Три двигателя, 380 мест в салоне и амбиции потеснить Boeing 747 — McDonnell Douglas DC-10 ворвался в небо 29 августа 1970 года как ответ на мощный рост пассажиропотока. Широкофюзеляжный лайнер с характерным силуэтом обещал авиакомпаниям экономичность на дальних маршрутах и комфорт для пассажиров. Но судьба самолета сложилась неоднозначно — одни до сих пор называют его иконой эпохи реактивной авиации, другие вспоминают шлейф проблем, тянувшийся за машиной почти два десятилетия.
Когда Боинг уже правил небом
К концу 1960-х Boeing 747 уже заявил о себе как "Королева небес". Первый полет гиганта состоялся 9 февраля 1969 года, сертификация пришла в декабре того же года. Pan American Airlines запустила коммерческие рейсы 22 января 1970-го — и авиационный мир ахнул. Размах крыльла превышал длину первого полета братьев Райт, а сборочный цех в Эверетте, штат Вашингтон, стал крупнейшим зданием в мире по объему.
Boeing не оставил конкурентам шансов? Не совсем. Douglas Aircraft (позже McDonnell Douglas) увидел нишу: аэропорты вроде Ла-Гуардия в Нью-Йорке физически не могли принимать 747-е. Нужен был лайнер поменьше, но с похожей дальностью. Так родился DC-10 — трехдвигательный компромисс между вместимостью и гибкостью.
American Airlines сделала первый заказ на 25 машин еще до первого полета. United Airlines подтянулась следом. Оптимизм был оправданным: DC-10 обещал перемены в экономике полетов. Салон до 380 человек, топливная эффективность благодаря конфигурации с двумя двигателями под крыльями и одним на хвосте, дальность свыше 6000 километров для базовой версии DC-10-10.
Первый взлет
29 августа 1970-го прототип поднялся в воздух в Лонг-Бич, Калифорния. Испытания прошли на базе Эдвардс — пилоты гоняли машину в разных режимах, проверяя устойчивость и управляемость. Сертификат FAA пришел летом 1971-го, и уже 5 августа American Airlines запустила коммерческие рейсы. United последовала с конфигурацией на 222 места против 206 у American.
Рынок отреагировал живо. Европейские перевозчики — Swissair, KLM, Lufthansa — выстроились в очередь за версией DC-10-30, которая появилась в 1972-м. Улучшенные двигатели General Electric CF6-50, увеличенные топливные баки, дополнительная стойка шасси под центральной частью фюзеляжа для компенсации возросшего веса. Дальность выросла, машина стала брать трансатлантические маршруты.
«Это один из самых интересных самолетов для меня, — вспоминает ветеран авиации, работавший техником в 1970-е. — Конфигурация с тремя двигателями казалась элегантной. Плюс DC-10 был тише 747-го в салоне, пассажиры это ценили».
К 1973 году Douglas выпустила модификацию DC-10-40 с турбовентиляторами Pratt & Whitney JT9D для Northwest Orient и Japan Airlines. Версия DC-10-30CF получила трансформируемый салон "пассажиры-груз" — Continental Airlines и United заказали девять машин. Производство шло полным ходом, заказы сыпались. Казалось, триджет нашел свое место под солнцем.
Груз репутации
Но конструкция таила уязвимость. Грузовые люки DC-10 открывались наружу, а не внутрь, как у конкурентов. Экономия внутреннего пространства обернулась вот чем: если замки сработают неправильно, возможна сильная декомпрессия. Инженеры Douglas знали о потенциальной проблеме, но считали систему блокировки надежной.
Реальность оказалась жестче теории. 3 марта 1974-го рейс Turkish Airlines 981 столкнулся с проблемой грузового люка над Парижем. Декомпрессия "встряхнула" конструкцию, на борту находились 346 человек...
FAA и международные регуляторы ужесточили требования. McDonnell Douglas (компании объединились в 1967-м) провела масштабную модернизацию замков люков на всем флоте. Авиакомпании внедрили усиленные процедуры техобслуживания. Но тень легла на репутацию машины.
