СССР, начало разработки – 26.02.60 г.
С.Г. Мороз
Справочник
Особенности аэродинамической компоновки магистрального пассажирского самолета Ильюшин Ил-62, позволили улучшить его аэродинамическое качество, уменьшить вес пустого и полетный и улучшить экономические показатели, а также расширить допустимые условия эксплуатации. Последнее считалось крайне важным с учетом намерений расширить охват воздушным сообщением и нашей страны, и дальних зарубежных, но потребовало применения нестандартных решений в разработке взлетно-посадочных устройств. Главным из них стало расположение основных опор шасси относительно центров масс самолета в различных вариантах его снаряжения.
Предыдущая часть: Ильюшин Ил-62 – система управления самолетом и механизацией крыла
Фото: https://life.ru/p/1370018
Общие сведения
- шасси самолета Ил-62, как и других ЛА его класса, предназначено для обеспечения его устойчивой и безопасной стоянки, включая загрузку и выгрузку пассажиров, багажа и попутного груза, руления самостоятельно и на буксире, взлета и посадки, в т.ч. сокращения длины пробега в условиях, разрешенных эксплуатационной документацией;
- шасси самолета Ил-62 разработано с учетом требований надежности и безопасности эксплуатации в разрешенных условиях в пределах установленного Разработчиком ресурса общего и отдельных агрегатов, но также и из расчета на весовую и аэродинамическую оптимизацию планера и системы управления самолетом, о чем сказано в предыдущих разделах Справочника, а также бортовой гидрогазовой системы;
- все опоры шасси представляют собой механизмы, состоящие из частей, связанных между собой шарнирно, и сами они шарнирно навешены на каркас планера, потому говоря «части агрегата шасси соединены между собой и с каркасом», будем иметь ввиду именно шарнирное соединение, если не указано иное прямо;
- конструктивно в состав шасси самолета Ил-62 входят две основных, передняя и вспомогательная хвостовая опоры с узлами их навески, но также все механизмы управления ими, сворки ниш шасси и их механизмы управления;
- чертежная (без учета допусков) колея шасси по осям амортстоек основных опор 6800 мм, база при необжатом амортизаторе передней опоры (момент ее отрыва на взлете) 24488 мм;
- потребная ширина полосы для разворота самолета 60 м, при этом законцовка внешнего крыла описывает дугу радиусом 82,3 м, в начале разворота от оси самолета до края полосы необходимо расстояние не менее 10,5 м;
- для уменьшения размеров горизонтального оперения и его плеча на взлете и посадке положение основных опор шасси относительно средней аэродинамической хорды крыла (САХ) выбрано на 44% ее длины, что соответствует нейтральной центровке самолета, взлетное положение центра масс – 30,4% САХ, но центр масс пустого самолета располагается на 54,6% САХ, т.е. значительно за осями основных опор шасси;
- для исключения опрокидывания самолета на хвост при его загрузке и снаряжению к полету, а также при выгрузке, на стоянке, рулении и буксировке незагруженного самолета выпускается хвостовая опора шасси, которая убирается после его загрузки;
- предусмотрена световая сигнализация выпущенного и убранного положения всех опор шасси, электрические указатели их крайних и промежуточных положений и звуковая сигнализация, которая включается при установке закрылков в посадочное положение при не выпущенном шасси.
