Автор Александрийский библиотекарь
Всем привет! Патриарх советского авиастроения Андрей Николаевич Туполев тоже делал попытку в военно-транспортную авиацию – попытку оригинальную, но неудачную. Туполев был парадоксальным человеком: то сотворял революцию, то годами использовал в своих проектах метод «копировать - вставить». В основном последнее прокатывало. Но иногда давало сбой. Сегодня у нас история как раз про это.
В начале 1950-х годов Андрей Николаевич взял только что пошедший в серию дальний бомбардировщик Ту-16 и начал делал из него первый отечественный реактивный пассажирский самолет. Ту-104, да. 17 июня 1955 года экипаж Юрия Алашеева поднял машину в воздух.
Но еще в июле 54-го Совет министров СССР обязал Туполева создать военно-транспортный самолет с реактивными двигателями. Взять за основу свою же новинку, Ту-104, «туполевцам», что называется, сам бог велел. Плюсы такого подхода были очевидны: сильно сокращались сроки и затраты на создание транспортника. Крыло, шасси, оперение и бортовое оборудование без особых изменений перекочевали на самолет, который получил индекс «107».
Основная работа предстояла на фюзеляже: требовалось сделать большой грузовой люк, а в корме оборудовать дистанционную турель с пушкой – приструнять наседающих сзади врагов.
Всего и делов-то, могло бы сказать прославленное и умудренное ОКБ. А вот те шиш, ответило бы ему провидение… Но на старте все внушало уверенность в успехе. Военные хотели, чтобы новый самолет штатно поднимал 10 тонн - и 15 тонн в перегрузку. Перечень того, что должен возить Ту-107, был солидным. Там значилось 100 солдат посадочного десанта, или 70 парашютистов, или 69 носилочных раненых.
Из техники и вооружения были указаны несколько типов пушек и гаубиц, легкие артиллерийские тягачи, бронетранспортеры БТР-40 и БТР-152, армейские джипы ГАЗ-69 и грузовики повышенной проходимости ГАЗ-63.
Военные уже подсчитывали, что флот из 150 Ту-107 плюс 50 Ту-104 сможет перебросить стрелковую дивизию за 2 рейса на расстояние 1500-1600 км за 9 часов. А если сесть по пути на дозаправку, то на 3000-3200 км. Но за 18-20 часов. Самолет строили в Омске, на авиазаводе №166. В 1957-м машина была готова. Ее быстренько облетали и без обязательного этапа заводских испытаний отправили сразу в НИИ ВВС.
Не знаю, чья это была идея, но грузовой отсек на Ту-107 – в отличие от пассажирского Ту-104 – сделали негерметичным. Дышать солдатам полагалось с помощью кислородных масок. Впрочем, ровно то же было и на транспортных самолетах Олега Антонова Ан-8 и Ан-12, которые делались в это же время. Видимо, перевозка личного состава в комфортных условиях в понимании военных противоречила необходимости стойко переносить тяготы и лишения службы. Ну, хоть обогрев предусмотрели…
Для выполнения собственно транспортных задач в кабине поставили лебедки и транспортер, на котором можно было перемещать моногруз весом до 9 тонн. Погрузка-разгрузка на земле и десантирование в полете должны были проводиться через большой люк в хвостовой части фюзеляжа. Он закрывался трапом, который имел замысловатое устройство – все из-за того, что шасси самолета было довольно высоким. И это, в общем, не добавило весовой культуры 107-му: трап состоял из двух частей, соединенных сложным узлом и электроприводом.
