До «Победы», до «Москвича», до «Жигулей» был он. Маленький, угловатый, с правым рулем, с мотором в 18 лошадиных сил. Машина, которую собирали вручную и которую уже через несколько лет тихо сняли с производства. НАМИ-1 не стал народным автомобилем. Но именно с него начиналась советская автомобильная история. И то, почему этот проект провалился, говорит о целой эпохе куда больше, чем любой учебник.
Страна без собственного автомобиля
В начале 1920-х годов молодая советская республика оказалась в странном положении. Индустриализация шла полным ходом, лозунги звали вперёд, а ездить было практически не на чем. Дореволюционный парк машин давно износился. Автомобили привозили из-за границы, покупали за валюту, которой катастрофически не хватало.
Руководство страны понимало: без собственного автомобиля не будет ни нормальной армии, ни развитой промышленности, ни современного государства. Вопрос был не в том, нужен ли советский автомобиль. Вопрос был в том, кто и как его создаст.
В 1921 году был основан Научный автомоторный институт, сокращённо НАМИ. Именно туда и пришёл молодой инженер Константин Шарапов с дипломным проектом в руках и твёрдым намерением создать нечто принципиально новое.
Дипломная работа, изменившая историю
Константин Шарапов был не просто студентом с амбициями. Он досконально изучил европейский опыт и пришёл к выводу, который по тем временам звучал почти еретически: не надо копировать американские автомобили. Надо строить по другим принципам, проще, дешевле, приспособленнее к российским дорогам, а точнее, к их полному отсутствию.
В основу конструкции НАМИ-1 легла так называемая хребтовая рама. Это не та рама-лестница, которую знали все автомобилисты того времени. Вместо двух продольных балок с поперечинами здесь использовалась одна центральная труба, внутри которой проходил карданный вал. К этой трубе крепились все остальные агрегаты. Кузов навешивался сверху почти как скорлупа.
Такая схема давала несколько серьёзных преимуществ. Автомобиль получался легче. Центр тяжести снижался. Проходимость на разбитых дорогах оказывалась лучше, чем у машин с традиционной рамой. Плюс независимая подвеска всех четырёх колёс, что в 1927 году было технической смелостью, а не стандартом.
Двигатель воздушного охлаждения мощностью 18 лошадиных сил располагался сзади. Двухцилиндровый, V-образный. Без воды в системе охлаждения, без радиатора. Это упрощало конструкцию и делало автомобиль менее чувствительным к морозу, что для России имело вполне очевидное значение.
Любопытно, что сама идея хребтовой рамы не исчезла вместе с НАМИ-1. В Европе же она наоборот превратилась в основу целой инженерной философии. Особенно далеко в этом направлении пошла чехословацкая Tatra, которая почти сто лет строит грузовики по тому же принципу: центральная несущая труба вместо классической рамы, независимая подвеска и феноменальная проходимость. Я подробно разбирал эту историю в статье «100 лет без конкурентов: грузовик, которому действительно не нужны дороги». И в каком-то смысле она показывает, что Шарапов технически смотрел в абсолютно правильную сторону, но советская промышленность тогда выбрала другой путь.
Почему руль стоял справа
Ещё одна деталь, которая сегодня удивляет: НАМИ-1 был праворульным. Не потому что так задумал Шарапов из каприза, а потому что именно так выглядел тогдашний европейский стандарт. Образцом при проектировании служила чехословацкая Tatra 11 с хребтовой рамой, а Чехословакия в те годы придерживалась левостороннего движения. Руль справа там был нормой. Советский автопром просто ещё не определился со своим стандартом. Определился позже, когда на сцену вышел Нижегородский завод, построенный вместе с американцами. А в Америке руль стоял слева, и этот спор был закрыт навсегда. НАМИ-1 остался последним советским серийным автомобилем с правым рулём.
Как выглядела и ехала эта машина
Внешне НАМИ-1 производил впечатление лёгкого и даже изящного экипажа. Открытый кузов на двух или четырёх пассажиров. Брезентовый верх. Деревянные спицованные колёса. По силуэту машина напоминала скорее послевоенный европейский «малолитражный» стиль, чем тяжёлые американские лимузины того времени.
Максимальная скорость составляла около 70 километров в час. По тем дорогам и с тем уровнем развития сети это было вполне достаточно. Расход топлива оказался умеренным, что при дефиците бензина в молодой республике тоже имело значение.
Испытания показали: машина едет. Она надёжна в рамках своего класса, не требует сложного обслуживания, устойчива на грунтовых дорогах. Шарапов получил одобрение, проект запустили в мелкосерийное производство.