Передняя опора шасси – ПОШ:
- ферменно-балочной конструкции с полурычажной схемой навески колес – нагрузки с них на шток амортизатора передаются через рычаг колес и серьгу, что позволяет преобразовать значительную часть горизонтальных усилий, возникающих при ударе колес о ВПП, в обжатие амортизатора и уменьшить нагружение его изгибом, что вредно для конструкции и его в целом, и уплотнений;
- установка ПОШ состоит из ее самой, креплений, механизмов управления разворотом колес, и створок ниши, см. черт.;
- опора навешена на цапфы траверсы на продольных балках своей ниши, к их проушинам крепятся раскосы, образующие со стойкой и траверсой плоскую ферму, воспринимающую боковые и вертикальные нагрузки;
- нагрузки, действующие вдоль оси самолета, воспринимает задний подкос, фиксирующий стойку в выпущенном положении – нижним карданом он крепится к амортстойке, а верхним – к направляющей штанге с серьгой;
- направляющая штанга задает траекторию движения опоры при выпуске и уборке%
- верхняя часть амортстойки заканчивается рычагом, к которому крепятся траверса и шток цилиндра-подъемника, другой конец которого навешен на верхней панели ниши;
- при уборке колеса ПОШ после их отрыва от земли и полном выдвижении штока амортизатора принудительно устанавливаются в нейтраль (в плоскости движения опоры) кулачками внутри амортизатора – один связан со штоком, а другой с цилиндром амортизатора;
- при обжатом амортизаторе ПОШ кулачки выходят из взаимного сцепления, не препятствуя возможности управления колесами;
- управление колесами ПОШ путем их поворота для руления и удержания на заданной траектории движения осуществляют два гидроцилиндра механизма разворота колес через верхний и нижний хомуты, соединенные между собой стопором-пальцем, эти же цилиндры гасят крутильные колебания колес (шимми);
- штоки цилиндром МРК крепятся к верхнему поворотному хомуту, а сами они – к неподвижной части амортстойки;
- рычаг с колесами крепится к нижнему поворотному хомуту и вращается вместе с ним;
- ограничение поворота колес обеспечивают упоры и соединяющий хомуты стопор-палец – для уменьшения радиуса разворота при буксировке самолета его можно вывернуть;
- на патрубке крепления оси колес установлен кронштейн серьги, которая открывает большие створки ниши ПОШ при ее аварийном выпуске.
Колеса ПОШ:
- на передней опоре шасси установлено два нетормозных колеса КТ151 (930х305В) с начальным давлением в пневматиках 8,0+0,5 кгс/кв.см
- максимальный угол поворота колес ПОШ ±55 град.;
- при уборке шасси после взлета вращение колес останавливается механизмом подтормаживания, который после этого выключается.
Амортизатор ПОШ:
- поглощающий и сглаживающий возникающие нагрузки на опору амортизатор жидкостно-газовый (минеральное масло АМГ-10 и технический азот с давлением зарядки 25 кгс/кв.см) двустороннего действия, конструкция – см. черт.;
- цилиндр амортизатора сварной из трех частей, изготовленных мехобработкой – верхняя и нижняя из толстостенных труб, средняя из штампованной заготовки и на ней установлен верхний поворотный хомут МРК, к ее фланцам – щеки крепления гидроцилиндров МРК, а между ними кронштейн серьги замка убранного положения;
- нижний поворотный хомут МРК установлен на нижней части цилиндра;
- в трубе диффузора амортизатора три ряда отверстий равномерно расположены по окружности, диффузор с центральным и радиальными отверстиями на уровне нижнего ряда отверстий трубы ввернут в ней снизу;
- бронзовое кольцо центрирует трубу диффузора в штоке и скользит по внутренней поверхности штока при обжатии амортизатора, удерживаясь от выпадания фланцем диффузора;
- шток амортизатора – труба с буртами и резьбами, на нее установлена верхняя букса, верхний кулачок фиксации нейтрали колес, донышко штока и узел крепления серьги рычага колес;
- наружной поверхностью шток скользит в нижней буксе цилиндра, внутренней – по центрирующему кольцу трубы диффузора, эти поверхности хромированы;
- два выступа на торце донышка штока устанавливаются в пазы бурта и после разворота штока фиксируют его там;
- в работе амортизатора шток скользит по верхней подвижной и нижней неподвижной связанной с цилиндром буксам, передавая нагрузки на цилиндр без его изгиба;
