Обгоны помимо воли гонщика. Выбор между холодными шинами и пустой батареей. Провалы в квалификациях из-за мелких помарок. С новыми силовыми установками Формулы 1 не соскучишься.
Еще на предсезонных тестах Формулы 1 стало понятно, что жизнь гонщиков уже не будет прежней – по крайней мере, пока будут действовать новые технические требования. Замедление при выжатом до упора газе в результате супер-клиппинга, прохождение быстрых поворотов на смешных по прежним меркам скоростях, непривычно большая (и порой даже опасная) разница в скоростях движения по прямой у едущих друг за другом машин… К первой гонке сезона пилоты успели обо все этом рассказать, а журналисты – систематизировать эти рассказы (как мы вот в этом материале).
Но у новых силовых установок было в запасе еще немало сюрпризов. И перед возобновлением чемпионата (в ближайшие выходные пройдет этап в Майами) мы вспоминаем, чем именно озадачили гонщиков моторы по ходу первых трех гонок сезона.
Случайные обгоны
Еще меньше года назад это звучало бы максимально странно, но теперь это реальность: порой обгоны осуществляются помимо воли гонщика! Тут работают два фактора. То, что энергию из тяговой батареи надо тратить максимально разумно – и то, что процессом использования этой энергии управляет не сам гонщик, а прописанные в электронных блоках алогритмы.
Пример – ситуация с Ландо Норрисом на Гран При Японии, когда пилот McLaren не планировал обгонять Льюиса Хэмилтона, но в итоге обогнал семикратного чемпиона. Норрису пришлось приподнять ногу на педали газа, чтобы не подтолкнуть Ferrari сзади – и алгоритмы выключили режим ограниченного расхода энергии, переключив мотор-генератор MGU-K в режим максимальной отдачи. В итоге черно-оранжевый болид легко опередил красный, но в процессе истратил всю энергию и остался без нее на следующей прямой – где Хэмилтон без каких-либо проблем провел контратаку.
Нетрудно догадаться, что такой преждевременный обгон запросто может разрушить план, который гонщик и команда вынашивали не один круг.
Соринка стала бревном (но ненадолго)
Похожим образом алгоритмы портили жизнь пилотам и в квалификации – к примеру, такое случилось с Шарлем Леклером в Китае.
Возникает небольшое скольжение, и для его корректировки гонщик ненадолго и несильно приподнимает ногу с педали газа. Ориентирующаяся на степень нажатия акселератора электроника тут же реагирует сменой алгоритма – и там, где пилот не планировал использовать энергию из тяговой батареи, MGU-K вдруг начинает работать в режиме мотора на полную мощность. Опустошая тем самым батарею – и к моменту, когда планировалось использовать электроэнергию, заряд уже упал до нуля.
Эти нюансы существовали и раньше – но не особо сильно влияли на время круга, поскольку доля «электрической» мощности в общей мощности силовой установки была меньше. И мелкие помарки не были приговором: потерянные в мини-эпизоде доли секунды можно было отыграть на других участках трассы. А вот прошлой весной такие незаметные глазу моменты стали судьбоносными. Что снизило у пилотов мотивацию ходить по грани: при столь большой цене микроскопической ошибки гораздо выгоднее было избежать риска и проехать решающий круг надежно.
Мы пишем «было выгоднее», так как перед этапом в Майами в техтребования внесены изменения, алгоритмы смены режимов пересмотрены - и пилоты вновь могут рисковать больше.
Надо быть медленнее, чтобы ехать быстрее
По ходу предсезонных тестов шок-контентом была информация, что многие быстрые повороты пилоты теперь проходят на 50-60 км/ч медленнее, чем раньше – из-за необходимости пополнять заряд тяговой батареи. Но позже оказалось, что и в медленных поворотах главным фактором нередко является отнюдь не уровень сцепления с трассой.
Раньше все было просто: чем выше твоя скорость на апексе поворота – тем лучше. Теперь этот тезис работает далеко не всегда. Ведь если продлить торможение или замедлиться сильнее чем раньше (или сильнее, чем это делает соперник), есть возможность благодаря этому рекуперировать больший объем энергии. И на одном из следующих разгонов иметь в своем распоряжении больше мощности, чем конкурент, продолжающий думать и действовать по-старому. Выигрыш на этом часто с лихвой компенсирует потерю времени из-за меньшей скорости на апексе поворота.
То шины холодные, то батарея пустая
Даже с прогревочным кругом теперь все непросто. Если делать все как раньше – то и дело ускоряться и замедляться, прогревая так тормоза и шины, – к старту рискуешь остаться без заряда в батарее. Ведь есть лимит на объем энергии, который можно накопить по ходу круга – и этот лимит распространяется в том числе на прогревочный круг.
В квалификации (где температура резины в момент начала быстрого круга тоже играет ключевую роль) есть возможность при необходимости проехать два разгонных круга. Увеличив тем самым время на прогрев шин. А вот перед началом гонки вариантов нет.
И, к примеру, в Австралии оба пилота Mercedes в какой-то момент поняли, что уже сгенерировали максимально разрешенный объем энергии, а шины еще не прогрелись до нужной температуры. Для прогрева требуется резкое ускорение – но часть заряда батареи будет потрачена и не компенсирована к моменту старта, что гарантирует проблемы в начале первого круга. Оставить все как есть – проблемы будут из-за холодных шин.
Похожая ситуация вполне может возникнуть и перед рестартом после выезда сейфти-кара. Точнее, не может возникнуть, а возникает. В Японии с неполным зарядом перед рестартом остался Джордж Расселл – и когда гонка возобновилась, его сразу же обогнал Льюис Хэмилтон.
Подставы в двоичном коде
Когда силовые установки устроены так сложно и многие решения только что разработаны, неудивительно, что пользователи то и дело сталкиваются с сюрпризами. Которых в программном обеспечении прячется гораздо больше, чем в механизмах, сделанных из металлов и композитов.
Проблемой для команд становится то, что сбои обходятся очень дорого, приводя к переключению из нужного режима работы MGU-K в неподходящий, а то и вообще выключая силовую установку. К примеру, на Сузуке на машине Джорджа Расселла внезапно включился режим супер-клиппинга. Из-за этого Mercedes замедлился, мимо проскочил Шарль Леклер – и этого хватило, чтобы Расселл потерял шансы закончить гонку в первой тройке. Как позже объяснила команда, во всем виновата некая «аномалия»: супер-клиппинг непроизвольно включился, когда одновременно была нажата некая кнопка и гонщик переключил передачу.
Говорят, что порой команды полностью теряются в происходящем с машиной и им приходится выключать и заново включать автомобиль, что твой офисный компьютер.