Каждый год новый болид Формулы‑1 должен пройти краш‑тесты — только после этого его допустят к гонкам. Программа таких испытаний действует с 1985 года под контролем FIA. Чаще всего тесты проводят в английском Центре ударных испытаний Крэнфилда (Бедфордшир).
В программу входят:
- динамические краш‑тесты (на ходу);
- испытания на статическую нагрузку;
- тесты на опрокидывание.
В ходе тестов специалисты проверяют ключевые элементы болида: капсулу безопасности, нос, каркасы защиты и топливный бак. Испытания максимально приближены к реальным тяжёлым авариям — так оценивают, насколько надёжно защищён пилот. Во время тестов используют манекены и высокоскоростные камеры: они фиксируют нагрузки и показывают, как ведёт себя конструкция. Всё это делают до старта нового гоночного сезона.
Как работают краш‑тесты в Формуле‑1
Динамические ударные тесты проводят на передней, боковой и задней частях шасси, а также на рулевой колонке. При этом капсула безопасности (место водителя) должна оставаться неповреждённой.
Масса тестового шасси вместе с манекеном составляет 780 кг. Скорости ударов строго регламентированы:
- фронтальный тест — 15 м/с (54 км/ч, 33 миль/ч);
- боковой — 10 м/с (36 км/ч, 22 миль/ч);
- задний — 11 м/с (39,6 км/ч, 25 миль/ч).
Скорости могут показаться невысокими, но их специально подобрали для максимально точного замера способности машины безопасно поглощать импульс при аварии. Пределы допустимых значений — замедления, поглощения энергии и деформации — чётко определены. Например, при фронтальном тесте замедление, зафиксированное на груди манекена, не должно превышать 60g (примерно 60‑кратная перегрузка) в течение первых 3 миллисекунд после удара.
Тест рулевой колонки проверяет, что колонка безопасно сложится в маловероятном случае удара головой водителя о руль. Колонка закрепляется на земле, а в центр колеса запускают объект массой 8 кг со скоростью 7 м/с (25 км/ч, 16 миль/ч). Требования к результату:
- любая значительная деформация должна происходить внутри рулевой колонки;
- замедление не должно превышать 80g дольше 3 миллисекунд;
- механизм быстрого снятия руля должен оставаться работоспособным после теста.
Помимо пяти динамических испытаний, проводят ещё 13 статических тестов на нагрузку — их выполняют на передней, боковой и задней частях конструкции шасси. Цель — убедиться, что элементы выдержат боковые нагрузки, предусмотренные регламентом. В числе тестов:
- давление на пол под топливным баком;
- нагрузка на боковую часть крепления носовой части;
- воздействие на борта шасси на уровне ног и сиденья.
Деформация или прогиб проверяемых поверхностей допускается только в строго заданных пределах. При этом не должно быть повреждений ударной структуры, капсулы безопасности или коробки передач.
Тест на опрокидывание проверяют в трёх направлениях:
- боковое — нагрузка 5 тонн;
- продольное — 6 тонн;
- вертикальное — 9 тонн.
Допустимая деформация под нагрузкой не должна превышать 50 мм.
Хотя главная цель этих тестов — безопасность в Формуле‑1, они также способствуют повышению безопасности на дорогах: ежедневно в мире в ДТП гибнут 3000 человек. Например:
- FIA активно участвует в программе тестирования дорожных автомобилей Euro‑NCAP;
- компания Allianz (бывший партнёр команды Williams) использовала глобальную популярность Формулы‑1, чтобы напомнить болельщикам о важности безопасности — как на трассе, так и на обычных дорогах.
Стандарты краш‑тестов Формулы‑1 на 2026 год
Чтобы получить обязательную омологацию FIA, каждое шасси должно соответствовать строгим, не подлежащим обсуждению физическим допускам. Ниже — технический разбор стандартов краш‑тестов 2026 года с фокусом на поглощении энергии, силовых нагрузках и целостности материалов.
1. Фронтальный удар и управление энергией
Фронтальный краш‑тест оценивает, насколько эффективно носовой обтекатель рассеивает энергию до того, как нагрузка достигнет водителя.
- Потолок энергии: при поглощении первых 60 кДж энергии замедление не должно превышать 20g.
- Пиковая перегрузка: максимальное среднее замедление за весь удар должно оставаться ниже 40g.
Обновление 2026 года: команды обязаны внедрить двухступенчатую конструкцию носовой части. Это гарантирует, что при многоавтомобильной аварии нос не отделится полностью при первом ударе, сохраняя защиту для последующих столкновений.
2. Боковой удар и капсула безопасности («щит из зилона»)
Боковая часть автомобиля — наиболее уязвимая зона. Защита обеспечивается за счёт «панелей против проникновения» и жёсткости конструкции.
