Немецкие инженеры успешно провели тестирование нового зарядного устройства (MCS - мегаваттная система зарядки) мощностью 1 МВт для электрогрузовиков. Тестирование показало эффективность изобретения в 99,26%. То есть, в процессе зарядки энергия не рассеивается в виде тепла и т.п., а почти полностью передаётся в батарею грузового электрокара. Сейчас в России на трассе М4 курсируют беспилотные грузовики. Удастся ли нашему производителю "КамАЗ" создать что-то подобное и сделать беспилотные грузовики ещё и электрическими - важный, стратегический вопрос. Решение этого вопроса подвинуло бы китайского производителя с нашего рынка.
На недавно завершившейся конференции IT-технологий Product Focus Club 2026 прозвучала очень верная формулировка, что нашей стране нужно не импортозамещение, а импортонезависимость. Это верно для всех сфер, а особенно для грузоперевозок.
Отечественная крупнейшая компания "КамАЗ", представившая на ПМЭФ-2025 свои беспилотные грузовики, которые теперь курсируют по трассе М4, на мой взгляд, могла вырвать первенство у китайских производителей грузовых электрокаров, выпустив свой вариант. А ещё лучше: не только выпустить, но и в беспилотном режиме начать функционировать на той же трассе. Единственное, чего не хватает - это быстрых зарядок. И именно здесь наши разработчики могли бы обратить внимание на опыт немецких инженеров, собравших быструю зарядку именно для электрогрузовиков с невероятным КПД, превышающим 99%.
Рекордная немецкая эффективность.
В немецком Институте солнечных энергетических систем Фраунгофера (ISE) группа инженеров разработала мощное зарядное устройство, которое довольно просто встраивается в имеющуюся энергосистему и позволяет быстро заряжать тяжёлый электротранспорт.
Проект получил название HV-MELA-BAT. Зарядная станция имеет модульную архитектуру, в основе которой лежит ультракомпактный гальванически изолированный DC/DC-преобразователь мощностью 250 кВт. Для достижения заявленной мощности в 1 МВт параллельно объединяются четыре таких преобразователя.
Преобразователь работает на сверхвысоких частотах переключения до 200 кГц. Для достижения удельной мощности в 9 кВт/литр при КПД 99,26% немецкие инженеры использовали миниатюрные трансформаторы и резонансные компоненты.
Чтобы не перегружать электросеть в установку встроили буферное хранилище, собранное из восстановленных (Second-Life) аккумуляторов легковых электромобилей. При обычной работе станция от сети требует всего 500 кВт, а в часы пиковой нагрузки остальная мощность забирается из буфера.
Испытания показали, что система зарядки поддерживает широкий диапазон напряжений как для разных типов грузовиков, так и автобусов. Чтобы добиться большей универсальности по включению станции в городскую энергосеть её сделали совместимой с распространённым стандартом CCS (Combined Charging System), поэтому станцию можно запитать и от солнечных панелей. Наверное, на севере Германии - это не самое актуальное решение, но в более южных странах такая универсальность имеет смысл.
Альтернативы.
Разбираясь с возможными альтернативами, мне удалось найти несколько подобных проектов. Безусловно, система зарядки от Fraunhofer ISE обладает рекордным КПД, до которого ещё не добралась компания Huawei со своей зарядной системой мощностью 1440 кВт. Huawei - это не только планшеты и смартфоны, из-за которых началась торговая война с США, это ещё и быстрые зарядки для электрокаров, которые массово производит Китай, перенасыщая внешние рынки.
Аналогичный проект есть и у известной электротехнической компании ABB. Мощность её установки — 1200 кВт. Также отметим ещё и Tesla Megacharger мощностью 1200 кВт.
Но все они проигрывают немецкой установке по КПД из-за потерь энергии в виде тепла.
Цена вопроса.
В начале статьи я очень оптимистично высказал предположение о внедрении подобных систем у нас на федеральной трассе для зарядки электрогрузовиков. Но это очень дорогое удовольствие, хотя. в перспективе оно себя окупит.
Если говорить о цифрах, то согласно отраслевым оценкам, которые удалось найти у упомянутых выше компаний Huawei и ABB, стоимость создания одной точки зарядки MCS "под ключ", включая оборудование, строительство и модернизацию сети, составляет от $1 до $3 млн.
