вышел приказ Управления ВВС №0113 о проведении Государственных испытаний самолета И-301 с двигателем М-105П силами НИИ ВВС КА – к тому времени полеты шли уже четыре дня и в тот день по программе Государственных испытаний первого опытного самолета И-301 выполнены очередные:
- второй полет на замеры скороподъемности и скорости по высотам до 5000 м;
- тренировочный полет на пилотаж и зачетный полет на пилотаж с засечкой времени выполнения фигур с земли.
20 июня 1940 г. по программе Государственных испытаний первого опытного самолета И-301 выполнены:
- второй полет на километраж – получена скорость 605 км/ч на высоте 4950 м;
- полет на замеры скорости по высотам до эшелона 8000 м.
22 июня 1940 г. по программе Государственных испытаний первого опытного самолета И-301 выполнены:
- полет на скороподъемность;
- тренировочный полет на замер часового расхода горючего.
23 июня 1940 г. по программе Государственных испытаний первого опытного самолета И-301 выполнены:
- полет на замер часового расхода горючего на I скорости нагнетателя;
- второй полет на замеры скорости по высотам до эшелона 8000 м;
- полет на замер часового расхода горючего на II скорости нагнетателя;
- полет на определение статической продольной устойчивости при средней центровке;
- полет на устойчивость при передней центровке.
25 июня 1940 г. по программе Государственных испытаний первого опытного самолета И-301 выполнены:
- полет на определение статической продольной устойчивости при задней центровке;
- полет на замеры скорости по высотам до эшелона 6000 м.
26 июня 1940 г. по программе Государственных испытаний первого опытного самолета И-301 выполнен облет самолета другими летчиками для выдачи общей сравнительной оценки.
27 июня 1940 г. по программе Государственных испытаний первого опытного самолета И-301 выполнен экспериментальный полет для снятия скоростей по высотам с целью проверки методики проведения таких испытаний.
Примечание: здесь указаны не все полеты этого этапа.
В тот же день 27 июня 1940 г. проведено заседание Техсовета НИИ ВВС КА и оформлен первый Отчет по первому этапу Государственных испытаний первого опытного образца истребителя И-301:
«Отв. исполнители:
Вед. летчик – майор Супрун, майор Стефановский
Вед. инженер в/инженер 3 ранга Таракановский
Цель испытания
Определение летно-тактических данных самолета в пределах проведенных заводских испытаний.
Оценка конструкции самолета и доведенности его винтомоторной группы и спецоборудования.
Определение соответствия самолета тактико-техническим требованиям.
Самолет И-301 М-105П постройки завода № 301 был изготовлен по тактико-техническим требованиям ВВС и должен был иметь следующие данные:
1-й экземпляр с мотором М-105 и ТК-2
Максимальная скорость на высоте 9000 м – 650-675 км/час
Практический потолок – 12000 м
Вооружение: 2БС калибра 12,7 мм, 2 ШКАС 7,62 мм
2-й экземпляр с мотором М-106П
Максимальная скорость на высоте 6000-7000 м – 600-625 км/час
Практический потолок – 11000 м
Вооружение: пушка калибра 20-23 мм, 2 ШКАС 7,62 мм
Кроме того в счет перегрузки в обоих вариантах предусматривалась установка 8 шт. РС-82 мм и бомб общим весом до 100 кг.
Оба варианте самолета должны были иметь следующие данные:
Дальность на 0,9 макс. скорости – 600 км
Дальность с подвесными баками – 1000 км
Время виража – 16-18 сек.
Длина разбега – не более 200 м
Длина пробега не более – 150 м
В конструкции самолета предусматривалось применение уплотненной древесины и материала дюрамольд.
Срок представления самолетов на гос. испытания был установлен:
для 1-го экземпляра – февраль 1940 года
для 2-го экземпляра – май 1940 года
Принятый в НИИ ВВС 14 июня 1940 года на гос. испытания самолет И-301 М-105П по своему назначению является одноместным скоростным истребителем. Конструкция самолета цельнодеревянная с применением прессованной древесины на лонжеронах крыла.
Вооружение самолета состоит из пушки Таубина калибра 23 мм, установленной для стрельбы сквозь вал редуктора мотора и 2-х пулеметов БС калибра 12,7 мм. Боезапас пушки 81 снаряд и пулеметов БС 440-460 шт. патронов.
Кроме того в счет перегрузки на самолете могут быть установлены пулеметы Шкас калибра 7,62 мм с боезапасом 1300-1500 шт. патронов.
Установка бомб, РС-82 и подвесных баков для горючего на данном экземпляре самолета не осуществлена.
За время испытания самолета И-301 в НИИ ВВС (15-27 июня 1940 года) на самолете было сделано 42 полета общей продолжительностью 16 час. 30 мин.
Заключение
Самолет И-301 М-105П был предъявлен на гос. испытания с недоведенным вооружением и не испытан на штопор, пикирование и высший пилотаж.
Самолет И-301 М-105П гос. испытаний не прошел из-за отсутствия испытания вооружения и испытаний на штопор и пикирование.
Календарь испытаний… (см. выше – сост.)
Самолет прибыл на гос. испытания 14 июня 1940 года. Начало испытаний – 15 июня 1940 года. Количество летных дней – 10. Конец испытания 27 июня 1940 года. За время испытаний проведено 42 полета общей продолжительностью 16 час. 30 мин.»
Из сказанного следует, что первый этап Государственных испытаний прошел в хорошем темпе, и в среднем в летный день их выполнялось не менее четырех, чему способствовало отсутствие поломок и таких технических недостатков самолета, которые вели к летным происшествиям. А причинами того, что «самолет И-301 М-105П гос. испытаний не прошел» является не выполнение НИИ ВВС части их программы – в том числе и из-за неполной комплектации машины вооружением.
Этот отчет не содержал конкретных результатов и не отражал решения в отношении принятия машины на вооружение, лишь упирая на ее недоделки и потребовался еще ряд заседаний Техсовета НИИ ВВС с приглашением представителей УВВС и НКАП. В него оказались не включены даже те показатели тактико-технических данных, замер которых успели провести.
В то же время по ходу испытаний специалистами НИИ ВВС направлены разработчику следующие требования:
- улучшить регулировку охлаждения двигателя;
- увеличить жесткость руля высоты;
- улучшить установку привязных ремней и устранить мелкие производственные дефекты;
- решить вопрос работы пушечного вооружения – орудие МП-6 разработки КБ-16 Наркомата вооружения испытаний не выдержало.