- верхняя букса состоит из верхней силовой части и нижней уплотнительной с неподвижным внутренним и подвижным внешним кольцами, клапан под ней смещается между торцом ее и буртом;
- при работе амортизатора жидкость перетекает из камеры в камеру через отверстия в верхней буксе и клапане;
- нижняя неподвижная букса имеет два внешних и два подвижных внутренних уплотнения;
- работа амортизатора ПОШ – см. черт. ниже;
Система управления колесами ПОШ и гашения их колебаний:
- управление поворотом колес ПОШ может работать и от основной, и от аварийной гидросистемы через гидроэлектрокраны ГА-140, выполнено по необратимой схеме, осуществляется штурвальчиком на штурвале левого пилота, связанным тросовой проводкой с распределительно-демпфирующим механизмом РДМ-3 на стойке ПОШ, который перепускает жидкость в два цилиндра поворота, работающих как единый агрегат;
- в режиме управления в одну полость цилиндра жидкость подается из линии нагнетания через РДМ, а другая соединяется через РДМ с линией слива гидросистемы;
- в режиме управления давлением жидкости шток одного цилиндра выдвигается, а другого убирается, поворачивая верхний хомут вокруг оси амортизатора, а тот через стопорный палец соединяющий хомуты, поворачивает нижнюю часть ПОШ с колесами;
- система обратной связи следящая тросовая, обеспечивает пропорциональность угла поворота колес повороту штурвальчика и запирает колеса в выбранном положении после его остановки;
- управление кранами ГА-140 системы осуществляется установкой переключателя «Упр передней ногой» в положения «Вкл осн», «Откл» или «Вкл авар», на влете перед отрывом колес ПОШ от ВПП система отключается и включается после касания этими колесами ВПП на посадке;
- для работы МРК в режиме демпфирования переключатель его управления устанавливается в положение «Откл» (нейтральное), при этом в левом и правом гидроцилиндрах обе полости соединяются через РДМ друг с другом, но дроссели создают перепад давления, который препятствует возникновению самоколебаний колес;
- в начале уборки ПОШ концевые выключатели основной и аварийной гидросистем размыкают цепи питания кранов ГА-140 и система переходит в режим демпфирования, если колеса в момент отрыва были повернуты, они возвращаются в нейтраль кулачками в амортизаторе.
Система уборки и выпуска ПОШ:
- передняя опора шасси убирается в отсек (нишу) внизу носовой части фюзеляжа поворотом вперед против набегающего потока и при выпуске на посадке он ее «дожимает»;
- для уборки опоры шток цилиндра подъема выдвигается;
- опора в выпущенном и убранном положениях удерживается механическими замками, работающими от пружин и гидро-цилиндров-выключателей;
- замок выпущенного положения запирает подкос опоры, убранного – захватывает крюком втулку серьги на поворотном хомуте опоры;
- замки выпущенного и убранного положения ПОШ состоят из несущего силового крюка, защелки и пружин в корпусе из двух щек;
- защелка открывается гидроцилиндром-включателем, а закрывается пружинами;
- в замке выпущенного положения при уборке ПОШ крюк запирается защелкой с пружиной, а открывается при ее уборке гидроцилиндром-выключателем от основной гидросистемы;
- для предотвращения случайного открытия замка выпущенного положения ПОШ на стоянке предусмотрено стопорение замка шпилькой с красным вымпелом – она снимается непосредственно перед вылетом;
- в замке убранного положения при уборке ПОШ валик серьги на ней упирается в хвостовик крюка и, преодолевая пружину, поворачивает крюк, скользит по радиусу поверхности защелки, его губка захватывает валик серьги и как только хвостовик крюка окажется под защелкой, та под действием пружины поворачивается, заходит под хвостовик крюка и запирает замок, при этом нажимаются штоки концевых выключателей, выдающих электрический сигнал об этом;
- при выпуске ПОШ и подаче давления в гидроцилиндр замка его шток нажимает на ролик качалки и, преодолевая действие пружины, поворачивает качалку и защелку, которая освобождает хвостовик крюка, а тот под действием веса опоры поворачивается и освобождает валик серьги упора, а сам пружиной прижимается к болту-упору, замок открывается, а штоки концевых выключателей отпускаются;
- при отсутствии давления в гидросистеме и аварийном выпуске шасси замок убранного положения ПОШ открывается аварийной ручкой в кабине экипажа через тросовую проводку.
