Тормозит при выжатом до упора газе. Перед стартом гонки требует чуть ли не 10 секунд стоять на месте, держа педаль акселератора в полу. А в квалификации требует выбрать между максимальной мощностью и оптимальным состоянием шин. Все это - о дорогущих машинах, созданных самыми мозговитыми инженерами мира. Разбираемся, почему пилотам Ф1 теперь придется делать за рулем странные вещи и стоит ли теперь завидовать этим людям.
***
Машины Ф1 в этом году сильно изменились - и это стало головной болью не только для конструкторов (об их проблемах мы недавно писали крайне подробно). Новыми болидами и управлять во многом надо по-новому, совсем не так, как привыкли лучшие в мире гонщики. Эстебан Окон, к примеру, на первых тестах в Барселоне предложил себе и коллегам «забыть все, что мы знали о быстрой езде со времен выступлений в прокатном картинге».
Не уверены, что пилотам надо действовать столь радикально. Ведь позитивных реплик по ходу первых тестов тоже было немало. В частности, гонщики сразу же почувствовали разницу в аэродинамическом сопротивлении. «На прямых ты просто летишь сквозь воздух», - заявил тогда Джорж Расселл. Прохождением поворотов на новой машине британец тоже был доволен: «Машины предыдущего поколения были великоваты – и когда проезжали повороты, в них было что-то от автобуса. Новые машины легче – и поэтому ощущения от них приятные, они более гоночные». Еще один позитивный момент – в том, что для хорошего темпа новым машинам необязательно иметь малый дорожный просвет и очень жесткие настройки подвески. И если бы позвоночники гонщиков умели дышать, в первый день тестов они наверняка вздохнули бы спокойно.
Казалось бы, наряду с аэродинамическим сопротивлением снизился и уровень прижимной силы, что не должно особо радовать гонщиков. Однако, как выяснилось, в каких-то аспектах это может быть и хорошей новостью. «Машина чуть менее стабильно держит траекторию, но это не всегда плохо, - пояснил Оливер Берман. – Она чаще уходит в легкое скольжение, зато резкие срывы в сильное скольжение случаются реже. Поэтому новая машина меньше напрягает на высоких скоростях, ехать на ней приятнее. Вообще в быстрых поворотах все в целом ожидаемо. В среднескоростных и медленных поворотах разница в прижимной силе чувствуется сильнее. Пожалуй, стоит особо выделить начальную фазу разгона: в этот момент прижима у тебя меньше, чем раньше – а момента, наоборот, больше [ведь мотор-генератор MGU-K, выдающий момент почти моментально, стал гораздо мощнее]».
Впрочем, есть немало конкретных моментов, где машина 2026 года ведет себя не так, как ее предшественница, и требует других действий от гонщика. Давайте же оценим масштаб этих изменений.
Разгон
Поскольку тяговую батарею теперь можно опустошать минимум дважды за круг, в борьбе за позицию очень важно будет иметь нужный объем электроэнергии под рукой в нужный момент. Это значит, к примеру, что нет никакого смысла на выходе из поворота включать новый мощный MGU-K, если крутящий момент от него приведет к пробуксовке. Это значит, что в начале разгона пилотам часто надо будет действовать очень аккуратно – чтобы не разбазарить ценную энергию в момент, когда она не принесет пользы.
Также пилотам нельзя забывать, что активные аэродинамические элементы вовсе не являются заменой DRS. Что активировать их надо по несколько раз на каждом круге (к примеру, на трассе Гран При Австралии – четыре раза). При переключении в режим повышенной прижимной силы есть страховка: если гонщик не нажмет соответствующую кнопку, подвижные плоскости крыльев изменят угол атаки автоматически. А вот при разгоне включать режим пониженной силы надо вручную. Физически несложно четыре раза на круге нажать нужную кнопку – однако гонщикам Ф1 обычно и без этого есть, чем занять мозг. Особенно сейчас, когда стали заметно сложнее алгоритмы зарядки батареи и использования накопленной в ней энергии.
Преследование и обгоны
Это очень важный вопрос, ведь в последнее десятилетие «грязный» воздух – чуть ли не главный жупел Формулы 1. И каждая смена техтребований – это в том числе очередная попытка сделать так, чтобы болид как можно меньше «пачкал» воздух, остающийся у него за кормой. Именно ради этого четыре года назад вводили граунд-эффект (уменьшали значимость для болида в целом переднего крыла, которое сильнее других элементов теряет эффективность в «грязном» воздухе). А сейчас с этой же целью вернули дефлекторы, расположенные между передним колесом и понтоном.
И что в результате? Мнения гонщиков расходятся. К примеру, Джордж Расселл утверждает, что преследовать соперника совершенно точно проще в быстрых поворотах. Мол, они же сейчас проезжаются на меньшей скорости – и раз интенсивность «загрязнения» воздуха зависит от скорости, теперь она ниже. А вот гонщики McLaren называют езду на минимальном расстоянии от соперника «невероятно сложной». Их поддерживает Оливер Берман, говоря, что в этом году поведение машины при попадании в «грязный» воздух меняется сильнее, чем раньше. Так что, готовиться к фестивалям обгонов вроде рановато.