В то же самое время оформлено заключение по результатам Государственных испытаний самолета И-301:
«Самолет И-301 М-105П конструкции инженеров т.т. ЛАВОЧКИНА, ГУДКОВА и ГОРБУНОВА производства завода № 301 был пред”явлен на государственные испытания с недоведенным вооружением и не испытан на штопор, пикирование и высший пилотаж с выполнением фигур: иммельман, бочки.
1. Самолет И-301 государственных испытаний не прошел из-за отсутствия испытания вооружения и испытаний на штопор и пикирование.
2. Конструкторам самолета И-301 т.т. ЛАВОЧКИНУ, ГУДКОВУ и ГОРБУНОВУ и директору завода № 301 надлежит на опытном самолете после отстрела пушки в воздухе в кратчайший срок довести все стрелковое вооружение, заменить руль высоты, довести винто-моторную группу, улучшить устойчивость на пробеге, устранить дефекты по щиткам-закрылкам и шасси и испытать самолет на штопор, пикирование, пилотаж и отстрел вооружения в воздухе.
После проведения этих испытаний самолет передать в НИИ ВВС КА на контрольные испытания.
3. На дублере самолета должны быть устранены ограничения в скорости пикирования и устранены основные дефекты, выявленные при госиспытаниях 1-го самолета.
4. Считать целесообразным построить войсковую серию самолетов И-301 М-105П и вести подготовку к серийной постройке самолетов поскольку самолет И-301 имеет:
а/ максимальную скорость 605 км/час. на высоте 4950 мт.;
б/ мощное вооружение-одна пушка калибра 23 мм. 2 пулемета Березина калибра 12,7 мм. 2 пулемета Шкас калибра 7,62 мм и 8 РС-82;
в/ удобство в эксплоатации за счет наличия от”емных частей крыла, с”емной моторамы и стойкого покрытия самолета.
На самолете И-301 М-105П конструктивно решена, в основном, задача создания целиком деревянного самолета с применением упрочненной древесины.
На самолете И-301 возможна установка ТК-2 на мотор М-105П и более мощного мотора АМ-37 /без пушки/.
На самолетах войсковой серии должны быть устранены основные дефекты, перечисленные в настоящем отчете.
5. Считать необходимым потребовать от главных конструкторов т.т. ЛАВОЧКИНА, ГУДКОВА и ГОРБУНОВА подобрать для самолета колеса соответствующие весу самолета размера и провести их эксплоатационные испытания.
6. Считать необходимым просить Наркома Авиационной промышленности тов.Шахурина о повышении внимания со стороны НКАП в деле доводки, испытания и постройки самолета И-301 М-105П.
НАЧАЛЬНИК НИИ ВВС КРАСНОЙ АРМИИ ГЕНЕРАЛ-МАЙОР АВИАЦИИ /ФИЛИН/
ВОЕНКОМ НИИ ВВС КРАСНОЙ АРМИИ ПОЛКОВОЙ КОМИССАР /ХОЛОПЦЕВ/»
В числе основных конструктивно-производственных недостатков самолета указаны:
- недостаточная продольная устойчивость самолета;
- на наборе высоты при номинальном режиме перегреваются вода и масло;
- в кабине жарко;
- неудовлетворительное качество остекления фонаря (из-за этого ухудшается обзор вперед и в стороны);
- большие нагрузки на ручке управления самолетом от элеронов и руля высоты;
- для полетного веса самолета нагрузки на колеса являются предельными, что исключает их нормальную эксплуатацию;
- нет требуемого для всех самолетов люка в левом борту фюзеляжа самолета для установки радиостанции и осмотра костыля, а также тяг управления.
***
Для устранения отмеченных на этом этапе Государственных испытаний недостатков первый опытный самолет И-301 возвращен на завод №301.
Так 3 июля 1940 г. состоялось 7-е заседание Техсовета при НИИ ВВС КА с повесткой дня «О результатах гос. испытаний самолета И-301», на котором присутствовали разработчики самолета С.А. Лавочкин и М.И. Гудков. Постановили очевидное – Наркомату авиапромышленности необходимо представить оба опытных образца в законченном виде, хотя по согласованию с УВВС в него могут вноситься изменения в отличие от утвержденной конструкторской документации, а НИИ ВВС – провести их Государственные испытания по типовой программе, а при необходимости – и по специальным программам, подключив Наркомат вооружения и Научно-испытательный полигон авиационного вооружения (НиПАВ).
Тем не менее, 9 июля 1940 г. зам начальника Главного Управления ВВС Красной Армии генерал-лейтенант Гусев и Военком ГУ ВВС дивизионный комиссар Агальцов поданный 27 июня 1940 г. «Отчет по гос. испытаниям самолета И-301 М-105П конструкции Горбунова, Лавочкина и Гудкова» утвердили как есть – несмотря на отсутствие в нем конкретики и аргументации.
13 июля 1940 г. зам начальника 7-го ГУ НКАП (моторостроение) С. Шишкин подготовил «Ведомость моторов, необходимых для обеспечения выпуска и испытаний опытных самолетов по состоянию на 10 июля 1940 г.». В ней сказано, что первый опытный образец самолета И-301 остается с двигателем М-105П без турбокомпрессора, на самолете рабочий имеется и требуется резервный к 15 августа 1940 г. Двигатель с турбокомпрессором М-105ПТК требуется на второй опытный образец.
24 июля 1940 г. отпечатана справка по основным данным первого опытного самолета И-301 М-105П, которая включала показатели, замеренные как на заводских, так и на I этапе Государственных испытаний самолета:
- максимальная скорость у земли – 508 км/час по заводским испытаниям (в то же время в их акте значится 503 км/ч) против 489 км/ч по расчету и техническим требованиям;
- максимальная скорость на высоте - 605 км/час на 4800 м по данным Госиспытаний против 583 км/ч на высоте 4430 м и 580 км/ч на высоте 5000 м по требованиям;
- посадочная скорость 140 км/ч против 110…120 по требованиям;
- дальность техническая до полной выработки топлива на скорости 0,9 от максимальной 500 км, это означало, что практическая с положенным остатком топлива 15% будет порядка 400…450 км/ч, а радиус действия в полете на воздушный бой не будет превышать 100…150 км, по утвержденным требованиям практическая скоростная дальность с нормальной заправкой 600 км, с максимальной – 1000 км.
Испытания проводились с полным стрелково-пушечным вооружением и с нормальным взлетным весом – полная нагрузка 560 кг.