С 1927 по 1930 год было выпущено около 500 экземпляров НАМИ-1. По меркам эпохи это было ничтожно мало. Но это были реальные машины, которые реально ездили по советским дорогам.
Больше историй о передовых, но забытых проектах СССР вы найдете в нашем закрытом Мах-канале ОКБ "Прорыв". Присоединяйтесь!
Почему 500 машин так и остались 500
Вот здесь начинается самая интересная часть истории. НАМИ-1 не стал массовым не потому, что был плохим. Он был хорошим. Проблема оказалась системной.
Первое: производственная база страны не была готова к выпуску такого автомобиля в больших количествах. Хребтовая рама требовала точной металлообработки. Воздушное охлаждение двигателя предполагало определённую культуру производства. Всё это было выполнимо в мастерских НАМИ, но совершенно нереально на тогдашних заводах, которые только начинали осваивать промышленные стандарты.
Второе: в 1929 году Советский Союз принял решение о массовой автомобилизации. Но решение это было принято по-советски, масштабно и без оглядки на уже существующие разработки. Был выбран путь покупки западных технологий и строительства гигантских автозаводов. Горьковский автомобильный завод, который запустили в 1932 году, строился при помощи компании Ford. Продукцию предполагалось делать простой, легко тиражируемой, без инженерных изысков.
На этом фоне НАМИ-1 с его хребтовой рамой и оригинальной конструкцией оказался слишком сложным и слишком самобытным. Советская промышленность выбрала путь заимствования и упрощения. Шарапов и его автомобиль не вписались в эту логику.
Третье, о чём редко говорят: хребтовая рама в массовом производстве того времени была дороже обычной. Её преимущества понимали инженеры. Чиновники от промышленности считали рубли.
Что стало с НАМИ-1 и его создателем
Проект закрыли тихо, без громких объявлений. Часть выпущенных машин эксплуатировалась ещё несколько лет. Потом их стало сложно обслуживать, и они постепенно исчезли. До наших дней сохранились единичные экземпляры, и найти их можно только в специализированных музеях.
Константин Шарапов продолжил работу в области автомобилестроения. Его конструкторская мысль не пропала в пустоту. Некоторые идеи, заложенные в НАМИ-1, позднее нашли отражение в других отечественных разработках, пусть и не в прямом виде.
Любопытно, что хребтовая рама, от которой отказались советские плановики, в дальнейшем была успешно использована в ряде западных автомобилей. Чехословацкая Tatra применяла схожие принципы десятилетиями. Значит, Шарапов был прав технически. Просто не вовремя и не в том месте.
Почему эта история важна сегодня
НАМИ-1 не просто исторический курьёз. Это история о том, что происходит, когда оригинальное инженерное решение сталкивается с системой, которая выбирает удобство и типовой стандарт вместо поиска лучшего.
Советский Союз получил массовый автомобиль. Но он получил его как копию, а не как собственное изобретение. ГАЗ-А был американским Ford-A, переведённым на русский производственный язык. Это работало. Это позволило выпустить сотни тысяч машин. Но инженерная школа, способная создать что-то своё с нуля, была фактически остановлена в самом начале.
Именно поэтому, когда после войны понадобилось снова создавать автомобили, пришлось снова идти за западными образцами. «Победа» создавалась с оглядкой на немецкую технику. «Москвич-400» и вовсе был копией Opel Kadett, вывезенного как трофей.
НАМИ-1 мог стать иначе. Не стал. И в этом нет трагедии в личном смысле, но есть вполне определённый урок о том, как выбор сиюминутного удобства меняет долгосрочный путь развития.
Где посмотреть на живую машину
Если вы хотите увидеть НАМИ-1 не на фотографии, а вживую, придётся постараться. Один из сохранившихся экземпляров хранится в Политехническом музее. Несколько машин находятся в частных коллекциях. На некоторых ретроавтошоу они появляются, вызывая неизменный интерес у знатоков.
Стоя рядом с этим маленьким автомобилем, трудно поверить, что именно он был первым. Не скопированным, не адаптированным, а придуманным с чистого листа советским инженером, который верил, что у страны должна быть своя машина. Настоящая. Не чья-то ещё.
Так оно и вышло, хотя бы на 500 экземпляров. Этого оказалось достаточно, чтобы НАМИ-1 вошёл в историю. Но почти недостаточно, чтобы её не забыли.
Если вы знали об этом автомобиле раньше, напишите в комментариях. И если думаете, что советская промышленность зря отказалась от оригинальных разработок в пользу западных лицензий, это тоже интересно обсудить.