В мире автомобильного дизайна и инженерии, путь к совершенству вымощен не только гениальными прорывами, но и весьма курьезными, а порой и откровенно провальными решениями. К счастью, многие из этих концепций остались в прошлом, служа скорее забавным историческим напоминанием о том, как не стоит делать.
Кнопочный селектор АКПП: эргономика, которой не суждено было прижиться
В Соединенных Штатах конца 1950-х годов, когда автоматические коробки передач стремительно набирали популярность, вытесняя механические КПП (в том числе и те, что управлялись рычагом на рулевой колонке), Ford решил представить свою версию «революции в эргономике». Вместо привычного рычага, переключение режимов АКПП было реализовано посредством ряда кнопок, расположенных прямо в центре неподвижной ступицы рулевого колеса.
Подобное решение, к слову, можно было встретить и на отечественной «Чайке» ГАЗ-13. Только там кнопки были не на руле, а на панели слева от руля. Точно такой же был в крайслеровской Powerflite.
Однако практика показала, что такое нововведение отнюдь не упростило управление. Водители находили это неудобным и неестественным, что привело к массовым жалобам. В итоге, уже к 1960 году, под давлением потребителей, Ford вернул традиционную «кочергу» на рулевую колонку.
Автомобильный граммофон: когда дорога мешает музыке
Для сегодняшних водителей даже AUX-кабель — уже реликт, что уж говорить о компакт-дисках, кассетах или, тем более, о пластинках.
Представьте, что в 1950-х годах одной из передовых идей для мобильного прослушивания музыки, помимо радио, стала интеграция полноценного проигрывателя виниловых пластинок прямо в приборную панель. Звучит амбициозно, но на практике выявился фатальный недостаток. Если даже современные лазерные диски порой испытывают трудности с воспроизведением на ухабистых дорогах, то для чувствительной иглы и вращающейся пластинки требовалось идеально ровное дорожное покрытие. А такое в середине прошлого века было большой редкостью.
Первый такой проигрыватель, Highway Hi-Fi от Chrysler (1956 год) работал со специальными пластинками на 16⅔ об/мин, давал 90 минут музыки и неплохо справлялся с вибрациями благодаря пружинной подвеске, но на реальных дорогах игла часто соскакивала и портила пластинки.
С приходом более стабильных аудиокакассет, эра автомобильного винила канула в Лету.
Кузов из стекловолокна: легкий, но хрупкий эксперимент
Стеклопластик, несмотря на свою дешевизну и устойчивость к коррозии, так и не стал массовым материалом для автомобильных кузовов по ряду причин. Во-первых, вопреки распространённому мнению, он не даёт выигрыша в весе: из-за меньшей прочности детали приходится делать толще, что сводит на нет лёгкость композита (как выяснилось на примере Pontiac Fiero, кузов из стеклопластика весил почти на 200 кг больше стального). Во-вторых, производство стеклопластиковых деталей требует гораздо больше времени, чем штамповка металла: полимеризация занимает десятки минут, что неприемлемо для массового автопрома.
Кроме того, в местах контакта композита с металлическими креплениями со временем появляются микротрещины, которые могут привести к внезапному разрушению. При авариях стеклопластик не сминается, поглощая энергию удара, а мгновенно рассыпается, когда нагрузка превышает допустимую. В итоге материал нашёл применение лишь в мелкосерийном производстве, отдельных панелях (как в Trabant или FIAT Tipo) или для малонагруженных деталей. А в Израиле, где из стеклопластика делали автомобили Susita, местные верблюды просто съели их. Песок превращал фиберглас в бахрому, которая пришлась кораблям пустыни по вкусу.
Двигатели с отключаемыми цилиндрами: идея, опередившая время
Ни для кого не секрет, что в большинстве повседневных ситуаций мы используем лишь малую долю мощности, заложенной в двигатель нашего автомобиля. При спокойной езде в городском потоке или размеренном движении по трассе, из, скажем, 200 лошадиных сил, активно работает менее половины. Идея экономии топлива путем временного отключения части цилиндров, когда их полная мощность не требуется, витала в воздухе довольно давно.
Первыми эту технологию начали применять Cadillac и Alfa Romeo ещё в конце 1970-х — начале 1980-х, но ранние версии были ненадёжными. Мотор трясло, обороты прыгали, а при резком ускорении машина просто отказывалась ехать. Люди шли к дилерам и требовали одно: убрать эту псевдоэкономию, от которой одни проблемы.
Концепция была верной, но требовала развития технологий для ее безупречного воплощения.
Голосовое информирование: слишком болтливые автомобили
Одним из первых смелых экспериментов в этом направлении был Renault Fuego 1980-х годов. Его разработчики хотели повысить безопасность, заменив пиктограммы на приборной панели чёткими голосовыми сообщениями, чтобы водитель не отвлекался от дороги.
Однако система Fuego оказалась слишком "болтливой", озвучивая как важные, так и совершенно незначительные события, а ранние технологии приводили к частым ложным срабатываниям. В итоге, то, что задумывалось как помощник, быстро превратилось в источник постоянного раздражения, и функция была свернута. Этот опыт стал уроком о том, что не всякая инновация готова к внедрению без учета пользовательского восприятия и доработки.
Читайте также: