Развитие советского гидросамолетостроения началось незадолго до начала войны с Германией, начиная с середины 30-х годов прошлого столетия.
В этот же период начались постройки новых военных кораблей, для обеспечения защиты которых, от нападения врага с морей и океанов, подобные вспомогательные самолеты требовались в качестве разведчиков-корректировщиков.
В функции нового запланированного самолета входили задачи по корректировке стрельбы по врагу и разведка на средние и короткие расстояния.
43 крейсера, 2 авианосца и 15 линкоров, запланированные на период третей пятилетки нуждались в самолетах-разведчиках и проекты, предоставленные конструкторами-авиаторами, рассматривались без проволочек.
Для каждого из вновь построенных гигантов-кораблей требовалось от двух до четырех самолетов, которые бы могли производить старт из специальных катапульт.
Построенный по проекту КБ Бериева самолет КОР-1, который по своим характеристикам должен был выполнять разведку, был признан неудачным, хотя в этой модели имелись наработки, которые в будущем были использованы инженерами при проектировании следующего варианта разведчика-корректировщика.
Проект КОР-2
Первые катапульты для запуска самолетов появились еще в период Первой Мировой войны. Использовались, так называемые авиаматки, прошедшие первичные испытания, в ходе эксплуатации дорабатывали.
Первые образцы появились к началу 30-х годов на участках Черного моря. Разработанная немецким инженером Хейнкелем катапульта К-3 предназначалась для самолетов КР-1 (ХД-55), которые разместили на крейсере «Красный Кавказ» и линкоре «Парижская Коммуна».
Это были простейшие приспособления, требовавшие капитальной модернизации, но не гарантировавшие в будущем ту защиту, о которой беспокоились моряки.
Первые отечественные самолеты КОР-1 появились в 1936 году, но, к сожалению и они были признаны непригодными к выполнению поставленных задач.
За два года команда конструкторов, под руководством инженера-конструктора Бериева предоставила новый вариант самолета КОР-2, отличавшийся от предшественника более высокими техническими характеристиками.
Инженеры, имея опыт в построении первого отечественного самолета, исправили большую часть недоработок. На линкорах и крейсерах в качестве хранилища были построенные ангары с учетом веса и размеров самолетов.
КОР-2 планировали использовать в качестве многофункционального самолета-разведчика, который при необходимости мог выполнить задачи по бомбометанию, а также как самолет-спасатель.
Соответственно требовалось оснастить машину необходимым оборудованием и вооружением, как вспомогательным, так и основным.
Нужно обязательно отметить, что первым разработчиком проекта стал начальник севастопольского опытного морского самолетостроения И. Четвириков.
На рассмотрение он предоставил сразу два варианта самолета: поплавкового и лодочного, где был выбран вариант летающей лодки с мотором М-105, позволявший развивать скорость до 245 км/ч.
Практически сразу, точнее, через две недели, ленинградский авиаконструктор, известный как автор нескольких удачных проектов спортивных самолетов, предоставил свой проект однопоплавкового биплана.
Еще один конструктор, В. Шаров, также предложил вариант гидросамолета, где по его замыслу двигатель нужно было разместить непосредственно возле фюзеляжа. Эта схема размещения имела ряд технических преимуществ, хотя была более сложной.
И все же, разработка нового гидросамолета была поручена КБ Бериева, так как коллектив инженеров уже имел некоторый опыт по созданию подобных проектов.
Они смогли убедить комиссию, что первая машина, созданная ими, после доработок сможет выполнять все поставленные правительством задачи.
В споре конструкторов с представителями ВМФ инженеры смогли доказать, что технически проект их разработки можно было откорректировать, для уменьшения размеров самолета.
Именно габариты самолета были основной проблемой моряков, так как места для расположения ангара-хранилища на кораблях практически отсутствовали.
Только в июне 1939 года проект корабельного самолета-разведчика был окончательно утвержден. Эскиз подкосного с мотором М-63 биплана был предоставлен 7 августа 1939 года и в целом, к нему претензий не было, хотя ряд вопросов, конечно оставались.
В 1940 году, в начале осени для летных испытаний был предоставлен образец КОР-2, который 8 октября первый раз поднялся в небо. В ходе испытаний, которые длились несколько месяцев, инженеры смогли устранить ряд технических недостатков и кое-где усовершенствовали машину.
За это время была собрана еще одна машина, с изменениями характеристик по устранению недостатков, выявленных в период испытательных полетов.
К окончанию испытаний планировалось закончить изготовление катапульты для старта КОР-2, которым занимался ленинградский завод им. Кирова.
К этому проекту у моряков претензий не было, так как все их пожелания были учтены, хотя капитаны Яковлев и Рейдель считали, что круглая глиссада для планирования затрудняла посадку самолета в темное время суток при штилевой погоде.
«Зеркало», которое образуется при штиле, было основной причиной аварий при посадке, так как затрудняло в определении истинной высоты нахождения самолета над поверхностью моря.
Здесь также имелась проблема подобного характера, хотя инженеры смогли максимально снизить риск.
В дальнейшем серийное производство было перенесено на завод №288, расположенный в северной части Московской области, но чуть позже планы были изменены и для места сборки был выбран завод №30 в городке Савелове, который находился чуть ближе к столице.
На новом месте было запланирована сборка первых 20 машин, где за период работ самолету по документам было присвоено новое название Бе-4. Было решено сменить двигатель М-63 на М-62, так как хотя он и считался менее мощным, тем не менее, его моторесурс был значительно солиднее, а значит и надежнее в эксплуатации.
Хотя самолет и имел массу различных проблем, например, при скорости более 200 км/ч самолет был фактически беззащитен, так как для стрелка вести ответный огонь было крайне затруднителен, большую часть возлагаемых на него задач, он все же выполнял.
Несмотря на простоту конструкции корпуса, а его с целью экономии алюминия изготавливали из дерева, разведчик отличался неплохой морепроходимостью и взлет-посадку мог выполнять при высоте волны более метра.
К сожалению, большинство летчиков летали на разведчиках без радиостанций и аппаратуры для фотосъемки, так как на период начала войны это было крайне дефицитное оборудование.
КОР-2, несмотря на заводские характеристики, брал вместо бомб весом до 200 кг, почти в два раза больше, что усиливало его потенциал в качестве бомбардировщика, а после того, как механическое управление сменили на гидравлическое, на нем стало намного проще выполнять взлет и посадку в плохую погоду.
Самолеты верой и правдой отслужили большую часть периода войны с Германией, но с появлением на кораблях РЛС, необходимость в этом вооружении практически отпала.
Последние катапульты для этих самолетов, которые находились на единственном военном корабле того периода, были сняты в 1950 году.