Роланд Ратценбергер погиб 30 апреля 1994 года: из‑за поломки переднего антикрыла его болид Simtek врезался в бетонную стену на повороте Вильнёв в Имоле. Он стал первым гонщиком Формулы‑1, погибшим во время гоночного уик‑энда за 12 лет.
33‑летний австриец потратил 15 лет, чтобы пробиться в Формулу‑1 через младшие категории, спорткары и японские гонки, — и до аварии, унёсшей его жизнь, успел стартовать лишь в одном Гран‑при.
Его гибель часто остаётся в тени смертельной аварии Айртона Сенны, произошедшей на следующий день. Но вместе эти две трагедии изменили подход к безопасности в Формуле‑1 и привели к 20‑летнему периоду без смертельных случаев.
Авария Роланда Ратценбергера в Имоле
Роланд Ратценбергер погиб во время квалификации Гран‑при Сан‑Марино 1994 года в Имоле 30 апреля 1994 года. Его Simtek S941 врезался в бетонное ограждение на повороте Вильнёв примерно на скорости 225 км/ч. Из‑за отказа переднего антикрыла машина лишилась прижимной силы спереди, и у гонщика не осталось возможности пройти быстрый левый поворот. Сила удара составила примерно 500 g, Ратценбергер получил перелом основания черепа и погиб мгновенно. Ему было 33 года — он стал одним из более чем 30 гонщиков, погибших в Формуле‑1.
То, что произошло на той же трассе на следующий день, сделало историю Ратценбергера ещё сложнее для рассказа. Айртон Сенна погиб на седьмом круге гонки, и смерть трёхкратного чемпиона мира заняла первые полосы мировых СМИ. Ратценбергер, по словам тех, кто его знал, стал «забытым гонщиком» Имолы‑1994. Но он заслуживает того, чтобы его помнили по заслугам: как человека, который 15 лет шёл к мечте о Формуле‑1 и был лишён её прежде, чем она по‑настоящему началась.
15 лет на пути к Формуле‑1
Зальцбург — Формула‑Форд
Роланд Ратценбергер родился 4 июля 1960 года в Зальцбурге, Австрия. Когда ему было семь лет, бабушка взяла его на гонку по подъёму на холм в близлежащем Гайзберге, а два года спустя недалеко от его дома открылась трасса Зальцбургринг. Оба события зародили в нём интерес к автоспорту. Окончив техническое училище в 18 лет, он поступил в гоночную школу Вальтера Лехнера на Зальцбургринге и начал участвовать в местных соревнованиях.
В 1983 году он перешёл в Формулу‑Форд, а в 1985‑м выиграл австрийский и центральноевропейский титулы в этой категории. Годом позже он одержал победу на престижном Фестивале Формулы‑Форд в Брэндс‑Хэтче, обыграв в финале Филиппа Фавра. Этот результат должен был открыть ему двери, но путь Ратценбергера к Формуле‑1 никогда не был прямым.
Туринговые автомобили, Формула‑3 и «24 часа Ле‑Мана»
С 1987 по 1989 год Ратценбергер совмещал выступления в туринговых автомобилях, британской Формуле‑3 и британском чемпионате Формулы‑3000. В 1987 году он выступал на BMW M3 за команду Schnitzer Motorsport в чемпионате мира по туринговым автомобилям и завоевал четыре подиума в десяти гонках. Два сезона в британской Ф3 с командами West Surrey Racing и Madgwick Motorsport принесли средние результаты, но не тот прорыв, который ему был нужен. Третье место в британской серии Ф3000 1989 года было достойным, но не выдающимся достижением.
Он впервые принял участие в гонке «24 часа Ле‑Мана» в 1989 году и в общей сложности стартовал в ней пять раз. Лучший результат он показал в 1993 году: пятое место в общем зачёте и первое в классе C2 на SARD Toyota 93C‑V вместе с Мауро Мартини и Наоки Нагасакой. Члены команды вспоминали, что Ратценбергер на ночных отрезках ехал так же быстро, как лидирующие Peugeot.
Япония и мечта, которая не угасала
Около 1990 года Ратценбергер переехал в Японию, чтобы выступать на спортивных прототипах и туринговых автомобилях за заводскую команду Toyota SARD. В 1990 и 1991 годах он выиграл этапы Японского чемпионата спортивных прототипов, участвовал в Японском чемпионате туринговых автомобилей на BMW M3 и с 1992 года стартовал в японской серии Формулы‑3000. В своём первом сезоне Ф3000 он одержал победу, хорошо жил в Японии, зарабатывал неплохие деньги и наслаждался образом жизни.
Но целью оставалась Формула‑1. Он отклонил предложения по участию в IndyCar и других высокооплачиваемых программах по спорткарам, чтобы продолжить борьбу за место в Формуле‑1. Эдди Ирвайн, который знал его по японским гонкам, чётко описал эту одержимость:
«Он любил Формулу‑1. Он был зависим от Формулы‑1. Поражало, насколько сильно он этого хотел. У него была отличная карьера в Японии, но он продолжал давить и давить».
Место в команде Simtek
Зимой 1993–1994 годов спортивный агент Барбара Бехлау собрала около 500 000 долларов спонсорских средств (главным спонсором выступил MTV Europe) и обеспечила Ратценбергеру контракт на пять гонок с командой Simtek. Команда была новичком в Формуле‑1 и использовала болид S941, разработанный Ником Уиртом. Партнёром Ратценбергера по команде стал Дэвид Брэбэм — сын трёхкратного чемпиона мира сэра Джека Брэбэма.