29 июля 1940 г. председатель правительственной комиссии по проведению Дня авиации 18 августа 1940 г. П. Кобелев направил письмо №2961 председателю КО СНК маршалу К.Е. Ворошилову – предлагалось показать 17 самолетов одиннадцати новых типов – в т.ч. И-301.
9 августа 1940 г. отчет по I этапу Государственных испытаний первого опытного образца самолета И-301 и в тот же день завод №301 завершил его доработку первого опытного для устранения выявленных при этом дефектов:
- изменена установка заслонки водяного радиатора и управление ею;
- усилен дюралевый лонжерон руля высоты с учетом испытаний на пикирование;
- улучшена вентиляция кабины;
- сделана новая установка привязных ремней;
- устранен ряд дефектов по системам (в основном, это оказался производственный брак);
- пушка МП-6 снята, ОКБ-301 приступило к разработке новой моторной установки с пушкой СП-20 (ШВАК).
«Сводка о ходе испытаний опытных самолетов на 12 августа 1940 года» подписанна начальником штаба НИИ ВВС бригинженером Щербаковым 14 августа 1940 г.
11 августа 1940 г. вечером прикомандированный к ОКБ-301 летчик НИИ ВВС А.И. Никашин начал облет самолета после доработки, но потерпел аварию.
В «Сводке о ходе испытаний опытных самолетов на 12 августа 1940 года», подписанной начальником штаба НИИ ВВС бригинженером Щербаковым 14 августа 1940 г., сказано:
«11 августа 1940 года работы по доводке самолета были окончены. После госиспытаний в НИИ ВВС в машине были сделаны следующие основные изменения:
… (см. выше)
В 19 часов на аэродроме завода № 301 был совершен первый полет после доводки самолета. Полет продолжительностью 20 минут имел целью опробывание в воздухе агрегатов самолета и освоение летчика с машиной перед тренировочными полетами по подготовке к параду 18 августа 1940 года.
Летчик, инженер 1 ранга Никашин, взлет произвел нормально, набрал высоту 1000 м, убрал шасси и сделал несколько кругов над аэродромом на Н=1000 м, затем проделал несколько правых и левых виражей, затем крутым планированием снизился и пошел на большой скорости (475 км/час по прибору) на высоте 100 м. Потом самолет взял горку и после разворота пошел на посадку.
Шасси были выпущены своевременно, заход на посадку был произведен со стороны ангаров завода № 301. Самолет шел строго по "Т" против солнца. Посадка была произведена с недомазом до "Т". При выравнивании самолет ударился о бугор, его взмыло и после второго удара шасси были вырваны из узлов и пробило верхнюю обшивку плоскостей, самолет затем протянул по земле несколько метров, развернулся влево и лег на фюзеляж.
Летчик невредим. У самолета вырван костыль, пробиты плоскости, повреждена нижняя обшивка фюзеляжа, сорвана заслонка водяного радиатора, помят нижний капот мотора.
В настоящее время работает комиссия по выявлению всех обстоятельств аварии.
Сейчас уже совершенно очевидно, что на аэродроме, подобном аэродрому завода № 301, никаких испытательных полетов производить нельзя. Его поверхность неровная, имеются многочисленные бугры и выбоины, что приводило уже к неоднократным авариям и поломкам самолета.
Необходимо дать указание заводу № 301 о производстве срочных работ по окончании постройки второго экземпляра самолета И-301. Кроме того, необходимо не прекращать работы по постройке войсковой серии машины "И-301" на заводе № 23».
В тот же вечер на аэродром завода №301 прибыл зам наркома авиапромышленности по опытному самолетостроению Яковлев. Он сделал замечание по поводу неудовлетворительного проведения испытаний самолета (неудачное время для простого полета из-за спешки) и распорядился срочно ставить первую машину в ремонт, а вторую ускорить достройку, однако не допуская спешки и вызванных ею отклонений от общепринятых правил производства таких работ. Также он поинтересовался ходом освоения серийного производства самолета И-26 разработки его ОКБ-115 и выразил опасение, что происшествие с самолетом И-301 задержит и задание в отношении И-26. Вероятно, именно тогда Яковлев впервые выразил мнение о переводе ОКБ Лавочкина, Горбунова и Гудкова с их заданием по самолету И-301 на один из тех серийных заводов, которые не имели четких планов по загрузке выпуском самолетов новых типов на 1941 г. Это означало переезд ОКБ из Московской области.
15 августа 1940 г. зам начальника Главного управления авиационного снабжения ВВС бригинженер Федоров направил секретарю Комитета Обороны при СНК Пугаеву письмо №501202сс, в котором, изложив обстоятельства аварии 1-го опытного образца 11 августа и полученные машиной повреждения, указал:
«…В настоящее время работает комиссия по выявлению всех обстоятельств аварии.
Необходимо дать указание заводу № 301 о производстве срочных работ по окончании постройки 2-го экз. самолета И-301. Кроме того, необходимо не прекращать работы по постройке войсковой серии машин И-301 на заводе № 23».
Поскольку первый опытный образец самолета И-301 находился в ремонте, а 2-й – в постройке, из программы парада в честь Дня Авиации 18 августа 1940 г. его исключили.
***
29 августа 1940 г. зам наркома по опытному самолетостроению А.С. Яковлев направил по инстанциям справку №23/1752 по основным тактико-техническим данным самолетов Поликарпов И-180 М-88, Яковлев И-26 М-105П, Лавочкин, Горбунов, Гудков И-301, Микоян и Гуревич И-200 АМ-35А, Таиров ОКО-6 2М-88 и Пашинин И-21 М-105П в сравнении задания и результатов Государственных испытаний. Здесь изложим содержание этого документа, исключив самолет ОКО-6, как машину другого класса:
- испытания проводились с нормальной полной нагрузкой 588 кг (тогда как по документу НИИ ВВС – 560 кг);
- скорость у земли задана 515 км/ч (при том, что в других документах значится 489 км/ч) – не замерена;
- скорость на II границе высотности 605 км/ч на высоте 4950 м (при том, что в отчете НИИ ВВС высота ее достижения указана 4800 м) и по этому показателю самолет уступает только И-200, превосходя остальные, заданная скорость 650…675 км/ч на высоте 9000 м не может быть достигнута с двигателем М-105П без турбокомпрессора;
- время набора высоты 5000 м 5,85 мин. (на заводских испытаниях – 5,52 мин., в требованиях задан набор высоты 9000 м, которое не замерено) уступает самолету И-180 (5,6 мин.), И-200 (5,3 мин.), но превосходит И-26 (6,0 мин.);
- практический потолок 9600 м (заданный 12000 м не достигнут с мотором без турбокомпрессора) уступает всем другим самолетам;
- дальность с нормальным взлетным весом практическая 556 км (при том, что в документе НИИ ВВС указана 500 км техническая) меньше заданной 600 км, по этому документу больше чем у И-180 (500 км) и меньше остальных – И-26 (700 км), И-200 (580 км), И-21 (760 км);
- не предусмотрена перегрузочная заправка для достижения требуемой дальности 1000 км (как и у остальных, И-180 возможность перегрузочной заправки имеет, но дальность с нею только 700 км);
- длина разбега 355 м (на заводских испытаниях – 280…300 м) самая большая из всех указанных самолетов;
- посадочная скорость 140 км/ч (задана 110…120 км/ч) самая высокая среди всех этих самолетов;
- длина пробега 400 м (на заводских испытаниях – 200…220 м) такая же, как у И-200, больше чем у И-180 (200 м) и И-21 (300…380 м), но меньше чем у И-26 (540 м).
