Автор Александрийский библиотекарь
8 августа 1973 года Военно-воздушные силы подписывают смертный приговор самолету Breguet Br. 941. Всем привет! Вот так трагически начинают франкоязычные авторы свои статьи на авиационных ресурсах про один очень интересный самолет. Я тоже решил зайти с козырей, но на русском, разумеется.
Сам самолетик мне очень нравится с детства, когда в середине 80-х впервые увидел его изображение в журнале «Техника - молодежи». Правда, детали про него узнал только что… Но зато теперь делюсь с вами. История «Бреге-941» началась в 1948 году. После Второй мировой войны ведущие авиационные державы, как сумасшедшие, принялись строить реактивные самолеты - истребители, бомбардировщики, потом и пассажирские лайнеры. В общем, дальше, выше, быстрее. На другом фланге технического прогресса был вертолет. Летает он, конечно, медленно, но зато умеет висеть на месте и садиться где попало. А вот как совместить вездеходность вертолета со скоростью и грузоподъемностью транспортного самолета – об этом в то время мало кто думал.
Луи Бреге, один из пионеров авиации, думал. И придумал концепцию «обдуваемого крыла»: если оснастить самолет винтами большого диаметра и мощной механизацией, то взлетная и посадочная скорости получатся невысокими. Для знающих – да, это использовался эффект Коанда. Самолет получал возможность работать с ограниченных площадок. На английском это называется STOL, Short Take-Off and Landing. Французы, которые болезненно самолюбивы в отношении родного языка, придумали свою аббревиатуру: ADAC, или Avion à Décollage et Atterrissage Courts. Ну, а на языке родных осин это значит «самолет с коротким взлетом и посадкой», КВП. В теории все понятно. Оставалось воплотить в металле. В 1954 году Бреге продул в аэродинамической трубе модель будущего аппарата в масштабе 1:6. Идея подтвердилась результатами продувок: винты большого диаметра и закрылки, которые отклонялись на 97 (!) градусов, позволяли пустить на создание подъемной силы 95% вихря от винтов.
Но для абсолютно синхронной работы четырех воздушных винтов был выбран сложный путь. Конструкторы соединили двигатели общим валом в передней кромке крыла и затейливыми редукторами. Конструкция вышла сложная и требующая повышенного внимания. Спойлер: для будущего военно-транспортного самолета такое решение оказалось фатальным… Понимая грозящие проблемы, конструкторы фирмы - сам Луи Бреге умер в 1955 году - построили наземный стенд. Весьма оригинальный, надо сказать: полностью готовое крыло размахом 17,5 м с движками и винтами закрепили на автомобильном шасси. И пустили ездить по аэродрому.
Гоняли его в 1956-57 годах, пока не добились приемлемой надежности. Еще одной небесспорной новинкой стало разное направление вращения винтов. Чтобы компенсировать реактивный момент от вращения больших пропеллеров, конструкторы заставили первый и третий винты крутиться по часовой стрелке, а второй и четвертый - против.
Через полвека французы поступили так же на другом своем транспортнике, А400М. Мсье знают толк в извращениях…
В 1957 году был готов демонстратор Breguet 940 «Integral». Он был меньше будущего «основного» самолета: весил 7 тонн, но имел 4 двигателя, широко расставленных на крыле – все, как у будущей «большой» машины. 21 мая 1958-го «Интеграл» впервые поднялся в воздух, доказав, что концепция КВП работает.
Но «Бреге-940» был непрост во всем. Например, на малых скоростях заметно падала эффективность аэродинамических рулей. Как же управлять по курсу? Инженеры нашли остроумное решение: меняя шаг внешних винтов, они вызывали рыскание машины. А чтобы при этом ее не валило в опасный крен, ввели автоматическое дифференцированное отклонение рулей высоты. Всего на прототипе за 3 года выполнили около 300 полетов.
И 23 февраля 1960 года был подписан контракт на строительство более серьезного прототипа – уже для Armee de l'Air. Кроме большего размера от «Интеграла» он отличался облагороженной кормой – совсем уж пренебрегать аэродинамикой не стоит даже корифеям авиастроения. Среди требований ВВС Пятой Республики была перевозка 48-60 пассажиров или весьма приличных 7 тонн груза – в задании, кстати, это уточнялось как «40% нагрузки американского C-130 Hercules». Почти так и вышло в итоге.
Финансировать разработку должно было французское правительство. Но… В Алжире шла война, поэтому на НИОКР в госбюджете наскребли только 25% от необходимой суммы. Остальное вложила компания Breguet. Новый самолет получил следующий по порядку индекс, Br. 941. В первый полет машина отправилась 1 июня 1961 года.
