Приветствую, дорогие читатели.
Продолжаем нашу рубрику "Последние из Могикан", о ретролокомотивах, которые продолжают трудится до сих пор, либо трудились до последнего, тогда как их собратья давным-давно списаны и распилены в лом.
И снова у нас на обзоре "Луганка". На этот раз РЖД-шная. Которая до последнего была в работе и которая, да товарищи, сохранилась до наших дней. И увидеть ее можно, правда она не в общем доступе так сказать. Но давайте обо всем по порядку. Как сохранился этот локомотив и где его можно увидеть. О других сохранившихся 2ТЭ10Л можно прочитать вот тут.
Самый старый 2ТЭ10Л РЖД.
Представляю вашему вниманию 2ТЭ10Л-3620. Самая старая "Луганка" РЖД.
Тепловозы 2ТЭ10Л наряду с ТЭ3 сыграли ключевую роль в развитии и становлении железных дорог СССР. Красивые с уникальным дизайном кузова они были, как и ТЭ3, украшением железных дорог. Водили грузовые и пассажирские поезда. Работали на вывозной работе и на промышленных предприятиях. Только вот отличии от "трех" судьба им отмерила гораздо меньший срок эксплуатации. Большое количество 2ТЭ10Л было списано, по крайней мере в России, едва дотянув до своего 20-25-летия. Пришлось это всё на середину 90-х. Почему 2ТЭ10Л списали рано мне сказать сложно. Возможно эпоха 90-х не лучшим образом отразилась на их судьбе. Возможно были какие-то технические причины. Но факт, есть фактом. Тепловозы проработали меньше чем могли бы проработать, тогда как ТЭ3 60-х годов выпуска можно было встретить в работе в начале 00-х. И сохранилось этих тепловозов куда меньше чем "трех". Но закончим наше лирическое повествование и перейдем к описанию сохранившегося экземпляра.
2ТЭ10Л-3620.
Друзья, я как всегда не буду описывать историю создания локомотива и его технические характеристики. Информации в сети предостаточно, желающие найдут ее сами. К тому же, я планировал сделать это в одной из своих следующих статей.
Итак, переходим к описанию раритета.
Год постройки 1976. Так что вполне мог себе и даже до 2026 года доработать. Полтинник ему аккурат в декабре этого года исполнилось. Но не срослось. Тепловоз даже до сорока не доработал. Был оставлен ранее. Тепловоз всю сознательную жизнь проработал на Горьковской дороге. Первое депо Владимир. Последнее Муром.
В 2009 году передан на Северную дорогу, в Иваново. На северной дорогие он проработал 3 года. После чего был отправлен на базу запаса Ермолино в Ивановской обсласти. Где находится до сих пор! Да, друзья, тепловоз не порезан и даже почти комплектный. Только вот ржавый сильно. И да, его можно увидеть. Правда для этого нужно приложить немало усилий. Железнодорожники, если есть допуск на Б/З, могут увидеть его вблизи. А вот остальным любителям, надо изворачиваться. Либо как через забор его можно увидеть. Либо на дерево залезть. Если конечно получится. Еще вариант как то договорится с охраной. Последнее как повезет.
Напоминаю читателям, база запаса Ермолино, база где хранится раритетный ПС. Именно оттуда достали и восстановили ТЭП10-314 и ТЭП60-0904. Там же хранится ЧС4-031 и два(или один ТЭ3). Там же стоит и ВЛ60К-1605. Участник всевозможных динамических экспозиций в Щербинке. Еще какие то старые вагоны там стоят. Подробностей не знаю.
Тепловоз прошел ТР-3 в 2010 году. А в 2012 году уже был оставлен от работы. Став последним 2ТЭ10Л РЖД, который был в эксплуатации. До 2009 года в работе было два 2ТЭ10Л. Один 1364, который сейчас в Самарском музее. После в эксплуатации оставались только частные 2ТЭ10Л. О которых я писал в прошлой статье.
Почему не порезали.
Ответить на этот вопрос наверное проще простого. Утверждать прям со стопроцентной уверенностью не буду конечно, но логика вещей говорит прямо - тепловоз сохранен с целью, либо будущий экспонат/памятник. Либо будущая тяговая единица для туристических поездов. По типу ТЭП60 и ТЭП10. А какая еще может быть причина? Хотя исключать другое тоже не будем.
Почему не продали в промышленность.
Ответ тоже простой. Ну во первых, его и не планировали продавать. А во вторых, попробуй еще его продать кому-то. Магистральные тепловозы если и передаются в промышленность, то могут эксплуатироваться только на крупных горно-добывающих, металлургических, обогатительных и других крупных промышленных комбинатах на вывозной и сортировочной работе. Для вывоза/подвоза состава с полезными ископаемыми или сырьем. Для маневровой работы на заводах и фабриках тепловозы в вагонной компоновкой кузова малопригодны. Из-за избыточной мощности дизеля и плохого обзора с кабины машиниста при езде назад.
Да и кто бы купил тепловоз, если крупных комбинатов на европейской части России практически нет. А тем что есть такой тепловоз не нужен. Северсталь особо никогда не использовала магистральные тепловозы. Только обычные маневровые тепловозы. Учитываем и тот факт, что это единственный в своем роде рабочий 2ТЭ10Л на РЖД, так что вопрос с ремонтом и эксплуатацией возник однозначно бы. Вот поэтому "Луганку" никто и не взял бы, даже если и предлагали.
Что в итоге.
В итоге имеем сохранившуюся, почти что "Луганку", которая в переспективе станет будущим музейным экспонатом. Либо, более вероятный сценарий, станет водить туристические поезда. Как это уже делают, ТЭП60, ТЭП10, ЧС2-216 и ВЛ82М-069.
Так что очень даже хорошо, что тепловоз не было продан частникам. Ведь не было никакой гарантии, что тепловоз дожил бы до сегодня. Скорей всего мог поработать с десяток лет и был бы списан и порезан, как произошло с ТЭ2-256. Предприятие обанкротилась и в счет долгов тепловоз наряду с другим оборудованием был продан в лом. Произошло это в период 2019-2020 годов. А так тепловоз до последнего был в работе.
А так ну стоит ржавеет, зато шансы на восстановление высоки. И надеемся в скором будущем это произойдет. А пока отслеживаем судьбу восстановленных раритетов. И ждем новых, на подходе ТЭ2-088 и ВЛ60ПК-1919.
Спасибо, что дочитали до конца. С вас как всегда лайк, подписка и комментарий. Еще можете сделать репост статьи, буду очень признателен. Ждите новых интересных материалов.