В этом документе указано вооружение одна пушка ШВАК и два пулемета БС, тогда как по документу разработчика на Государственные испытания он представлен с одной пушкой ПТБ-23, двумя пулеметами БС и двумя ШКАС.
Оценка самолета И-301: в производстве и эксплуатации прост, требует доводки винтомоторная группа, высокая скорость, мощное вооружение, удобен в эксплуатации, вооружение полностью не испытано.
Оценка самолета И-180: в производстве и эксплуатации прост за исключением монтажа вооружения, недостаточная продольная устойчивость, хорошие данные маневренности и взлетно-посадочные, вооружение.
Оценка самолета И-26: в производстве и эксплуатации прост, требует доводки по планеру и системам – испытаний не выдержал из-за недостаточной прочности, крейсерская скорость, маневренность, взлетно-посадочные данные хорошие (при том, что у И-26 самый большой из всех пробег – из-за неэффективных тормозов).
Оценка самолета И-200: в производстве и эксплуатации прост, пригоден для массового производства, продольная устойчивость нейтральная, летные данные высоки и есть перспектива дальнейшего улучшения с новым мотором, взлетно-посадочные данные хорошие.
Оценка самолета И-21: в производстве и эксплуатации подобен И-16, высокая крейсерская скорость, испытания не окончены.
***
7 сентября 1940 г. Комитет Обороны издал Постановление №374сс «О пулеметно-пушечном вооружении истребительных и бомбардировочных самолетов»:
«В целях усиления пулеметно-пушечного вооружения истребительных и бомбардировочных самолетов ВВС КА и установления единой системы пулеметно-пушечного вооружения на истребительных и бомбардировочных самолетах, принять следующее вооружение на самолеты для 1941 года:
А. Истребительная авиация:
…
3. На самолет "И-301" конструкции Горбунова и Лавочкина
а) 1 пушка ШВАК калибра 20 мм, установленная через редуктор вала мотора с боезапасом 160 снарядов;
б) 2 синхронных крупнокалиберных пулемета "БС" калибра 12,7 мм с суммарным боезапасом 440 патронов;
в) 2 синхронных пулемета "ШКАС" калибра 7,62 мм с суммарным боезапасом в 1300 патронов/
…
Примечание: истребители И-200, И-26, И-301, И-21 и И-16 должны быть оборудованы под подвесные бензобаки. Подвесная система должна обеспечивать подвеску бомб вместо бензобаков».
Приказ по НКАП №484cc от 12 сентября 1940 г. в исполнение постановления КО №344cc от 07.09.40 г.
12 сентября 1940 г. Наркомат авиапромышленности издал приказ НКАП №484cc в исполнение постановления КО №344cc от 07.09.40 г., который о пушечно-пулеметном вооружении самолетов подтверждал решение о замене пушки ПТБ-23 на ШВАК в вооружении самолета И-301. Таким образом, дальнейшие попытки доводки пушки ПТБ-23 на самолете И-301 прекращались, и доводка пушки ПТБ-23 продолжалась только на самолете Ильюшин БШ-2.
***
В «Сводке о ходе испытаний опытных самолетов на 24 сентября 1940 года» в отношении ремонта первого опытного образца самолета И-301 сказано:
«На самолете начата работа по монтажу мотора. Кроме монтажа мотора производится установка гидропроводки шасси, установлен костыль, идет монтаж оборудования в кабине летчика. Подготовка обшивки центроплана закончена и готова для монтажа на центроплане. Консоли крыльев отремонтированы. Оперение установлено.
В связи с приказом зам. наркома авиапрома на самолете производится монтаж пушки ШВАК. Предварительная примерка показывает, что боезапас пулеметов БС в связи с установкой пушки ШВАК немного уменьшится. Медленный темп ремонта самолета объясняется недостаточным количеством рабочих в опытном цехе завода № 301».
В «Сводке о ходе испытаний опытных самолетов на 30 сентября 1940 года» в отношении ремонта первого опытного образца самолета И-301 сказано:
«На самолете заканчивается ремонт после аварии 11 августа 1940 года. Производится монтаж вооружения (установка отводящих рукавов пулемета БС). Установка пушки ШВАК приостановлена, так как ее установка вносит большие переделки в самолете: уменьшение боезапаса БС, уменьшение емкости маслобака и др.
На госиспытание самолет готовится в четырехпулеметном варианте. Идет монтаж винтомоторной группы и приборов в кабине летчика. Произведена окраска консолей крыльев. На аэродром самолет выйдет не раньше 5 октября 1940 года. Медленный темп работы по ремонту объясняется недостаточным количеством рабочей силы, часть которой занята на втором экземпляре и часть в Ленинграде на серийных самолетах».
Взятый ранее срок выхода первого опытного самолета И-301 из ремонта на 5 октября 1940 г. не выдержан.
В «Сводке о ходе испытаний опытных самолетов на 7 октября 1940 года» в отношении ремонта первого опытного образца самолета И-301 сказано:
«Ремонт самолета заканчивается. За период с 30 сентября по 5 октября произведены следующие работы: обшивка центроплана приклеена к каркасу, закончена установка шасси, окончен монтаж винтомоторной группы, установлены отводящие рукава пулеметов БС, установлены звеньеулавливатели пулеметов ШКАС, сделано отверстие в хвостовой части для поднятия хвоста самолета, увеличен вырез для уборки костыля, заканчивается монтаж радиостанции.