Конкуренция и закат эры
Boeing 747 продолжал доминировать на дальних маршрутах. В 1990-м президент Джордж Буш-старший выбрал модернизированный 747 в качестве нового Air Force One, отклонив предложение McDonnell Douglas использовать DC-10. Решение не было связано напрямую с безопасностью, но общественное восприятие сыграло роль.
К концу 1980-х рынок менялся. Airbus A300 и A310 предлагали двухдвигательную экономичность на средних маршрутах. Boeing разрабатывал 777. McDonnell Douglas ответила MD-11 — удлиненной версией DC-10 с цифровой кабиной, законцовками крыла и улучшенными двигателями. Последний DC-10 сошел с конвейера в Лонг-Бич в декабре 1988-го — всего было построено 446 машин (386 для авиакомпаний, 60 для ВВС США как заправщики KC-10 Extender).
Пассажирская эксплуатация продолжалась еще четверть века. Biman Bangladesh Airlines выполнила последний коммерческий рейс с пассажирами 7 декабря 2013-го — борт S2-ACR летел из Дакки в Бирмингем, набитый энтузиастами авиации. Над Англией устроили прощальные круги. Планировалось отправить машину в Музей полетов в США, но расходы оказались неподъемными. Самолет вернулся в Бангладеш и пошел на переработку.
Вторая жизнь
DC-10 не исчез полностью. FedEx эксплуатировала флот грузовых DC-10-30F и запустила программу модернизации до стандарта MD-10: цифровая приборная панель из MD-11, экипаж сократился с трех до двух человек (убрали бортинженера). Часть машин летает до сих пор.
США держат 60 KC-10 Extender — заправщиков на базе DC-10-30CF. Огромные дополнительные баки в нижней палубе, выдвижная штанга для дозаправки в воздухе, плюс шланг-конус на правом борту. Самолеты прошли модернизацию авионики в 2010-х, могут служить до 2043 года, хотя Пентагон рассматривает досрочное списание в пользу новых KC-46.
Королевские ВВС Нидерландов переделали три DC-10 в транспортно-заправочные KDC-10. Полная перепроводка, стеклянная кабина, заправочное оборудование. Одна машина (T-255) используется только для перевозок, две другие (T-235, T-264) работают как танкеры.
Экзотическое применение нашлось в пожаротушении. Компания 10 Tanker Air Carrier переоборудовала два DC-10-30 под сброс огнетушащих составов. Бак на 45 000 литров, нужно всего восемь секунд. Борта N17085 (позывной Tanker 911) и N450AX (Tanker 910) до сих пор гасят лесные пожары в США. Первый начал работу в 2006-м, второй присоединился в 2008-м.
Наследие триджета
Производство закончилось 36 лет назад, последний пассажирский рейс — 11 лет назад. Но DC-10 остался символом переходной эпохи, когда авиация искала баланс между размером, экономичностью и безопасностью. Конкуренция с Lockheed L-1011 TriStar (похожая трехдвигательная схема, но менее успешная коммерчески — построили всего 250 штук) заставила Douglas выжимать максимум из конструкции.
«Машина была надежной, если соблюдать регламенты, — говорит бывший пилот United Airlines. — Просторная кабина, предсказуемое поведение. Да, были проблемы с люками, но после доработок DC-10 летал десятилетиями без нареканий».
Boeing поглотил McDonnell Douglas в 1997-м, закрыв эру независимых производителей широкофюзеляжных машин в США. MD-11 прекратили выпускать в 2001-м (построили 200 штук). Двухдвигательные Airbus A330 и Boeing 777 вытеснили триджеты окончательно — экономика авиации сместилась в сторону меньшего числа более мощных и эффективных двигателей.
Сегодня встретить DC-10 можно разве что на грузовых терминалах, базах. Но для поколения, заставшего расцвет реактивной авиации, этот самолет с тремя двигателями и характерным воем турбин остается одним из самых узнаваемых силуэтов в небе.
А как вы относитесь к трехдвигательным лайнерам — ностальгия по ушедшей эпохе или логичный этап эволюции, который правильно завершился?