Створки ниши ПОШ:
- отсек передней опоры шасси закрывается двумя парами симметрично расположенных створок – большие передние открываются только на время уборки и выпуска ПОШ, малые остаются открытыми при ее выпущенном положении;
- передние (большие) створки коробчатой конструкции из каркаса, наружной и внутренней обшивок навешены каждая на трех кронштейнах к вертикальным балкам ниши;
- задние (малые) створки склепаны из наружной и внутренней обшивок без каркаса, каждая навешена на два кронштейна на профиле кромки ниши и соединена тягой с направляющей штангой ПОШ и двигаются вместе с ней;
- передние створки закрываются каждая своим гидроцилиндром, работающим от основной гидросистемы, запираясь двумя механическими замками, а в открытом положении удерживаются этими цилиндрами;
- замки передних створок открываются единым механизмом через тросовую проводку гидроцилиндром-выключателем или движением стойки, гидроцилиндр лишь открывает замки, а закрываются они пружинами;
- замки обеих передних створок смонтированы как единый узел на гидроцилиндрах управления створок – это крюки, закрываемые пружинами;
- при подаче давления цилиндр выдвигает шток, который нажимает на упор центральной качалки механизма управления замками, она поворачивается и тянет тросы, а те, преодолевая усилия пружин – крюки передних и задних замков и они открываются, позволяя открыться и створкам;
- при снятии давления в цилиндре пружины замков поворачивают центральную качалку обратно, отжимая штоки до упора и возвращая крюки в закрытое положение;
- створки закрываются цилиндрами, валики серег упираются в скосы бородков крюков и, преодолевая силу пружин, поворачивают крюки пока валки серег не пройдут бородки крюков и не окажутся над ними – тогда пружины повернут их и крюки запрут серьги;
- при отсутствии давления в гидросистеме и аварийном выпуске шасси центральная качалка поворачивается под весом опоры, замки створок открываются, колеса ПОШ раздвигают створки, которые остаются открытыми;
- на стоянке самолета возможно открытие больших створок для работ в нише ПОШ ручкой, установленной заподлицо в обшивке створок – ее валик нажимает на рычаг, связанный тросом с центральной качалкой, она поворачивается, замки открываются, створки идут вниз под собственным весом и можно дожать их руками (закрытие – вручную) или переключателем гидросистемы в нише у правой задней створки при наличии давления в ней от наземного источника;
- для частичной фиксации открытых так створок ставят хомуты на штоки гидроцилиндров;
- для контроля давления в системе поворота колес ПОШ на приборной доске левого пилота есть указатель «Давл поворота ноги вкл» – он загорается при давлении на входе в РДМ 45-65 кгс/кв.см и необжатом амортизаторе левой основной опоры шасси (самолет в воздухе).
***
Физкульт-минутка – как обычно у нас с позитивным каналом Деревянные лошадки. Дерево как материал годится во всем – от велосипедов до самолетов! Просто, практично, красиво!
***
Основные опоры шасси:
- в ходе отработки конструкции шасси по результатам испытаний установка основных опор шасси, начиная с 3-го опытного самолета Ил-62, получила очень существенные изменения – ниже подробно описан их окончательный вариант, исходный отличался от него тем, что опоры ориентировались демпферами тележек вперед, а подкосами – также вперед и (складывающимся) и гидроцилиндром подъемника – наружу к законцовке консоли, а не наоборот, как изображено для серийного самолета на чертежах ниже;
- при этом пришлось внести изменения в конструкции опор, связанные в основном с размерами деталей в связи с изменением положения точек навески на каркас, но и ниши ООШ приобрели новый вид – в исходном с обращенными наружу складывающимся подкосом и гидроцилиндром подъемника для их уборки имелся дополнительный объем, закрываемый своей створкой, связанной кинематически с самой опорой и не имевший своих приводов и замков;