Не производится покраска самолета, так как маляров в опытном цехе нет, а с серийных самолетов И-26 маляров не дают.
Покраска же машины потребует не меньше трех дней.
Ориентировочный срок выхода самолета на заводские испытания 12-15 октября 1940 года.
На втором экземпляре самолета заканчивается монтаж винтомоторной группы и управления. На самолете начата работа по установке дополнительных бензобаков в консолях крыльев (общее количество горючего будет 400 кг), а также установка двух пулеметов ШКАС в разъеме крыла.
Вооружение дублера таким образом будет:
1 пушка калибра 23 мм
2 пулеметов БС калибра 12,7 мм
2 пулеметов ШКАС (синхронные).
2 пулеметов ШКАС (в разъеме крыла).
Кроме того, предусмотрена установка РС и подвесных бензобаков».
Примечание: приведенные в этом документе сведения о вооружении самолета противоречат указаниям упомянутых выше Постановления КО №344cc от 07.09.40 г. и приказа по НКАП №484cc от 12.09.40 г.
***
Таким образом, на конец 1-й декады октября 1940 г. Государственные испытания самолета И-301 оставались все еще далеки от завершения – и отставание в этом по срокам по вине как промышленности, так и НИИ ВВС имелось и по многим другим новым самолетам. Между тем существует документ, датированный 10 октября 1940 г. – справка по тактико-техническим данным новых серийных самолетов, направленная начальником НИИ ВВС генерал-майором авиации Филиным зам начальника ГУ ВВС генерал-лейтенанту авиации Гусеву за №3/00140сс и в секретариат КО при СНК Осипенко 16 октября за №3/00154 сс. В отношении самолета И-301 там приведены те же сведения, что и в справке НКАП №23/1752 от 29.08.40 г. о сравнении результатов Государственных испытаний новых самолетов с заданными, т.е. они не могли отражать даже окончательных результатов Государственных испытаний первого опытного образца, который предстояло еще дорабатывать. Наряду с крупными очевидными недостатками оставалось много спорных вопросов – в частности, по размещению приборного оборудования.
***
10 октября 1940 г. на завод №301 пришло указание НКАП ускорить достройку второго опытного образца самолета И-301, и предъявить его на Государственные испытания в кратчайшие сроки вместе с ремонтируемой первой машиной. Также там сообщалось о готовящемся массовом производстве этого самолета – и 301-й завод уже оказывал помощь здесь заводу №23 в Ленинграде, но это отрывало часть его сил от работ по опытным машинам.
25 октября 1940 г. ремонт первого опытного самолета И-301 завод №301 закончил, совместив с некоторыми дальнейшими доработками – в частности, установили отсутствовавший до того радиополукомпас. В тот же день самолет перелетел с заводского аэродрома в Химках на аэродром НИИ ВВС (предположительно, Чкаловская) для продолжения Государственных испытаний.
До конца месяца сделали первые полеты на пикирование, подтвердившие достаточность доработки руля высоты, и на проверку РПК.
***
Несмотря на отрицательные результаты испытаний пушки ПТБ-23, 20 ноября 1940 г. ее разработчики Я.Г. Таубин и М.Н. Бабурин награждены орденами Ленина. Однако Наркомат обороны требовал результатов, его специалисты указывали на необходимость замены крайне неудобного для компоновки на самолеты магазинного питания на ленточное, что делать Таубин и Бабурин категорически отказывались, пытаясь объяснять плохую работу своего орудия ошибками конструкторов самолетов, на которые эта пушка ставилась.
Наркомат обороны поставил вопрос в категорической форме, указав на крайнюю потребность ВВС Красной Армии (но и других родов войск) в мощном автоматическом орудии калибра 23 мм и на факт затраты на разработку пушки ПБ-23 очень больших средств – все сроки прошли, доводка ее не завершена и КБ-16 НКВ замечания Заказчика игнорирует.
Совместный приказ Народного комиссара авиационной промышленности НКАП и Начальника Главного Управления ВВС КА №657с/0293 от 23 ноября 1940 г. «О конструировании и изготовлении установок на самолеты под 23 мм пушку и под 12,7 мм пулемет Таубина-Бабурина»
23 ноября 1940 г. вышел совместный приказ Народного комиссара авиационной промышленности НКАП и Начальника Главного Управления ВВС КА №657с/0293 (по др. данным 557c/0293) «О конструировании и изготовлении установок на самолеты под 23 мм пушку и под 12,7 мм пулемет Таубина-Бабурина», в котором в частности сказано:
«…
1. Главным конструкторам и директорам заводов НКАП №1 т.т. Дементьеву и А.И.Микояну, №21 т.т. Воронину и Лавочкину, №39 т.т. Соколову и Ильюшину и №289 т. Сухому обеспечить конструирование и изготовление в двухмесячный срок следующих образцов стандартных установок для подачи на конкурсные испытания:
а) установки 23 мм пушки в моторе – заводам 1 и 21.
…
3. При разработке установок учесть результаты испытаний на самолетах И-21, И-301, Ме-110, СБ (АНТ-40), а также установок завода 26 на М-105П
4. При разработке стандартных установок конструкторам руководствоваться единым чертежом 23 мм пушки и 12,7 мм пулемета, представляемых ОКБ-16...».
Таким образом, попытки доводки моторной установки пушки ПТБ-23 на самолете И-301 возобновлялись – и для этого предполагалось использовать второй опытный образец. Однако задержка оставалась вновь за КБ-16 НКВ.
14 декабря 1940 г. вышел приказ по НКАП №734сс в исполнение постановления СНК и ЦК ВКП(б) от 6 декабря 1940 г.:
«…
а) немедленно приступить к проектированию и изготовлению установок на самолетах и пневматических устройств к установкам для 12,7 мм пулемета и 23 мм пушки система Таубина-Бабурина
б) при проектировании установок и пневматических устройств строго учесть, что в 1941 пушки Таубина-Бабурина (крыльевые) 23 мм должны устанавливаться на 10% самолетов И-200 и всех самолетах БШ-2, пулеметы Таубина-Бабурина 12.7 мм (крыльевые) на 90% самолетов И-200, турельные на всех самолетах ТБ-7 и ДБ-240, синхронные на самолетах И-200 начиная со 2 кв. 1941, а на самолетах И-301, начиная с 3 кв. 1941 г.»