А если говорить непосредственно об обгонах, серьезным фактором станет отсутствие DRS. Да, номинально его заменил обгонный режим работы силовой установки. Но если DRS была всегда готова к бою, теперь совершенно не факт, что каждый раз в момент приближения к сопернику менее чем на секунду у пилотов будет нужный объем энергии в батарее. А если и будет, гонщику придется семь раз подумать, прежде чем решиться на обгон. Ведь растрата энергии ради одного отдельно взятого обгона может оставить пилота беззащитным перед контратаками. «Ты можешь за 200 метров так сильно опустошить батарею, что потом придется кругов пять копить заряд», - привел пример Исак Аджар.
Также не забудем, что аэродинамическое сопротивление у машин 2026 года заметно меньше, чем у их предшественниц. Они пробивают не такую большую дыру в воздухе, как раньше, а значит – эффект слипстрима будет более слабым, чем в последние годы. Что, как нетрудно догадаться, на руку защищающемуся, а не обгоняющему.
С другой стороны, стоит вспомнить, что теперь у пилотов есть сразу два способа «пришпорить» свой болид. Аналогом DRS является обгонный режим, который можно активировать только при определенных условиях и в определенных точках трассы. Но есть ведь еще и «буст», позволяющий какое-то время получать от батареи больше энергии. Он существовал и раньше, но при прежней невысокой мощности MGU-K влиял на ситуацию не так сильно - сейчас же эффект от него будет заметнее. А ведь использовать «буст» можно в любой точке трека. И Ландо Норрис на тестах предсказывал, что в этом году мы можем увидеть немало смелых маневров на отрезках трассы, которые считались не особо обгонными.
Замедление (не путать с торможением!)
«600 метров в конце прямой едем в полпедали!» - это заявление Льюиса Хэмилтона быстро разлетелось по интернету во время тестов в Барселоне. Британец при этом говорил о lift-and-coast – ситуации, когда в конце прямой перед началом торможения какое-то время машину замедляет только мотор-генератор MGU-K. Но после увеличения мощности этого агрегата в паддоке начали пугать друг друга еще более страшным зверем по имени супер-клиппинг.
Если у вас на гоночной машине есть тяговая батарея, идеальный вариант – на каждой прямой использовать всю накопленную энергию, а на каждом торможении снова доводить заряд до 100 %. Однако на деле расходуется энергия быстрее, чем накапливается. И чтобы MGU-K помогал машине набирать скорость в начальной фазе каждого разгона, порой надо пожертвовать динамикой в конце предыдущей прямой.
На деле это выглядит следующим образом. За некоторое время до точки торможения гонщик переключает MGU-K в режим генератора, не поднимая ногу с педали газа. Батарея начинает пополняться, а интенсивность разгона снижается – как будто после движения по ровной поверхности машина вдруг поехала в горку. Иногда в этот момент пилоты даже переключаются на одну передачу ниже – с целью поднять обороты мотора, а с ними и интенсивность рекуперации.
Такая техника позволяет при желании отказаться от «полумер» - и, к примеру, McLaren, по словам экспертов предпочитает запасать энергию именно с помощью супер-клиппинга. Но представители того же McLaren не раз обращали внимание, что эти действия могут спровоцировать опасные ситуации. На тестах не раз фиксировались случаи, когда в конце прямых разница в скорости между использующей энергию и запасающей энергию машинами составляла 50-60 км/ч. Теперь представьте, что две машины едут вплотную друг за другом, и вдруг одна из них переключается в режим супер-клиппинга…
Торможение
Вы уже наверняка слышали эту историю с тестов в Бахрейне. Чтобы активнее заряжать батарею, многие гонщики в конце фазы торможения опускались до первой передачи там, где раньше оставались на второй и даже третьей. При этом в момент переключения двигатель держал весьма высокие обороты – ведь чем они выше, тем эффективнее будет процесс рекуперации. На мониторах инженеров в этот момент все выглядит прекрасно, но столь жесткое переключение вниз повышает риск дестабилизации машины на входе в поворот.
Также не стоит забывать, что у задних тормозов болида Ф1 привод электрический. И при замедлении умная электроника координирует процесс так, чтобы и машину замедлить, и энергии запасти. Сейчас, когда запасать энергию придется чаще, не факт что всегда будет возможность получить то и другое в нужном объеме. Из-за этого потенциально возможны сбои тормозного баланса – что, само собой, пилотов не порадует. В гибридную эру команды регулярно сталкиваются с ситуациями, когда машина внезапно выходит из-под контроля гонщика на входе в поворот. И если сейчас эта картина будет повторяться гораздо чаще – не говорите, что вас не предупреждали.