- поскольку в исходном проекте демпферы тележки располагались перед точкой ее навески на стойку, а не за ней, и движения их штоков предполагались обратными описанным ниже – но принцип их работы от этого не меняется, как и в остальном конструкция и работа всей опоры, механизмов управления ею и створками ее ниши;
- левая и правая установки основных опор шасси серийного самолета Ил-62 симметричны (далее будет описана одна из них), подвижно закреплены в узлах на заднем лонжероне и задней балке центроплана;
- основная опора шасси (ООШ) состоит из соединенных шарнирно амортизационной стойки, четырехколесной тележки, подкрепленной раскосом траверсы и бокового подкоса – он фиксирует опору в выпущенном положении, а при уборке складывается, см. черт. ниже;
- действующие вертикально и вдоль оси самолета нагрузки воспринимает ферма, образованная амортстойкой, траверсой и передним раскосом, а боковые – складывающимся подкосом;
- в состав основной опоры шасси входят позиции 1 – траверса; 2 – цапфа, 3 – цилиндр амортизатора, 4 – гидроцилиндр-подъемник, 5 – складывающийся подкос, 6 – замок подкоса, 7 – гидроцилиндр-выключатель замка подкоса, 8 – гидроцилиндр складывающегося подкоса, 9 – замок убранного положения опоры, 10 – серьга убранного положения опоры, 11 – демпферы, 12 – ось задних колес, 13 – подвеска, 14 – тормозные тяги, 15 – коромысло тележки, 16 – ось передних колес, 17 – упор – ограничитель поворота тележки, 18 – двухзвенник, 19 – шток амортизатора, 20 – указатель обжатия амортизатора, 21 – передний раскос, 22 – тяга управления малой створкой ниши, 23 – гидроцилиндр управления большой створкой, 24 – большая створка, 25 – замок створки, 26 – малая створка;
- основная опора шасси убирается в сторону плоскости симметрии самолета – амортизатор с раскосом и складывающийся подкос поз. 5 (далее просто «подкос») в отсек хвостовой части центроплана и закрывается связанной с ней малой створкой, а тележка с колесами в отсек фюзеляжа, большая створка которого открывается гидроцилиндром только во время уборки и выпуска стойки;
- замок убранного положения стойки поз. 9 установлен под зализом крыла, выпущенного – в соединении звеньев подкоса;
- при отказе гидросистемы замок убранного положения и замки большой створки открываются ручкой в кабине экипажа через тросовую проводку;
***
- к переднему (по полету) концу траверсы крепится рычаг, с которым соединен шток цилиндра-подъемника;
- передний подкос выполнен в виде трубы с приваренными по концам ушами – одним подкос соединен с проушиной траверсы, другим – к проушине нижней части цилиндра амортизатора;
- боковой складывающийся подкос расположен сзади цилиндра амортизатора и состоит из нижнего и верхнего звеньев, соединенных шарнирным болтом;
- на нижнем звене подкоса установлен болт с втулками, который при распрямленном подкосе входит в зев крюка, запираемого защелкой, фиксирующей это его положение;
- верхним ухом подкос соединен с общим узлом центроплана и фюзеляжа, нижним – к уху оси на нижней части цилиндра амортизатора;
- ось шарнира складывания подкоса (центрального) расположена ниже плоскости, проходящей через верхний и нижний шарниры – такая «стрелка прогиба» позволяет надежнее фиксировать опору в выпущенном положении;
- снизу к верхнему звену подкоса крепится рычаг, с которым соединен шток гидроцилиндра подкоса;
- тележка с четырьмя колесами крепится к нижнему узлу штока амортизатора центральным шарниром, и дополнительно задними шарнирами к проушинам на штоке несколько выше этой точки через два гидроазотных демпфера поз. 11, а ее поворот вокруг оси амортизатора исключает их соединение двухзвенником поз. 18;
- моменты сил, возникающих при затормаживании колес, передаются на шток амортизатора четырьмя тормозными тягами поз. 14 – одним концом они крепятся к тормозным блокам колес, другим – к проушинам нижнего узла штока амортизатора, в случае разрыва тяг тормозные рычаги упираются в упоры тележки 17;