Однако опять же вопрос упирался в доведение пушки ПТБ-23 до приемлемого уровня надежности и возможности ее удобной компоновки – Таубин и Бабурин его так и не решили, их отстранили от руководства КБ-16 НКВ и арестовали.
В то же время уже в 1940 г. в ОКБ-301 по инициативе и под непосредственным руководством М.И. Гудкова начались работы по модификации самолета И-301 с мотор-пушкой калибра 37 мм разработки КБ-15 НКВ (Шпитальный) и КБ-16 (Таубин), о чем будет сказано отдельно.
***
25 декабря 1940 г. вышел приказ по НИИ ВВС №0286 «Об испытаниях вооружения, штопора, пилотажа и пикирования на опытном самолете И-301 М-105П, проводимых НИИ ВВС совместно с заводом № 21 НКАП». Тем самым Государственные испытания первого опытного самолета И-301 продолжались как совместные с НКАП.
***
В конце 1940 г. В.П. Горбунов, С.А. Лавочкин и М.И. Гудков выдвинуты на соискание Сталинской премии за разработку истребителя ЛаГГ-1 (так в документе). Подписал представление Нарком авиапромышленности Шахурин, также включив Микояна и Гуревича за МиГ-1, Яковлева за Як-1, Ермолаева за самолет Ер-2
***
4 января 1941 г. в ходе Государственных испытания произошла третья авария самолета И-301 №1 – как и первая, по вине двигателя М-105П. На этот раз в нем разрушились коренные подшипники коленвала. Летчик смог выполнить вынужденную посадку, однако касание произошло примерно за 100 м до начала ВПП – как раз там, куда сгребали счищаемый с нее снег. Самолет получил тяжелые повреждения.
С 25 декабря 1940 г. и по этот день в НИИ ВВС успели на этом самолете сделать только три полета общей продолжительностью 1 час 45 минут.
Дальнейшие сведения о судьбе первого опытного образца самолета И-301 противоречивы. По одним данным его ремонт признали нецелесообразным и машину списали (об этом говорит, например, участник испытаний самолета в то время инженер НИИ ВВС И.Г. Рабкин), но существуют и другие воспоминания – о появлении в одном из строевых полков самолета ЛаГГ-3 с установкой пулемета БК-12,7 в двигателе, двух БС-12,7 и двух ШКАС синхронных с остатками темно-вишневой окраски – эта машина поступила из ремонта на восполнение потерь.
***
Перекур. Чтобы отдохнуть чуток, прежде чем пойти дальше, перекур – дело совершенно необходимое. Но курить – здоровью вредить, а вместо этого лучше прокатиться на велосипеде, да осмотреться вокруг! Лучше всего это сделать на канале «Деревянные лошадки»
***
Второй опытный образец
И-301 М-105П № 02, 2-й опытный, фронтовой истребитель.
Строился заводом №301 в Химках по тем же документам, что и первый опытный образец.
На начало 1940 г. действовал срок сдачи самолета на заводские испытания май 1940 г.
На 15 января 1940 г. на заводе №301 по поданным в КО СНК данным конструкторская документация на второй опытный самолет еще только готовилась – на самолет разрешалось установить двигатель М-105П мощностью 1000 л.с. на высоте 6000 м с расчетом на достижение скорости 600…625 км/ч на высоте 6000 м, скоростная дальность задана с нормальной заправкой 600 км, а с перегрузочной – 1000 км, вооружение – одна моторная пушка и два синхронных пулемета.
13 июля 1940 г. зам начальника 7-го ГУ НКАП (моторостроение) С. Шишкин подготовил «Ведомость моторов, необходимых для обеспечения выпуска и испытаний опытных самолетов по состоянию на 10 июля 1940 г.». В ней сказано, что первый опытный образец самолета И-301 остается с двигателем М-105П без турбокомпрессора, на самолете рабочий имеется и требуется резервный к 15 августа 1940 г. Двигатель с турбокомпрессором М-105ПТК требуется на второй опытный образец – первый мотор к 20 июля 1940 г. и резервный к 1 сентября 1940 г.
Вопрос об установке двигателя М-105ПТК на 2-й опытный самолет И-301 (среди прочих по моторам) долго обсуждался и эта ведомость направлена по инстанциям исходящим №1429 только 27 июля 1940 г.
12 августа 1940 г. после аварии первого опытного образца самолета И-301, выделенного для участия в воздушном параде в честь Дня авиации 18 августа 1940 г., на заводе №301 проведен пересмотр состояния дел по опытному образцу №2.
22 августа 1940 г. Наркоматом авиапромышленности подготовлена справка по состоянию опытных работ на 20 августа 1940 г., в которой сказано, что второй опытный И-301 находится на общей сборке и выход самолета на заводские испытания намечен на 15 сентября 1940 г.
Однако согласно справке по опытным самолетам и модификациям, находящимся в проектировании, постройке и испытаниях в 1939 и 1940 гг. от 9 сентября 1940 г. второй опытный образец самолета И-301 значился не оконченным и плановый срок сдачи его на заводские испытания отсутствовал.
В октябре 1940 г. на заводе №301 закончили доработку строящегося второго опытного образца истребителя И-301 с целью увеличения емкости топливной системы и доведения дальности полета до утвержденных тактико-технических требований.
Немедленно после этого руководство завода №301 предприняло попытку сдать самолет на Государственные испытания, но командование НИИ ВВС его не приняло, потребовав проведения испытаний заводских с оформлением Акта установленной формы. Вопрос дошел до ЦК ВКП(б) и разбиравший его Г.М. Маленков настоял на проведении заводских испытаний, особо отметив необходимость проведения полетов на дальность.
В то же время НИИ ВВС согласился оказать помощь заводу №301 в проведении его части испытаний и командировал для этого своего летчика А.И. Никашина, который начинал и испытания первого опытного образца.
11 ноября 1940 г. подготовлен проект Постановления Комитета Обороны при Совете Народных Комиссаров «О летно-тактических характеристиках самолетов И-200, ДИС-200, ББ-22ДИС, И-26 и И-301»:
«В развитие постановления ЦК ВКП(б) и СНК № 1854-773 от 2 октября 1940 года КО постановляет:
Установить следующие летно-технические характеристики:
…
3. Для истребителя И-301 с мотором М-105 (улучшенного) при дальности полета в 1000 км.
Максимальная скорость на высоте 5000 м – 600 км/час
Посадочная скорость – 120 км/час
Потолок практический – 10000 м.