Возможно, при таких ценах лучше бы сработали большие хабы, которые сейчас используются для беспилотных грузовиков на М4. Полноценный хаб для обслуживания 50-100 грузовиков с одновременной мощностью 20 МВт и более по стоимости сопоставим с малой промышленной подстанцией и оценивается уже в $20–60 млн.
Россия потянет?
Чтобы ответить на этот вопрос, я посмотрел на стоимость технологического подключения к электросети в нашей стране. Оно сильно зависит от региона, тем не менее стало моей отправной точкой в расчётах.
Итак, в зависимости от региона плата за технологическое присоединение к электросетям у нас в стране составляет ориентировочно от 5500 до 11.170 рублей за 1 кВт мощности (данные на 2024-2025 гг.). Таким образом, подключение одной полноценной зарядной станции мощностью 500 кВт обойдется минимум в 2,75 млн рублей, а для полноценной станции на 1 МВт — уже ~5,5–11,2 млн рублей. Это только за присоединение, без учета стоимости постройки и материалов.
В отличие от проблемы наращивания мощности, отчасти решаемой буфером, важную роль играет пиковая мощность в точке подключения. Оказалось, у нас сильный физический износ электросетей и недостаточная их пропускная способность на огромных пространствах - всего 6-10 кВ, особенно вдоль федеральных трасс. Поэтому, чтобы построить зарядные станции, надо сначала натянуть новые ЛЭП и построить новые подстанции. А это уже совсем другие деньги. В Москве с электробусами этот вопрос решился быстро, но на федеральных трассах вряд ли.
Но как бы там ни было, технология MCS — это неотъемлемый элемент будущего грузового электротранспорта.
Другой проблемой является русский холод.
В описании последних MCS можно найти, что они имеют ограничение по температурному режиму работы от -30 °C. Такое ограничение подходит для нашей страны, но не для всех регионов. Успех применения технологии в России будет напрямую зависеть от адаптации к экстремальным холодам, где запас хода электромобилей может падать на 30-50% в зимнее время. Собственно, об этом мне в ноябре 2025 г. рассказали на испытаниях нашего отечественного электрокара "Атом".
Тем не менее, я склонен считать, что наша страна может "потянуть" эту новую технологию, как раз благодаря функции буферного хранения энергии, снижающей требования к сетевому подключению до 500 кВт. Она позволяет размещать мощные зарядные хабы в локациях с неплохим, но не идеальным энергоснабжением.
Ради интереса я посмотрел планы на внедрение новой технологии в нашей стране. Согласно планам правительства, в 2025-2026 гг. в России планируется ввести в эксплуатацию свыше 6100 быстрых зарядных станций.
Одно не понятно - что это будут за станции, если у нас пока отсутствуют серийные образцы зарядных станций мегаваттного класса, а также соответствующие стандарты и нормативная база для их внедрения.
Вместо заключения.
Чтобы эффективно использовать мегаваттную зарядку, будущим тягачам "КамАЗ" на электротяге потребуются батареи ёмкостью не менее 500-600 кВт·ч.
Имеющийся сейчас отечественный серийный электрогрузовик "Чистогор" имеет батарею на 156,6 кВт·ч. Для сравнения, Tesla Semi оснащается батареей ~850-1000 кВт·ч. Поэтому переход на новое поколение батарей и высоковольтную архитектуру (800-1000 В) могло бы стать для "КвмАЗа" прорывным шагом.
Немецкая мегаваттная система зарядки с КПД 99,26% — это зрелая технология. Возможно, даже новый отраслевой стандарт. Такое никак нельзя игнорировать. Поэтому в нашей стране надо развивать свои собственные MCS-системы. Пусть, например, они будут не столь мощными, но зато адаптированные к нашим погодным условиям. Или хотя бы просто будут.
Игнорирование этого направления может привести Россию к технологической изоляции и полной зависимости от иностранных решений, а хочется как раз другого - импортонезависимости.
Может быть интересно:
Благодарю Вас за прочтение и потраченное время.
Помочь умственному развитию автора можно здесь.
На что собираются деньги написано здесь.
Чтобы не пропустить новые интересные публикации рекомендую Вам подписаться на телеграм-канал, указанный в профиле Дзен-канала.