- для снижения изгибных нагрузок на амортизатор при наезде на неровность на ВПП тележка может поворачиваться передними колесами вверх на 8°30´ и вниз на 18°, последнее примерно соответствует и максимальному посадочному углу самолета;
- гидроазотные демпферы поз. 11 это автономные силовые агрегаты, которые гасят продольные колебания тележки при отрыве самолета от ВПП и устанавливают тележку в нейтральное положение под прямым углом к оси стойки, они же смягчают нагрузки на тележку при наезде на неровности ВПП за счет зарядки газовой камеры азотом и перетекания жидкости в ее камерах через калиброванные отверстия;
- при потере давления в демпферах колеса убранной опоры упираются в ограничители разворота тележки (профилированные диафрагмы) на бортовой балке фюзеляжа и бортовой нервюре центроплана и при выпуске опоры скользят по ним, чем предотвращается возможность повреждения от тряски тележки агрегатов и элементов каркаса в этом отсеке и зависания опоры при выпуске;
Амортизатор ООШ:
- амортизатор жидкостно-газовый двойного действия, ход штока 450 мм, зарядка – АМГ-10 и азот под начальным давлением 5 0 кгс/кв.см;
- в состав амортизатора ООШ входят 1 – гайка, 2 – крышка цилиндра с уплотнительными кольцами, 3 – цапфа цилиндра, 4 – зарядный штуцер, 5 – цилиндр амортизатора, 6 – труба диффузора, 7 – диффузор, 8 – гайка, 9 – центрирующее кольцо, 10 – контровочная шайба, 11 – силовая часть верхней буксы, 12 – «плавающая часть» верхней буксы с уплотнительными кольцами, 13 – клапан, 14 – распорное кольцо клапана, 15 – донышко штока с уплотнительными кольцами, 16 – упорное кольцо, 17 – нижняя букса, 18 – гайка нижней буксы, 19 – сальниковый узел, 20 – шток амортизатора, 21 – крышка-заглушка, 22 – нижний узел штока;
- цилиндр амортизатора сварен из толстостенной трубы и штампованных узлов по ее концам, в его верхней части имеется цапфа крепления ООШ к задней балке центроплана и соосно с ней расположены уши крепления траверсы;
- шток сварен из толстостенной трубы и штампованного нижнего узла, к которому крепится тележка, торец его донышка имеет два выступа, которые установлены в пазы штока и после разворота донышка фиксируют его на бурте;
- верхняя и нижняя буксы, по которым скользит шток при обжатии амортизатора и передаются нагрузки со штока на цилиндр, размещены в кольцевом проеме между ними;
- верхняя букса из двух частей (верхней силовой и нижней уплотнительной) подвижная и связана со штоком, нижняя неподвижная и связана с цилиндром;
- клапан располагается в распорном кольце и под действием жидкости может перемещаться между торцом буксы и фланцем кольца, для перетекания жидкости в нем и в буксе есть радиальные отверстия;
- нижняя букса разрезная, упирается в бурт цилиндра и зажимается гайкой, она имеет два уплотнительных кольца;
- работа амортизатора ООШ – см. черт. ниже;
Гидроазотные демпферы тележки ООШ:
- демпфер тележки (два на каждой) предназначен для гашения ее продольных колебаний при движении по неровностям ВПП и в воздухе с установкой ее в нейтральное положение и представляет собой замкнутую пневмогидравлическую систему из герметичного цилиндра, в котором перемещаются плавающий поршень, плавающий цилиндр и шток;
- шток с плавающим цилиндром образуют три полости, две из которых (№2 и №3 – см. черт. ниже) заполнены гидросмесью, а №4 и соединены трубопроводом, герметично отделенная от жидкостных плавающими цилиндром и поршнем с уплотнениями – азотом;
- отверстия во внутренней перегородке головки штока соединяют внутренние полости штока и плавающего цилиндра в одну воздушную камеру №1, сообщающуюся с наружным воздухом;
- в нейтральном положении тележки в камерах 2, 3 и 4 устанавливается давление, равное давлению зарядки азотом камеры 4 и шток демпфера торцом своей головки прижат к бурту плавающего цилиндра, а сам этот цилиндр – к буксе демпфера, и такое положение сохраняется, пока к штоку не будет приложена внешняя сила;