…»
18 ноября 1940 г. вышел приказ по НКАП №642сс о заводских испытаниях второго опытного образца истребителя И-301 и стимулирования своевременного их проведения путем назначения премиального фонда бригаде:
«…
1. Летчиком-испытателем по заводским испытаниям назначить А.И. Никашина;
2. Заводские испытания провести в срок два с половиной месяца со дня первого полета;
3. Установить дополнительную зарплату в сумме 50000 руб.»
24 ноября 1940 г. заводские испытания второго опытного образца истребителя И-301 М-105П начались – первый полет на нем выполнил откомандированный для этого из НИИ ВВС летчик-инженер А.И. Никашин.
Ориентировочно в конце ноября 1940 г. летчик-испытатель НИИ ВВС А.И. Никашин выполнил зачетный полет на замер практической дальности – взлетел с аэродрома ЛИИ НКАП Раменское, сбросил в назначенном месте у Курска контрольный вымпел и без посадки вернулся в Москву. Пройдя 840 км, самолет имел остаток топлива 92 кг, что соответствовало бы остатку 15% при полете на практическую дальность 1000 км, как и требовалось для определения этого показателя. Полет этот завершался уже после захода солнца – и Никашин выполнил нормальную посадку.
Завершение Государственных испытаний истребителя И-301 – ЛаГГ-3 на первых серийных самолетах
ЛаГГ-3 М-105 серийный выпуска завода №21, фронтовой истребитель и перехватчик ПВО.
Ко времени запуска серийного производства самолета ЛаГГ-3 в начале 1941 г. Научно-исследовательский институт ВВС Красной Армии еще не выполнил в полном объеме его Государственных испытаний. Причиной тому стали как конструктивные дефекты самолета, двигателей М-105П первых серий, а также вооружения, так и серьезные упущения со стороны НИИ ВВС, в отношении руководства которого предприняты суровые меры наказания. Для завершения Государственных испытаний выделен несколько первых серийных самолетов ЛаГГ-3 выпуска завода №21, его руководству, а также назначенному Главным конструктором этого завода С.А. Лавочкину поручено содействовать этим испытаниям, включая проведение зачетных полетов на своей базе с оперативным устранением выявляемых дефектов.
Акт по испытанию пикирования, штопора, вооружения и спецоборудования на самолете ЛАГГ-3 М-105П. Утвержден Начальником ГУ ВВС КА Петровым 12 июня 1941 г.
12 июня 1941 г. зам начальника Главного управления ВВС КА генерал-майор авиации И.Ф. Петров утвердил «Акт по испытанию пикирования, штопора, вооружения и спецоборудования на самолете ЛАГГ-3 М-105П»:
«Отв. исполнители:
Вед. инженер самолета - в/инженер 2 ранга Таракановский
Вед. летчик – в/инженер 1 ранга Никашин
Вед. инженер по вооружению – в/инженер 3 ранга Березин
Вед. инженер по спецоборудованию – в/инженер 3 ранга Самойлов
Цель испытания
1. Проверка свойств самолета при пикировании.
2. Проверка штопорных свойств самолета.
3. Проверка температурных режимов мотора.
4. Проверка работы стрелкового вооружения самолета.
5. Проверка работы спецоборудования самолета.
Объект испытания
Одноместный истребитель конструкции Лавочкина, Горбунова и Гудкова (Лагг-3) построен по Постановлению КО № 243 от 29 июля 1939 года.
Срок сдачи самолета на гос. испытания был установлен:
1-й экз. с мотором М-105 ТК2 – февраль 1940 года
2-й экз. с мотором М-106П – май 1940 года
1-й экз. самолета с мотором М-105П был предъявлен на гос. испытания 14 июня 1940 года.
Самолет гос. испытаний не выдержал из-за непрохождения испытаний на пикирование, штопор, высший пилотаж и отстрел вооружения в воздухе.
На первом опытном экземпляре самолета были сделаны переделки для продолжения испытаний штопора, пикирования и вооружения, но самолет в августе 1940 года потерпел аварию. После ремонта самолет продолжил заводские испытания пикирования и отстрел вооружения на земле, но при первых же полетах потерпел аварию на аэродроме НИИ ВВС в январе 1941 года. Самолет был разбит.
Второй экземпляр опытного самолета с мотором М-105П в постройке задержался до октября 1940 года и на гос. испытания не передавался, так как не прошел заводских испытаний.
Таким образом, к моменту когда началась серийная постройка самолета на ряде заводов, заводские и гос. испытания пикирования, штопора и вооружения проведены не были.
Окончание гос. испытаний пикирования, штопора и вооружения самолета производились совместно с проведением заводских испытаний. Испытания проводились на аэродроме завода № 21 в феврале-апреле 1941 года.
Заключение
На самолете Лагг-3 М-105П штопор до двух витков с недобранной ручкой и пикирование до скорости 700 км/час по прибору безопасны».
***
Все время проведения испытаний самолета И-301 – ЛаГГ-3 проявлялся недостаток кадров с задействованных в этом служб завода №301 как опытного предприятия. Со своей стороны Научно-испытательный институт ВВС оказывал содействие в этом, но и в этом сказывался ведомственный подход, препятствовавший полноценному сотрудничеству. У такого подхода имелись веские основания – НИИ ВВС имел собственные задачи и отвечал за их исполнение, а остальное делал по возможности и так, чтобы представить свою работу в наилучшем свете.
Между тем НКАП уже имел собственные значительные возможности по испытаниям новых самолетов, в т.ч. специальных – но полностью их не использовал в т.ч. и потому, что стремился скорее передать опытные образцы на Государственные испытания в НИИ ВВС, а первые серийные самолеты – в строевые части. Таким образом Летно-испытательный институт НКАП смог создать материальную базу и имел квалифицированные кадры, но не получал новых самолетов для проведения их дополнительных испытаний, которые чаще всего требовались для запуска их серийного производства и строевой эксплуатации.
В первой половине 1941 г. в завершении Государственных и специальных испытаний использованы самолеты ЛаГГ-3 первых серий выпуска заводов №№ 21 и 23 и к этому привлечены службы завода №21. Наркомат авиационной промышленности считал целесообразным привлечь к этому Летно-исследовательский институт (начальник – М.М. Громов), образованный на базе 8-го отдела Центрального аэрогидродинамического института с аэродромом Раменское в Московской области.
