Автор Александрийский библиотекарь
Всем привет! Неделю назад мы узнали историю военно-транспортного самолета Ту-107. Из-за своей скорости полета он поначалу виделся серьезным прорывом и даже козырем в рукаве советского командования, но… не оправдал доверия.
Между тем, десятилетием раньше Андрей Николаевич Туполев разработал куда более продуманный проект. Но он тоже не пошел в серию – увы-увы, в данном случае. Его звали Ту-75. Транспортник, как это часто было у АНТ, делался на базе бомбардировщика.
Дело было так. По поручению Сталина Туполев скопировал новейший американский бомбер В-29 - в Союзе он получил имя Ту-4 и тоже мог носить атомную бомбу. Из него в 1946-м Андрей Николаевич создал большой пассажирский самолет с индексом «70». К сожалению, и он тоже оказался не ко времени... Попутно конструкторы оглянулись на только что отгремевшую Великую Отечественную и увидели, сколь полезны мощные транспортные самолеты. Туполев предложил военным грузовик с дальностью полета 2500 км при максимальной нагрузке 12-13 тонн и скорости 500 км/ч.
Чтобы отбиваться от истребителей потенциального противника, планировали поставить пару турелей со спаренными пушками для обстрела верхней полусферы, одну такую же для нижней. И пару пушек по бортам. Кстати, тот самый потенциальный противник перестал вооружать свои транспортные самолеты еще в годы Второй мировой – и ничего, избиения беззащитных не случилось. Ибо посылать в бой воздушные корабли без прикрытия американское и английское командование не собиралось. Оборудование на самолете «75» Андрей Николаевич тоже планировал самое современное. Включая американское ленд-лизовское: радионавигационную систему LORAN, аппаратуру слепой посадки SCS-51 и многое другое.
Проект был готов к концу 1947 года. От пассажирской машины Ту-70 и прародителя Ту-4 взяли силовую остановку, оперение и большую часть оборудования. Крылу чуть увеличили размах. Герметичный (привет, Ту-107!) фюзеляж тоже немного удлинили по сравнению с 70-кой. Диаметр его остался прежним, «пассажирским», 3,6 м. Конструкторы заранее подумали, что в транспортный самолет будут грузить всякие тяжелые вещи – и немного укоротили стойки шасси. В результате уменьшилась высота от земли до грузового пола - полезное качество для тех, кто таскает нелегкие ящики в самолет.
В хвостовой части сделали трап для техники. Его конструкция была сложной, что-то такое потом повторили и на Ту-107. При погрузке техники он целиком опускался вниз большой аппарелью. А при десантировании в воздухе должен был делиться на две половины: одна уходила вниз, вторая вверх внутрь фюзеляжа.
Габариты грузовой кабины позволяли перевозить завидную номенклатуру вооружений: 2 самоходки ОСУ-76, пару тракторов СТ-3, 6-7 джипов ГАЗ-67, пяток 85-мм пушек без тягачей либо пару с тягачами. И разные другие виды техники. Максимальная масса перевозимых грузов составила солидные по тому времени 12 т. Чтобы двигать несамоходные образцы, предусмотрели лебедку. В десантном варианте Ту-75 принимал на борт 120 солдат, 90 парашютистов или 64 парашютных мешка ПД-ММ. В качестве санитарного мог перевезти 31 раненого на носилках в сопровождении 4 медиков. Правда, был и серьезный изъян в конструкции: ступенька в средней части салона. Под ней проходили лонжероны центроплана. И такое неудобство у пассажирских туполевских машин сохранялось до Ту-124 включительно. А началось оно, как видим, еще с Ту-70 и Ту-75.
По расчетам туполевцев, с грузом 9 т новый транспортник летал бы на 3200 км, а с нагрузкой 6 т - на 4200 км. Стандартным советским грузовикам того времени, Ли-2 и Ил-12, такая мощь и не снилась. В декабре 1947 года военным представили деревянный макет самолета «75». Но… в июне следующего года вышел приказ Минавиапрома, который сдвигал сроки создания Ту-75 на год: увы, пассажирскими и транспортными самолетами у нас занимались в последнюю очередь. Сперва от Туполева потребовали освоить в серии Ту-4 и реактивный фронтовой бомбардировщик Ту-14. Тем не менее, «изделие 75» уже строили на Казанском авиазаводе.
В ноябре 49-го машину выкатили из цеха. От всей мощной артиллерии осталась только кормовая турель, да и ту не вооружали. В воздух Ту-75 поднялся 21 января 1950 года, а 1 февраля уже перелетел в Жуковский. Заводские испытания шли без особых проблем - почти все уже было испытано и доведено на Ту-4 и Ту-70 - и завершились 30 мая. Но на государственные испытания самолет передавать не стали. Значит, и вопрос о серии был закрыт. «Зарубило» перспективную машину то, что ОКБ и заводы были перегружены выпуском боевых самолетов. Десантно-транспортная авиация, как тогда называлась ВТА, должна была обходиться привычными Ли-2, да новыми, но такими же скромными Ил-12Д и Ил-14Т.
Через несколько лет пришлось переоборудовать под выброску десантников устаревающие Ту-4 – такой себе транспортник получился. Например, парашютисты сидели в бывших бомбовых отсеках и прыгали прямо в бомболюки. Более-менее габаритные грузы перевозили в громоздких контейнерах под крылом. Чем это было лучше специализированного Ту-75 - кто бы объяснил…
В общем, Ту-75 чины ВВС посчитали избыточно мощным. «Настоящие» военно-транспортные самолеты военные закажут только через несколько лет. И займется ими уже другой конструктор, Олег Константинович Антонов. А пока по провозной способности советская транспортная авиация по-прежнему вчистую проигрывала бывшим союзникам. И это при том, что Берлинский кризис 1948-49 годов прекрасно показал возможности воздушного моста. Только вот ВТА ждала современные самолеты еще 10 лет...
Туполевцы же смотрели куда дальше армейских заказчиков и политического руководства. В октябре 49-го они даже предлагали строить на базе Ту-75 самолет-заправщик для стратегических бомбардировщиков – тогда казалось, что вот-вот в серию пойдет поршневой Ту-85. Танкер должен был уметь отдавать 19,5 т бензина.
Не получилось и тут: не нужен. После того, как закрыли тему, Ту-75 использовали по прямому назначению, как грузовой, сами туполевцы. Он базировался на Жуковской летно-испытательной и доводочной базе ОКБ.
Увы, но и эта служба продлилась недолго. 24 октября 1954 года экипаж начальника летно-испытательной службы туполевской фирмы Александра Ивановича Кабанова забрал в Казани реактивные двигатели АМ-3 для Ту-16. Когда уже вылетели в Москву, отказал один из собственных двигателей самолета. Летчики развернулись и благополучно сели на аэродроме Казанского авиазавода. Неисправность устранили. И на следующий день снова стартовали. Ту-75 вошел в облака, а через несколько минут упал на землю. 8 членов экипажа успели выпрыгнуть с парашютами. Генерал-майор авиации Кабанов, впервые поднявший в воздух Ту-75, на нем же и погиб – вместе со вторым пилотом Мельниковым, бортинженером Семчуриным и радистом Иванниковым. Причиной катастрофы называют все тот же отказ двигателей. Впрочем, иногда пишут, что летчики потеряли пространственную ориентацию в густых облаках.
А вот вам французский неудачник