На ней стояли 4 турбовинтовых двигателя мощностью по 1250 л. с., которые вращали винты диаметром по 4 метра. Максимальный взлетный вес был 20 тонн. После заводских испытаний 941-й был передан в Центр летных испытаний в Бретиньи. В 1963 году оба прототипа, «Интеграл» и «Бреге-941», показали на Парижском авиасалоне. Там на новый самолет с интересом глядели не только посетители, но и потенциальные заказчики.
Например, французский флот хотел видеть неприхотливый грузовик, он же противолодочник, он же самолет ДРЛО на палубе своих авианосцев «Клемансо» и «Фош». Но… не срослось. В следующем, 1964 году самолет несколько месяцев снова исследовали военные летчики. Взлетно-посадочной полосы испытательного центра в Мон-де-Марсане им хватало, чтобы делать 3-4 подлета за раз: подниматься в воздух и сразу садиться.
Впрочем, разок экипаж приложил машину о бетонку так, что ей потребовался ремонт. Тем временем вполне успешные испытания привели в 1965 году к контракту на 4 серийных самолета. Машина получила новое обозначение, Br.941S, что значит «Series». Длину фюзеляжа увеличили на 1,5 метра. Двигателям добавили по 200 «лошадок» - они теперь выдавали на взлетном режиме по 1450 л. с. В носу появился обтекатель метеолокатора. Задний грузовой люк переработали, чтобы грузы и солдат можно было высаживать не только на земле, но и в воздухе.
Максимальный взлетный вес подрос до 26,5 тонн. Первый полет серийный первенец выполнил 19 апреля 1967 года. Вскоре в истории нового самолета случился забавный эпизод: его привлекли к репортерской работе! С него снимали автомобильные гонки, знаменитые 24-часовые «Ле Ман». Все дело в том, что вертолет с оператором на борту… не догонял машины! «Бреге» же умел развивать максимально около 500 км/ч.
А чтобы подтвердить высокие взлетно-посадочные характеристики, борт отправили в горы. И он летал в Шамбери, Альп-д'Юэз, Межеве и некогда знаменитый среди россиян Куршевель. На старой кинохронике есть кадры, как из самолета средь альпийских лугов и лесов выгружается какая-то несметная отара овец... Так что летали с пользой для народного хозяйства, так сказать. Летчики были в восторге: разбег машины составлял 115 метров. Взлетная дистанция от страгивания до набора высоты 15 метров - всего 215 метров! С высоты 15 метров до полной остановки ему требовалось 185 метров. И это с взлетной массой 22 тонны. Короче, было чем очароваться.
К 1970-му году выпустили все 4 заказанных легких транспортника – очень уж сложной оказалась конструкция и для производства, и для массовой эксплуатации. Вся партия поступила в 3-ю эскадрилью «Венту» 62-го транспортного крыла на аэродроме Реймс. Французским военным виделось, что новый грузовик будет высаживать воздушные десанты, а потом снабжать их всем необходимым в самых сложных условиях. Однако чудо-самолет, наслаждение для пилотов, стал настоящим кошмаром для авиатехников. Проблемой стала капризная система синхронизации винтов. Чтобы она работала безотказно, следить за ней нужно было, не смыкая глаз.
А тут еще для самолетов вечно не хватало запчастей. В общем, розовые очки сползли сами собой – и очень скоро. 8 августа 1973 года отдел авиационного оборудования направил на фирму «Бреге» письмо, в котором говорилось:
Генеральный штаб ВВС принял решение не проводить капитальный ремонт и техническое обслуживание самолетов Br.941S. Это решение приведет к прекращению эксплуатации этих самолетов в 1974-1975 годах. В связи с этим я имею честь обратиться к вам с просьбой прекратить все дальнейшие исследования, касающиеся этих самолетов, если иное не будет специально запрошено официальными службами.
Выводить из эксплуатации вышедший из доверия транспортник начали уже в апреле 74-го. Последний раз «Бреге-941» поднимался в небо в марте 1975 года. Все машины сперва отправили в Шатоден на хранение, потом 2 из них порезали.
Кстати, фирма Breguet пыталась бороться если не за сам самолет, то за его концепцию. Военным предложили модель Br.945. Это была уменьшенная версия 941-го, с двумя моторами и полезной нагрузкой всего в 1,5 тонны. Цифра вроде скромная. Но он мог бы пролететь с этим грузом 1500 км со скоростью 390 км/ч. Вертолеты такое не могут до сих пор. Для групп спецназа самолетик мог бы вполне пригодиться. Но… Опять не судьба. А еще была попытка захватить американский рынок. И тоже неудачная. Об этом в другой раз.
А так "доводили до ума" первый советский военно-транспортный самолет