В результате пилотам приходится менять траектории – в частности, по-другому проезжать поребрики. Но есть еще один тонкий момент, связанный собственно с тормозами.
Годами инженеры и команд, и компаний-поставщиков тормозов боролись с риском перегрева дисков. Сейчас же мотор-генератор MGU-K, во-первых, конструктивно может создавать гораздо больший тормозящий момент. А во-вторых, гонщик обязан этот момент использовать – иначе позже в его распоряжении будет меньше мощности. Плюс машина легче и медленнее, чем раньше. Соответственно для замедления автомобиля часто нужно меньшее тормозное усилие, чем в прошлом году – и в создании этого усилия привычные тормоза задействованы не так активно. По оценкам компании Brembo, все это снижает нагрузку на задние тормозные механизмы примерно на 20 %.
Меньше нагрузка – ниже температура. И теперь высок риск того, что задние тормоза будут оставаться «холодными» и будут хуже «схватывать». Из-за этого вырастает усилие на нормально прогретых передних тормозах – и это приводит к блокировкам передних шин. И блокировки эти на тестах в Бахрейне случались гораздо чаще, чем по ходу прошлого сезона.
Как пишет издание The Race, при проектировании машин 2026 года команды понимали, что столкнутся с чем-то подобным – и по-разному подошли к выбору размера задних тормозных дисков. Со временем наверняка сложится какой-то оптимальный вариант, на котором остановится большинство команд, - но по ходу поиска золотой середины многим гонщикам придется быть очень внимательными к риску блокировок. И наверняка мы увидим немало «судьбоносных» блокировок – к примеру, таких, которые будут решать судьбу верхних строчек в протоколе квалификации.
Прохождение поворотов
Классикой стала реплика Фернандо Алонсо, что теперь его можно заменить хоть Лоуренсом Строллом, хоть любым из слушающих интервью журналистов. Пояснил испанец свои слова рассказом о том, на какой скорости нынче проходится 12-й поворот трассы в Бахрейне. В предыдущие годы скорость на апексе составляла примерно 260 км/ч, теперь – 200. Технически машинам ничто не мешает разогнаться до прежних скоростей – но это требует расхода энергии, которую пилоты предпочитают поберечь для ускорения на ближайшей прямой. Это не значит, что каждый быстрый поворот будет проезжаться настолько же медленнее – однако привычная нам картина пилотажа на пределе и выжимания из машины максимальной динамики слегка меркнет.
Разгонный круг в квалификации
К моменту начала быстрого квалификационного круга шины должны выйти на оптимальную температуру. Также к началу быстрого квалификационного круга надо иметь полностью заряженную батарею. Раньше, когда имелся не связанный с колесами мотор-генератор MGU-H, совместить одно с другим было несложно. Теперь все по-другому.
Чтобы прогреть шины, надо ехать динамично, агрессивно. А если поставить во главу угла накопление нужного объема энергии, оставшийся сейчас «за главного» мотор-генератор MGU-K будет замедлять машину. Снижая тем самым нагрузки на шины и ставят под сомнение возможность довести температуру резины до нужной.
Насколько серьезна проблема в реальности, пока сказать сложно. Представители Pirelli раньше заявляли, к примеру, что постараются в этом году расширить рабочий диапазон температуры покрышек. И если действительно пиковый уровень зацепа начнет появляться при более низких температурах, это ощутимо поможет гонщикам. Если же нет, нормой могут стать два разгонных круга: на первом как следует – и даже с запасом – греем покрышки, на втором заряжаем батарею. Бонусом, естественно, пойдут жалобы на трафик. Когда на трассе будет 22 (а не 20, как раньше) машин, пилот каждой будет проезжать два разгонных круга, да еще и в своем ритме, свободной трассы на всех явно не хватит.
Старт гонки
До недавнего времени у двигателей Формулы 1 не было турбоямы (задержки между нажатием на газ и достижения турбиной оптимальных оборотов) – раскрутить нагнетатель в любой момент мог мотор-генератор MGU-K. При переходе на новые техтребования его ампутировали, и теперь определенная задержка неизбежна. Говорят, что на старте для раскрутки турбины иногда требуется аж до 10 секунд. При этом кому-то может требоваться меньше – к примеру, Ferrari, по общему мнению (и именно ради лучшей динамики на старте), использует более компактный, чем на других моторах нагнетатель, и он выходит на нужные обороты быстрее.
Появились опасения, что первые секунды гонки будут проходить чересчур весело. Кто-то не успеет раскрутить турбину в силу ее размера, кто-то – поскольку стартует в хвосте и приехал на решетку одним из последних. В результате возникает риск, что часть машин стартует нормально, часть – плохо, и все это грозит столкновениями, а то и завалом. В итоге FIA приняла решение увеличить на 5 секунд время между занятием последним болидом стартовой позиции и началом работы светофора. Так что, хотя бы в этом аспекте 2026 год не грозит гонщикам серьезным увеличением уровня стресса.