Распад Советского Союза стал болезненным ударом для всего отечественного автопрома. Резкий отказ от централизованного финансирования и переход к рыночной модели заставил наши предприятия отказаться от многих перспективных моделей. Впрочем, даже в самые сложные 1990-2000-е годы российская конструкторская мысль жила и процветала, и порой рождала весьма удивительные машины.
Бурлак
Одной из первых жертв новой экономической реальности стала перспективная Волга ГАЗ-3105. Эта машина была создана с одной, но довольно амбициозной целью - вытеснить с конвейера не только классическую тридцать первую Волгу, но и представительскую Чайку ГАЗ-14. К сожалению, грандиозным планам не суждено было сбыться. Тем не менее, в тяжелейшие девяностые годы нижегородцы отнюдь не предавались унынию. Напротив, они активно создавали новые конструкции, призванные обеспечить заводу выживание в условиях тотальной нехватки средств.
Острая нехватка легких коммерческих автомобилей ощущалась в стране еще до распада СССР. Осознавая перспективы данного направления, еще в конце 1980-х руководство Горьковского автозавода приняло решение разработать собственную линейку коммерческой техники, взяв за основу узлы и агрегаты серийных автомобилей. Так, в дополнение к знаменитым полуторкам типа ГАЗель, на заводе создали целое семейство легких грузовичков Бурлак. Оно базировалось на удлиненном шасси седана ГАЗ-21029 и включало несколько типов кузова, в том числе пикап и цельнометаллический фургон. Кроме того, за счет внедрения полурамы Бурлак был приспособлен для создания специальных автомобилей, будь то компактный рефрижератор или даже самосвал.
Первый прототип пикапа с короткой базой предстал перед публикой на московской выставке МИМС-93. Годом позднее, в 1994-м, полноценные ходовые испытания прошли уже доработанные образцы ГАЗ-2304 «Бурлак», колесная база которых была увеличена на 300 миллиметров. Массовый выпуск нового семейства коммерческих автомобилей намечался на 1995 год. Однако суровая экономическая реальность внесла свои коррективы: у завода попросту не нашлось достаточных средств для запуска еще одной модели. В результате руководство приняло стратегическое, и, как показало время, правильное решение бросить все силы и ресурсы на производство Газели.
Атаман
В начале 1990-х спрос на среднетоннажные грузовики серьезно упал, и чтобы не допустить простоя конвейера, газовцы решились на смелый эксперимент. Они придумали построить нестандартный рамный автомобиль с грузоподъемностью 800-1000 кг, но при этом использовать готовую просторную кабину от классического Газона.
В начале 1995 года свет увидел первый опытный образец под обозначением ГАЗ-2307 Атаман. Это был весьма специфический гибрид: передняя подвеска, силовой агрегат, задний мост и колеса достались ему от легковой Волги ГАЗ-31029, а мощная рама и кабина перекочевали прямиком от грузовика ГАЗ-3307. За счет этого Атаман выглядел откровенно комичным. Огромное панорамное стекло, высокая линия крыши и полноразмерные грузовые двери категорически не сочетались с волговским передком и крошечными колесиками, из-за чего прототип напоминал скорее детскую игрушку, нежели коммерческий автомобиль.
Неудивительно, что потенциальные клиенты восприняли новинку с прохладой. Однако газовцы не расстроились и вскоре представили улучшенную полноприводную версию ГАЗ-2308. Она получила абсолютно новую рамную конструкцию и оригинальный передний мост, опирающийся на пружинную подвеску. Благодаря существенному увеличению дорожного просвета и установке крупных внедорожных шин, дисбаланс пропорций исчез. Несмотря на массивную «лобастую» кабину, высокая посадка сделала облик автомобиля брутальным и гармоничным.
Ходовые испытания подтвердили высочайший внедорожный потенциал Атамана. Вдохновленные успехом, горьковчане расширили линейку, представив массивный пассажирский универсал ГАЗ-230810, нареченный Атаман-Ермак. Потенциально такие утилитарные и вместительные машины могли обрести популярность на бескрайних просторах страны, но, к глубокому сожалению, автомобиль так и не получил серийного воплощения. Дело в том, что все оборотные средства уходили на развитие успешной полуторки, а также на очередную, масштабную модернизацию заслуженной Волги, которая вскоре дебютировала под индексом ГАЗ-3110.
Атаман 2
В 1999 году Горьковский автозавод попытался вновь ошеломить автомобильную общественность, выкатив концепт под названием Атаман-II (ГАЗ-3106). Его внешность стала результатом крайне смелого эксперимента заводских дизайнеров. Они попытались интегрировать в облик крупного современного кроссовера ретро-мотивы, отсылающие к легендарной Волге ГАЗ-М-21. Результат оказался весьма специфическим и вызывал полярные мнения.
Технически ГАЗ-3106 базировался на укороченной на 280 мм платформе самого первого Атамана. Планы по моторизации были грандиозными. Под капот собирались ставить 4- и 5-цилиндровые дизели Steyr, а также заволжские 4-цилиндровые двигатели объемом 2,3-2,7 л. Более того, предполагали установку перспективных V-образных «шестерок» и «восьмерок» ЗМЗ с рабочим объемом 3-5,5 л. Увы, это были лишь смелые фантазии.
Когда концепт представили в 1999 году, он всё еще оставался «сырым» с технической точки зрения. Так что этому поколению Атамана суждено было навсегда остаться в статусе выставочного макета. Однако на волне успеха Chevrolet Niva и новых моделей Ульяновского автозавода, вскоре, менеджмент ГАЗа решил стряхнуть пыль со старого проекта. В 2003 году завод представил новый ГАЗ-3106. С предшественником его роднила лишь классическая архитектура: мощная лонжеронная рама и неразрезные мосты. А вот внешне внедорожник выглядел совсем иначе. На этот раз дизайнеры отказались от сомнительных ретро-экспериментов: облик получился сдержанным и аккуратным.
Главной технической новинкой стал экспериментальный двигатель ЗМЗ-4054. Этот 16-клапанный 4-цилиндровый агрегат объемом 2,5 л был оборудован турбонаддувом и выдавал впечатляющие 204 л.с. Впрочем, стандартные версии планировалось оснащать более приземленными атмосферными агрегатами на 2,5-2,7 л.
Развитие проекта продолжилось в 2004 году, когда на московском мотор-шоу показали обновленную машину второй опытной серии. Она отличалась переосмысленным дизайном лицевой части с крупной хромированной решеткой радиатора и новой головной оптикой. Вскоре после серии заводских испытаний на свет появилась третья версия концепта - ГАЗ-31061. Ее ключевой особенностью стала растянутая на до 2650 мм колесная база и удлиненные задние двери, благодаря чему общая длина внедорожника достигла внушительных 4610 мм.
Автомобиль планировали поставить на производство в 2006 году, причем по весьма привлекательной цене в 360-450 тыс. рублей. Однако, приоритет отдали проекту «американской» Волги Сайбер, который в итоге обернулся полным провалом и потерей в 150 млн долларов.
Если понравился материал, поддержите его лайком 👍 и комментарием. Спасибо!
Больше материалов в моем телеграм!
Тормозит телеграм? Есть канал в MAX!
Читайте также: