На дворе стоял 1950 год. Страна восстанавливалась после войны. По улицам советских городов ездили «Победы» и ЗИМы, грузовики ГАЗ и редкие трофейные иномарки. И в этой обстановке один советский инженер показал стране автомобиль, который выглядел так, словно его привезли из совершенно другой эпохи.
Никаких выступающего капота. Никаких крыльев над колёсами. Кузов — единый обтекаемый объём, пассажиры сидят в три ряда, двигатель спрятан сзади. Западные журналисты, увидев фотографии НАМИ-013, не поверили, что это советская разработка. Некоторые решили, что это фотомонтаж.
Это был не фотомонтаж. Это была реальная машина, которая ездила по советским дорогам в испытательных пробегах в 1951 и 1952 годах. И которую в конце 1953 года тихо разобрали на запчасти.
Человек, придумавший будущее
За рулём НАМИ-013 сидел Юрий Аронович Долматовский, дизайнер, инженер и талантливый популяризатор автомобиля. И тот день стал одним из самых счастливых в его жизни. Потому что к этой машине он шёл больше десяти лет.
В 1946 году, будучи руководителем конструкторского бюро кузовов в НАМИ, Долматовский предложил создать заднемоторный автомобиль с кузовом вагонной компоновки. Идея была настолько смелой, что даже внутри института нашла немало противников.
Оппоненты были по-своему правы. Послевоенный СССР не располагал временем и ресурсами для экспериментов. Стране нужны были понятные, массовые, проверенные решения. Вагонная компоновка, при которой водитель сидит не за двигателем, а над передней осью, казалась чиновникам от промышленности чем-то сомнительным и ненадёжным.
Тем не менее Долматовскому удалось «продавить» свой проект на самом высоком уровне, и в начале 1947 года в НАМИ приступили к созданию перспективного автомобиля, получившего обозначение НАМИ-013.
Что внутри этой машины
На НАМИ-013 была применена вагонная компоновочная схема с несущим кузовом, задним расположением силовой установки, гидромеханической трансмиссией и независимой подвеской всех колёс.
Разберём, что это означало на практике в 1950 году.
Вагонная компоновка — это когда кузов не делится на отдельные зоны капота, салона и багажника. Всё пространство отдано пассажирам. Двигатель уходит назад, под пол или в заднюю часть. Нос машины оказывается коротким, почти вертикальным. Именно так сегодня выглядят минивэны, микроавтобусы и городские электромобили.
НАМИ-013 стал трёхрядным шестиместным заднемоторным автомобилем. Двигатель и автоматическая коробка передач располагались сзади. Независимая подвеска всех четырёх колёс в те годы была не стандартом, а признаком высококлассного автомобиля.
Именно на этой машине впервые в стране была установлена гидромеханическая коробка передач, а также тринадцатидюймовые колёса без дисков, что было весьма необычно для машин 1950-х годов.
Дизайн НАМИ-013 был настолько впечатляющим и оригинальным, что многие иностранные автомобильные журналы писали о нём как о прорыве в советском автопроме.
Три ряда сидений и водитель посередине
Отдельного разговора заслуживает то, как Долматовский решил вопрос с рассадкой пассажиров. Изначально водительское сиденье располагалось по центру дивана и было немного выдвинуто вперёд. Пассажиры первого ряда могли занять места по бокам от водителя.
Это звучит странно по меркам современного автомобиля. Но логика здесь железная: при вагонной компоновке с коротким носом водитель, сидящий строго посередине, имеет идеальный обзор в обе стороны. Никакого смещения влево или вправо, никакой асимметрии. Чистая инженерная мысль.
Впоследствии от этой идеи отказались, передние сиденья переделали в обычный двухместный диван. Но сам факт показывает, насколько нестандартно думал Долматовский. Он не копировал готовые западные решения. Он строил машину с чистого листа, исходя из логики, а не из традиции.
Что пошло не так
На деле внедрение многочисленных новаторских технических решений вылилось в серьёзные проблемы. Автомобиль строился в условиях послевоенного дефицита, на базе агрегатов, которые изначально проектировались для совершенно других машин.
Специальный оппозитный двигатель так и не появился. Гидравлический рулевой механизм остался на бумаге. Тормозная система с принудительным охлаждением барабанов — тоже. В реальную машину ставили то, что было доступно.
По своим потребительским свойствам НАМИ-013 напоминал скорее кустарную поделку, нежели автомобиль. Более того, прогрессивная вагонная компоновка в полной мере не оправдала себя.
Проблема была не в идее. Проблема была в том, что идея требовала компонентов, которых в СССР просто не существовало. Долматовский задумал автомобиль XXI века, а строил его из того, что нашёл на складе в 1950-м.