Тем не менее, положение с завершением значительного объема испытательных работ многих новых самолетов, в т.ч. и ЛаГГ-3, оставалось неудовлетворительным, в т.ч. и по организационным причинам из-за так и не налаженной совместной работы НКАП и НКО. Это потребовало вмешательства Правительства.
14 июня 1941 г. вышло Постановление Совета Народных Комиссаров, требующее использовать мощности Летно-исследовательского института НКАП в проведении специальных и эксплуатационных испытаний новых самолетов. Для этого требовалось решить вопрос предоставления их в распоряжение ЛИИ НКАП.
16 июня 1941 г. Народный комиссар авиапромышленностью А.И. Шахурин уже после выхода указанного выше постановления СНК по этому вопросу направил письмо №1610-672сс на имя Секретаря ЦК ВКП(б) И.В. Сталина и Председателя Совнаркома В.М. Молотова:
«Ряд важных неотложных задач по повышению боеспособности и надежности новых серийных самолетов, м.б. решен наиболее быстро и грамотно в ЛИИ НКАП.
Для одновременного решения этих вопросов в разных лабораториях, необходимо срочно выделить ЛИИ НКАП ряд новых серийных самолетов, которые в ЛИИ отсутствуют.
В дальнейшем, в целях более своевременного произведения таких работ, необходимо первые экз. серийных машин (до 4 шт.) передавать в ЛИИ НКАП для всесторонних исследований.
Представляю проект постановления ЦК ВКП(б) и СНК СССР.
Проект (сс).
Постановление
СНК СССР и ЦК ВКП(б).
"Для быстрого решения неотложных задач по повышению боеспособности и надежности новых серийных самолетов СНК СССР и ЦК ВКП(б) постановляют:
1. Разрешить НКАП (Шахурин) немедленно передать в ЛИИ (Громов) следующие самолеты
1. Пе-2 завода 22
2. ЛаГГ-3 завода 23
3. МиГ-3 завода 1
4. Ер-2 завода 18
5. Ил-2 завода 18
6. Су-2 завода 135
2. Впредь обязать НКАП передавать в ЛИИ до 4 шт. самолетов из головной серии каждого вновь внедряемого в производство самолетов.
4. Стоимость переданных самолетов включать в калькуляцию с/с серийных самолетов».
В распоряжение ЛИИ НКАП самолеты ЛаГГ-3 предоставлены и использованы для составления инструкций по пилотированию, обслуживанию и ремонту, однако вышли они уже в ходе войны, и делалось при участии НИИ ВВС.
20 июня 1941 г. начальник НИИ ВВС генерал-лейтенант авиации И.Ф. Петров подписал приказ в исполнение приказа Наркомата обороны от 31 мая 1941 г. о проведении испытаний на боевое применение как в дневных, так и в ночных условиях и эксплуатационных испытаний самолетов Пе-2, Су-2, Ил-2, МиГ-3, Як-1 и ЛаГГ-3.
Целями этих испытаний являлись:
- составление инструкций по технике пилотирования для скорейшего освоения новой техники в войсках;
- оценка боевых свойств этих самолетов и разработка тактики их применения.
Текст приказа:
«В целях овладения строевыми частями ВВС КА боевым применением и организации правильной эксплуатации самолетов Пе-2, МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-1, Ил-2, Су-2 ПРИКАЗЫВАЮ:
1. К 1 августа с.г. закончить эксплуатационные испытания и испытания на боевое применение как в дневных, так и в ночных условиях указанных в списке самолетов;
2. На основании данных испытаний к тому же сроку разработать и представить на утверждение для дальнейшей рассылки строевым частям следующих инструкций:
а) по технике пилотирования этих самолетов как днем, так и ночью, на всех высотах до рабочего потолка самолета;
б) по боевому применению в дневных и ночных условиях (бомбометанию с горизонтального полета, воздушному бою и при пикировании, воздушному бою на всех высотах до практического потолка);
в) по эксплуатации самолета, мотора, вооружения и спец. оборудования.
...
8. Принимая во внимание исключительную важность этих работ, я требую от всего личного состава ... приложить максимум сил, чтобы выполнить поставленную задачу в установленный мною срок
Подписал И.Ф.Петров 21 июня 1941 г.»
21 июня 1941 г. вышел приказ по НКАП №548сс «О передаче в Институт летных исследований НКАП»:
«В исполнение постановления Правительства от 14 июня 1941 г. для быстрого решения неотложных задач по повышению безопасности и надежности новых серийных самолетов приказываю:
1. Нач. ПГУ Репину и 10 ГУ Тарасевичу и директорам заводов немедленно передать в институт летных исследований НКАП Громову не позднее 28 июня 1941 следующих самолетов:
…
завод 21 – ЛаГГ-3 4 (шт.).
…
3. Впредь передавать в институт летных исследований НКАП до 4 шт. самолетов из головной серии каждого вновь внедренного в производство самолета».
***
На следующий день 22 июня 1941 года случилось событие, заставившее спешно менять и все планы, и сам подход к их исполнению – фашистская Германия, заручившись прямой или косвенной поддержкой многих других капиталистических держав, напала на Союз Советских Социалистических Республик. Великая Отечественная война началась с тяжелейших поражений и потерь – в том числе и в авиации. Эти потери требовали немедленного восполнения, причем в то время количество поставляемого в действующую армию оружия стало важнее качества, а обеспечивать и то, и другое становилось все труднее в тех условиях, что складывались.
Но это не означало невнимания к недостаткам.
На начало декабря 1940 г. на двух опытных образцах самолета И-301 оставалось 115 не устраненных недостатков, на опытных самолетах И-200 разработки ОКО-1 Микояна и Гуревича – 112 недостатков, на И-26 ОКБ-115 Яковлева – 123 недостатка. Их устранение шло силами испытателей, но теперь главным образом – на тех заводах Наркомата авиапромышленности, которые запускали самолет ЛаГГ-3 в массовое производство.
Тактико-технические данные 1-го опытного самолета И-301
Вооружение и оборудование самолета И-301
Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв наш краткий словарь по авиации и ракетной технике
Список использованных источников будет дан в последнем разделе Справочника, посвященном этому самолету
Продолжение следует
Послесловие не в тему: а теперь, уважаемый читатель, одолев очередной раздел Справочника, можно «пересесть» с летательного аппарата на велосипед или на самокат, что кому нравится, и прокатиться с ветерком вместе с каналом Деревянные лошадки. Но и о самолетах там можно кое-что найти – естественно, о деревянных