Чтобы грузить на борт боевую технику и солдат, обе части трапа опускались на землю как единая аппарель. В воздухе же при десантировании передняя часть опускалась вниз, а задняя поднималась вверх, в фюзеляж – как на американском «Геркулесе». Государственные испытания Ту-107 начались осенью 1958-го и заняли 1,5 года. По технике пилотирования, устойчивости и управляемости новый самолет был аналогичен Ту-104 и Ту-16 со всеми их минусами и плюсами. На опытной машине даже установили 13 мировых рекордов. Но когда начались испытания на боевое применение, стало ясно, что военно-транспортный и десантный самолет из Ту-107 не вышел. 23 сброса манекенов и 176 прыжков десантников показали, что скорость более 350 км/ч по прибору слишком велика. Надо было не больше 300-т, но стихией всех отпрысков Ту-16 была скорость…
В особенностях конструкции планера крылся и еще один критичный недостаток - привет унификации с Ту-104 и прародителю-бомбардировщику. Мощные двигатели РД-3М были расположены слишком близко к фюзеляжу. В итоге парашютистов энергично обдувала реактивная струя. Людей безбожно швыряло из стороны в сторону. И это уже не просто неприятно. Это было чревато гибелью, особенно если речь идет о срочниках с их небогатым опытом прыжков. К тому же оказалось, что экипаж, случись что с самолетом, в неуправляемом полете не сможет покинуть борт. Еще одним аргументом против Ту-107 стал диапазон его центровок. Они были слишком «задние», 21-30,5% средней аэродинамической хорды. У Ту-104, который тоже не был эталоном, цифры лежали в пределах 19-25,6% САХ. Это значит, что 107-я еще больше, чем 104-я ходила по грани сваливания. При перевозке людей и техники, а особенно при десантировании она легко могла сорваться в штопор.
К тому же тяжелый самолет, которому и так-то были нужны длинные качественные бетонные ВПП, не мог приземляться с максимальной расчетной массой: не хватало прочности колес. Пришлось ограничить посадочный вес 55-ю тоннами. В особых случаях разрешили 60 тонн. Но при этом обязательно было выпускать тормозные парашюты – ага, реверса ни на Ту-104, ни на Ту-107 не было. Представить себе столь требовательный и хлопотный в обслуживании транспортник в боевых условиях, согласитесь, сложно. Вот и военные не представляли. Члены Государственной комиссии записали в Заключении по результатам испытаний:
Самолет Ту-107 по своим летно-техническим данным не может быть использован для скоростных перевозок воинских грузов.
Особое мнение к этому вердикту добавили представители Заказчика - Военно-транспортной авиации и Воздушно-десантных войск. Командующий ВТА Николай Скрипко указал, что Ту-107 может иметь в лучшем случае ограниченное применение, поскольку ему требуются аэродромы не ниже 1-го класса. Еще одной претензией была слишком высокая минимальная скорость, которая исключала нормальную выброску с парашютом людей и грузов. Дальность и продолжительность полета тоже разочаровали Военно-транспортную авиацию, которая справедливо ждала от новой техники качественного рывка в этих важных характеристиках. Командующий ВДВ Иван Тутаринов добавил:
Для Воздушно-десантных войск этот самолет как для десантирования парашютным, так и посадочным способами (не всегда мы будем иметь возможность захватывать аэродромы 1-го класса) не подходит.
С такими «рекомендациями» даже авторитет и пробивная способность Туполева не могли ничего поделать. От запуска Ту-107 в серию благоразумно отказались – в пользу более медленных, но гораздо более подходящих антоновских машин.
Неудачника определили в Рязанское воздушно-десантное училище и перегнали на аэродром Дягилево. Осенью 1965 года с высоты 14400 метров с борта Ту-107 выполнили групповой парашютный прыжок, даже попавший в список рекордов ФАИ. Но звезда первого в СССР турбореактивного военно-транспортного самолета безнадежно закатилась. Небом надолго завладели турбовинтовые Ан-8, Ан-12 и Ан-22. Отличный реактивный грузовик в СССР создали только в 1971 году - это были «ильюшинцы» со своим Ил-76. Ту-107 стоял в Рязани, по всей видимости, до начала 70-х. А потом был порезан.
Ну, и напоследок. К моменту создания самолета «107» у Туполева уже был опыт конструирования тяжелого транспортника. Правда, поршневого. И его тоже не стали запускать в серию – в этом случае, считаю я, к сожалению. И обещаю рассказать про него в следующий раз.
А в это время у Антонова...