На первом этапе в Бразилии 27 марта 1994 года Ратценбергер не прошёл квалификацию. Машина была медленной, а команда ещё только набиралась опыта. Две недели спустя на Гран‑при Тихого океана в Японии (на трассе TI Circuit Aida) всё изменилось. Ратценбергер был единственным гонщиком на стартовой решётке, кто ранее выступал на этой трассе, и использовал свои знания о ней, чтобы пройти квалификацию и финишировать на 11‑м месте. Это был его первый и единственный старт в Гран‑при. Ему было 33 года, и после 15 лет прохождения всех категорий, которые предлагал автоспорт, он наконец завершил гонку Формулы‑1.
Имола: самые мрачные выходные в истории Формулы‑1
Пятница: спасение Баррикелло
Уик‑энд Гран‑при Сан‑Марино 1994 года в Имоле начался с неприятностей в пятницу. Болид Рубенса Баррикелло (Jordan) на скорости 225 км/ч наехал на бордюр в шикане Variante Bassa, взлетел в воздух и ударился о верх шинного барьера. Сила удара составила 95 g. Баррикелло потерял сознание, его язык перекрыл дыхательные пути. Медицинский делегат FIA профессор Сид Уоткинс оказал экстренную помощь на месте и спас ему жизнь. Молодой бразилец получил перелом носа и руки, но выжил.
Суббота: последний круг Ратценбергера
В субботу днём, примерно через 18 минут после начала финальной квалификационной сессии, Ратценбергер наехал на бордюр в шикане Acque Minerali и повредил левую часть переднего антикрыла. Вместо того чтобы вернуться в боксы для замены, он продолжил ещё один быстрый круг. Ему нужно было показать время, чтобы обеспечить себе место на стартовой решётке: он боролся с Полем Бельмондо за 26‑ю, последнюю квалификационную позицию.
Когда машина разгонялась на прямой перед боксом и проходила быстрый левый поворот Tamburello, аэродинамическая нагрузка на ослабленное крыло возросла. Приближаясь к повороту Вильнёв на скорости 314,9 км/ч, левая часть антикрыла полностью отделилась и застряла под передними колёсами. Из‑за потери прижимной силы спереди и заблокированных колёс болид Simtek вылетел прямо в бетонное ограждение на внешней стороне поворота. Машина врезалась в стену на скорости около 225 км/ч.
Ратценбергер получил три несовместимые с жизнью травмы: перелом основания черепа, разрыв аорты и тупую травму из‑за того, что переднее левое колесо проникло в защитную капсулу. Он погиб мгновенно. Он стал первым гонщиком, погибшим во время гоночного уик‑энда Формулы‑1 за 12 лет. Последним был Риккардо Палетти, погибший на старте Гран‑при Канады 1982 года.
Воскресенье: Сенна и австрийский флаг
Айртон Сенна подъехал к месту аварии Ратценбергера и осмотрел разбитый Simtek, прежде чем отправиться в медицинский центр. Когда профессор Уоткинс сообщил ему, что Ратценбергер погиб, Сенна расплакался. Уоткинс предложил Сенне не участвовать в гонке на следующий день и пригласил его на рыбалку. Сенна ответил: «Сид, есть вещи, над которыми мы не властны».
В день гонки болид Williams FW16 Сенны вылетел с трассы в повороте Tamburello на седьмом круге и врезался в бетонную стену. Он погиб из‑за рычага подвески, пробившего визор. Среди предметов, найденных в его кокпите, был свёрнутый австрийский флаг. Сенна планировал развернуть его на подиуме в память о Ратценбергере.
Изменения в безопасности после Имолы‑1994
Последовательная гибель Ратценбергера и Сенны вынудила Формулу‑1 провести самую масштабную реформу безопасности в истории спорта. FIA ввела новые требования к конструкции машин с 1995 года:
- укоротила диффузоры и изменила концевые пластины переднего антикрыла начиная с Гран‑при Испании;
- потребовала отверстий в воздухозаборнике двигателя для снижения мощности начиная с Гран‑при Канады;
- ввела обязательную деревянную планку под каждой машиной начиная с Гран‑при Германии.
Требования к трассам были переписаны: теперь они должны были иметь более широкие зоны безопасности, улучшенные барьерные технологии и изменённые профили поворотов. Поворот Tamburello в самой Имоле был преобразован в шикану.
Перелом основания черепа у Ратценбергера стал одной из движущих сил разработки и последующего обязательного внедрения устройства HANS (Head and Neck Support — поддержка головы и шеи), защищающего гонщиков от именно тех движений головы, которые привели к его гибели. FIA также создала Консультативную экспертную группу по безопасности под председательством профессора Уоткинса.
Совместный эффект этих изменений был поразительным. После гибели Ратценбергера и Сенны в 1994 году ни один гонщик Формулы‑1 не погибал в течение 20 лет. Следующая смерть произошла, когда Жюль Бьянки получил смертельные травмы головы на Гран‑при Японии 2014 года.
👍 Благодарим за внимание! Будем счастливы видеть вас среди подписчиков, а если статья принесла удовольствие — поделитесь лайком, это вдохновляет нас!