Два самолёта решали одну задачу. Оба работали по танкам, колоннам, узлам обороны. Оба летали низко и получали в ответ плотный зенитный огонь. Разница в серийности превысила шесть раз: 36 183 у Ил-2 против примерно 6 500 у Ju-87 Stuka. Это не случайность и не следствие «советской мощности». Это разные доктрины, переведённые в металл.
Что стояло за каждым
Ил-2 проектировался Сергеем Ильюшиным с 1938 года как «летающий танк». Бронекорпус был включён в силовую схему, защищал двигатель, лётчика и баки. Машина задумывалась именно для массового применения на низких высотах над линией фронта.
Ju-87 разрабатывался у Юнкерса раньше, с середины тридцатых, и был заточён под другое: точечное бомбометание с пикирования. Штурмовка в нашем понимании не была его основным ремеслом. Stuka несла бомбу, сбрасывала её с 70-80 градусов и выходила из пике с автоматическим тормозом.
Функционально машины разошлись почти сразу. Но в полевых условиях Восточного фронта обе оказались инструментами одной ниши: непосредственной авиационной поддержки.
Немецкая доктрина: штурмовик как часть наконечника копья
В концепции блицкрига Stuka была не массовым оружием, а прицельным. Её задача звучала так: разбить конкретный объект перед танковым клином. Мост, батарея, командный пункт, колонна в дефиле. Эффективность считалась не тоннажом бомб и не числом вылетов, а тем, удалось ли пробить оборону в нужной точке.
Отсюда следовала логика производства. Хватит нескольких сотен машин на направление. Главный ресурс Люфтваффе шёл на истребители и многоцелевые бомбардировщики: Bf-109, FW-190, He-111, Ju-88. К 1943 году Stuka уже устаревала. Её скорость около 390 км/ч и слабое оборонительное вооружение делали машину лёгкой мишенью без тотального превосходства в воздухе. А такого превосходства у немцев к середине войны уже не было.
Выпуск Ju-87 достиг пика в 1943 году и пошёл вниз. Концерн Юнкерса перевели на более нужные позиции: Ju-88, Ju-188, Ju-388. Штурмовика в чистом виде у Люфтваффе фактически не осталось. Роль непосредственной поддержки передали FW-190 в вариантах F и G, но это был компромисс, а не замена.
Советская доктрина: штурмовик как массовая рабочая лошадь
В ВВС РККА штурмовик был не элементом острия, а основной силой фронтовой авиации над полем боя. Он работал не по одному объекту, а по всему переднему краю: траншеи, батареи, скопления пехоты, колонны на марше. Работал не разово, а постоянно, в любой день, когда позволяла погода.
Требование было простым: много, дёшево, просто в освоении. Бронекорпус решал главную проблему массовой машины, то есть выживаемость неопытного пилота на низкой высоте. А высокая серийность компенсировала потери, которые на фронте были очень тяжёлыми: по ряду оценок, средний ресурс Ил-2 в 1942 году не превышал 10-12 боевых вылетов.
Документ, определивший темп, известен. Телеграмма Сталина директорам заводов №1 и №18 от 23 декабря 1941 года содержит прямую формулировку: «Самолёты Ил-2 нужны нашей Красной Армии теперь как воздух, как хлеб». После этого куйбышевская Безымянка перешла на круглосуточный цикл. К 1944 году два завода давали до 40 машин в сутки.
Промышленный фактор
Немецкое авиастроение работало по принципу сбалансированной номенклатуры. Люфтваффе нужны были истребители, бомбардировщики, разведчики, транспортники, штурмовики. Ни один тип не имел абсолютного приоритета: ресурсы делились. Штурмовая ниша получала ровно столько, сколько требовалось для поддержки танковых групп.
Советская промышленность была устроена иначе. После эвакуации 1941 года авиазаводы сконцентрировались в нескольких узлах, и приоритеты были расставлены жёстко. Ил-2 шёл первым потоком, вместе с истребителями Як. Остальное вторым. Завод №18 в Куйбышеве, завод №1 там же, завод №30 в Москве: единый конвейер, работавший почти исключительно на штурмовик.
Здесь же лежит ответ на вопрос, почему немцы физически не могли бы выпустить 36 000 Stuka, даже если бы захотели. В их промышленной модели такой объём одного типа был невозможен по определению.
Цифры, которые обычно не называют
Пик выпуска Ил-2 пришёлся на 1944 год: 11 193 машины за один год. Для сравнения: весь выпуск Ju-87 за все годы составил около 6 500. То есть советская промышленность за один 1944 год построила штурмовиков в 1,7 раза больше, чем Германия за девять лет производства Stuka.
И ещё одна цифра. К маю 1945 года в строю ВВС РККА было больше 3 000 Ил-2. Количество боеспособных Ju-87 в Люфтваффе на тот же момент было на два порядка меньше. Шестикратный разрыв по производству к концу войны дал многократное превосходство в численности на фронте.
Доктрина как множитель
Разрыв в серийности Ил-2 и Ju-87 обычно объясняют экономикой: у СССР больше заводов, больше алюминия, больше рабочих рук. Это не вполне точно. Алюминия у СССР как раз не хватало, поэтому у Ил-2 деревянный хвост и крыло смешанной конструкции. Заводов было меньше, чем у немцев, если считать с оккупированными странами. Рабочих рук тоже.
Определяющим оказалось другое: понимание роли штурмовика в системе вооружённых сил. Для Люфтваффе это был точечный инструмент. Для ВВС РККА основная сила над полем боя. Первое требует сотен машин. Второе требует десятков тысяч. Дальше промышленность просто переводила доктрину в металл.
Любопытный побочный вопрос: если бы руководство Люфтваффе в 1940 году рассматривало штурмовик так же, как в СССР, мог бы Третий рейх произвести 30 000 Stuka? По-видимому, нет. И не потому, что не хватило бы алюминия или людей. А потому, что сама мысль о штурмовике как о массовой машине была несовместима с немецкой концепцией войны в воздухе. Концепция определяет объём раньше, чем это делает экономика.
Если у вас есть документы, воспоминания или заводские отчёты, которые уточняют эту картину, напишите в комментариях. По штурмовой авиации остаётся немало деталей, которые до сих пор разбираются архивистами, и я буду рад встречным источникам.