- Защита от проникновения: к внешней стороне шасси должна быть приклеена панель из зилона толщиной 6,2 мм, чтобы предотвратить пробитие кокпита острыми предметами (например, носом другого болида).
- Тест на выталкивание: к ободу кокпита и боковым частям топливного бака прикладывается сила 25 кН (примерно 2,5 тонны). Деформация конструкции не должна превышать 3 мм.
- Замедление грудной клетки: во время динамического теста с тележкой замедление на груди манекена не должно превышать 60g дольше 3 мс.
3. Динамика заднего удара
Этот тест имитирует удар в заднюю часть автомобиля либо наезд задним ходом на барьер.
- Салазки: конструкция массой 780 кг ударяется в заднюю часть на скорости 11 м/с.
- Критерии прохождения: среднее замедление салазок должно оставаться ниже 35g. Не допускается никаких повреждений капсулы безопасности или любых элементов перед линией задней оси.
4. Конструкция при опрокидывании (статические нагрузочные тесты)
Дуга безопасности должна выдерживать вес всего автомобиля плюс нагрузку при ударе в перевёрнутом положении.
Усиление конструкции в 2026 году: после страшной аварии Чжоу Гуанью на первом круге Гран‑при Великобритании 2022 года требования к несущей способности увеличены на 23 %.
- Вертикальная нагрузка: конструкция должна выдерживать направленную вниз силу 140 кН (около 14 тонн).
- Поперечная/продольная нагрузка: должна выдерживать 105 кН (поперек) и 120 кН (вдоль) без разрушения конструкции.
5. Рулевая колонка и статические тесты на сжатие
Безопасность также оценивается по мелким компонентам и статическому давлению на шасси.
- Удар по рулевой колонке: объект массой 8 кг, имитирующий голову манекена, ударяет по рулевому колесу со скоростью 7 м/с. Механизм быстрого отсоединения должен оставаться работоспособным, а при разрушении не должны возникать острые кромки.
- Пол под топливным баком: должен выдерживать тест на сжатие вверх с силой 12,5 кН, чтобы исключить риск прорыва топливного бака снизу.
- Передняя перегородка: должна выдерживать боковую нагрузку 30 кН (3 тонны), чтобы крепления подвески не разрывали шасси при манёврах с высокой перегрузкой.
Роль Джеки Стюарта в развитии безопасности Формулы‑1
Джеки Стюарт, которого часто прославляют за его гоночное мастерство, сыграл ключевую роль в революционном обновлении стандартов безопасности в Формуле‑1. Его стремление повысить безопасность пилотов выросло из личной борьбы с опасными условиями, которые когда‑то считались нормой в этом виде спорта.
Влияние Стюарта началось в ту эпоху, когда риски, связанные с гонками Формулы‑1, воспринимались как неизбежность, а меры безопасности были в лучшем случае примитивными.
В ходе карьеры Джеки глубоко потрясла гибель близких друзей и коллег, погибших в гоночных инцидентах. Среди них были одни из самых перспективных талантов спорта, чьи карьеры трагически оборвались. Под влиянием этих событий Стюарт стал активным защитником безопасности — он бросил вызов устоявшемуся положению дел, при котором благополучию пилотов уделялось недостаточно внимания.
Усилия Стюарта были сосредоточены на нескольких ключевых направлениях:
- внедрение более совершенного защитного снаряжения;
- организация медицинских служб на гоночных трассах;
- конструктивные изменения болидов и самих трасс.
Он настаивал на обязательном использовании шлемов с закрытым лицом, ремней безопасности и огнестойких комбинезонов — в то время эти элементы экипировки применялись далеко не повсеместно. Не менее революционным стало его требование о присутствии профессиональных медицинских бригад и улучшении экстренной помощи на трассах: это заложило основу новых стандартов, существенно повысивших скорость реагирования при авариях.
Один из самых значимых вкладов Стюарта — влияние на проектирование гоночных трасс. Он активно выступал за расширение зон безопасности и установку барьеров, способных эффективнее поглощать энергию удара при столкновениях. Неустанная борьба Стюарта за эти изменения постепенно трансформировала всю структуру Формулы‑1 — от конструкции машин до безопасности трасс, — что привело к заметному сокращению числа смертельных аварий.
Наследие «крестового похода» Джеки Стюарта за безопасность очевидно в современной Формуле‑1, где комплексные протоколы безопасности стали неотъемлемой частью спорта. Его усилия не только повысили защищённость пилотов, но и способствовали широкому признанию необходимости постоянного совершенствования стандартов безопасности во всех видах автоспорта.
Роль Стюарта как защитника безопасности оставила неизгладимый след в Формуле‑1: сегодня это более безопасная среда — и для гонщиков, и для болельщиков.
Источник: F1Chronicle.com
👍 Благодарим за внимание! Будем счастливы видеть вас среди подписчиков, а если статья принесла удовольствие — поделитесь лайком, это вдохновляет нас!