Автомобиль был реализован только в виде ходового макета, который основательно переделывался три раза. Планов на серийное производство не было.
В конце 1953 года дальнейшие работы по НАМИ-013 признали бесперспективными и автомобиль разобрали на запчасти.
Пока в СССР разбирали, Европа строила
Вот где история становится по-настоящему интересной. Пока советские чиновники закрывали проект Долматовского как «бесперспективный», европейские конструкторы приходили к тем же идеям независимо.
Всего через год после дебюта FIAT 600 итальянцы представили версию 600 Multipla — вместительный заднемоторный вагончик. В Италии машинки, которые теперь бы назвали микровэнами, работали даже в такси. В 1957-м немцы развили идеи, заложенные в BMW Isetta, и построили более вместительный BMW 600. А в 1959-м фирма Renault создала прототип модели 900 с задним мотором, компоновочно очень и очень похожий на советский НАМИ-013.
Renault 900 появился на девять лет позже советского прототипа. И был встречен как смелый европейский авангард.
Минивэн как класс появился на Западе в 1984 году, когда Chrysler выпустил Dodge Caravan. Это тридцать четыре года спустя после того, как Долматовский выкатил свой прототип на испытания в Москве.
Кстати, больше про секретные проекты СССР мы рассказываем в нашем закрытом Мах-канале ОКБ "Прорыв". Присоекдиняйтесь!
Почему его не запустили в серию
Здесь не было одной причины. Их было несколько, и каждая сама по себе была достаточной.
Первое: производственная база. НАМИ-013 требовал компонентов, которые в СССР не выпускались. Гидромеханическая трансмиссия, оригинальный двигатель, специальные колёса. Всё это нужно было создавать с нуля, а не брать с существующих конвейеров.
Второе: политический климат. Начало 1950-х в СССР — это эпоха жёсткой плановой логики. Автопром получил чёткие задачи: выпускать «Москвичи», «Победы», ЗИМы. Экспериментальный шестиместный вагончик в этот план не вписывался никак.
Третье: сам прототип не справился с испытаниями на уровне потребительского продукта. Машина была интересной концепцией, но сырым изделием. Критики внутри института получили аргументы. И воспользовались ими.
Долматовский не сдался. Он продолжил работу над вагонными компоновками и написал о своих идеях несколько книг. Его разработки повлияли на последующие советские экспериментальные проекты. Но НАМИ-013 как автомобиль был закончен.
Что осталось от этой машины
Физически — ничего. Прототип разобрали. До наших дней не дошло ни одного экземпляра. Сохранились фотографии, чертежи и архивные материалы. По ним видно, насколько нетипично смотрелась машина на фоне всего, что выпускал советский автопром в те годы.
Долматовский прожил долгую жизнь и оставил после себя обширное творческое наследие. Его книги об автомобильном дизайне и компоновке до сих пор читают специалисты. Но широкой аудитории он почти неизвестен.
А ведь именно он в 1946 году нарисовал на листе бумаги автомобиль, который весь мир начнёт массово покупать под названием «минивэн» только через четыре десятилетия.
Любопытно, что НАМИ-013 был не первым случаем, когда советский инженер пытался предложить стране собственный путь в автомобилестроении. За два десятилетия до него уже был НАМИ-1 — маленький, праворульный, с хребтовой рамой и очень смелой для своего времени конструкцией. Я подробно рассказывал об этом в статье «До “Победы” и “Москвича”: первый советский автомобиль с правым рулем, который почти сразу забыли». И если НАМИ-1 показал, как трудно стране было запустить оригинальную машину в серию, то НАМИ-013 повторил ту же драму уже на новом уровне: идея была сильной, но система снова оказалась не готова.
Что эта история говорит о нас
НАМИ-013 интересен не только как технический курьёз. Это история о том, что происходит, когда правильная идея появляется в системе, не готовой её принять.
Долматовский не ошибся в главном. Вагонная компоновка действительно оказалась удобной, рациональной и востребованной. Заднее расположение двигателя в компактных городских автомобилях нашло своих сторонников по всему миру. Три ряда сидений в небольшом кузове стали стандартом для семейных автомобилей.
Всё это он придумал в послевоенной Москве, в условиях дефицита, с агрегатами, снятыми с других машин. И сделал ходовой прототип, который реально ездил.
Просто никто не был готов рискнуть и поставить это в серию. Советский автопром выбрал безопасный путь. НАМИ-013 остался страницей в архиве, которую мало кто перелистывал.
Знали об этом автомобиле раньше? Напишите в комментариях. И как думаете: если бы НАМИ-013 пошёл в серию, изменил бы он историю советского автопрома — или всё равно остался бы невостребованным?