- при наезде передними колесами на выпуклую неровность шток выдвигается и вытесняет жидкость из камеры 2 через клапан демпфирования и соединительный трубопровод в камеру 3 (при перетекании она нагревается, отбирая часть энергии толчка тележки шасси), она сдвигает поршень, который сжимает азот в камере 4, но плавающий цилиндр уперт в буксу и остается неподвижен в нейтрали;
- как только внешняя сила исчезнет (ровная ВПП), давление жидкости в камере 2 двигает шток назад в цилиндр и тем самым уменьшается, под давлением азота в камере 3 на плавающий поршень головка клапана демпфирования отжимается и жидкость по трубопроводу идет в камеру 2, давления в жидкостных и азотных камерах выравниваются, шток и плавающий поршень возвращаются в нейтраль;
- при наезде на выпуклую неровность на ВПП задними колесами шток с плавающим цилиндром вдвигается, давление жидкости в камере 2 падает, давлением азота плавающий поршень выдавливает жидкость из камеры 3, отжимая головку клапана демпфирования, через соединительный трубопровод в камеру 2;
- площади сечений камер 2 и 3 разные и поршень перемещается на меньший ход, чем цилиндр, объем камеры 4 уменьшается, а давление азота в ней растет, препятствуя уборке штока;
- когда тележка съезжает с неровности шток и цилиндр возвращаются в нейтраль с эффектом демпфирования – жидкость из камеры 2 в камеру 3 перетекает через центральное отверстие головки клапана и его сопротивление отбирает часть энергии качательного движения тележки.
Замки выпущенного и убранного положений ООШ:
- замки выпущенного и убранного положений основной опоры шасси такие же, как и на передней, отличаясь лишь размерами и работают подобным же образом;
- замок выпущенного положения установлен на складывающемся подкосе в месте соединения его звеньев, убранного – на верхнем его звене и на каркасе крыла, см. черт. выше.
Колеса ООШ:
- на каждой основной опоре шасси установлено по четыре тормозных колеса КТ106/2 (1450х450В) с начальным давлением в пневматиках 11,0+0,5 кгс/кв.см;
- все колеса ООШ имеют дисковые тормоза с гидравлическим приводом с электродистанционным управлением от тормозных подножек на педалях управления рулем направления левого и правого летчиков;
- основная система торможения имеет антиюзовую систему, обеспечивающую оптимальную работу тормозов при разных состояниях аэродрома;
- аварийная система торможения колес ООШ работает от баллона со сжатым азотом при отказе гидравлики, включается ручкой на центральном пульте пилотов и при этом антиюзовая автоматика не работает;
- стояночное торможение колес ООШ – от гидроаккумуляторов основной гидравлической системы.
Створки ниш ООШ:
- все створки ниш основных опор шасси коробчатой конструкции (подобно большим створкам отсека ПОШ) и навешены каждая в трех точках на каркас планера, конструкция их – см. черт. ниже;
- в конструкцию створок ООШ и управления ими в серийном исполнении (начиная с 3-го опытного образца) входят 1 – ручка открытия большой створки на земле, 2 – малая створка, 3 – тяга управления малой створкой, 4 – узлы навески малой створки, 5 – тросовая проводка ручного открытия большой створки на земле, 6 – тяги переднего замка, 7 – гидроцилиндр-выключатель управления замками, 8 – механизм управления замками, 9 – тяги заднего замка, 10 – качалка с загрузочной пружиной, 11 – задний замок, 12 – кронштейн с качалками, 13 – трос аварийного открытия замков, 14 – гидроцилиндр управления большой створкой, 15 – большая створка, 16 – аварийный поворотный гидрокран ООШ, 17 – кронштейн навески створки, 18 – передний замок большой створки;
- малая створка закрывается и открывается вместе с опорой, большая – двумя гидроцилиндрами от гидросистемы самолета и ее можно открыть для проведения работ в отсеках ПОШ;
- в закрытом положении большая створка удерживается двумя замками по ее концам, механизм управления ими установлен по центру створки на борту фюзеляжа и соединен с замками тягами, управляется гидроцидиндром-выключателем или тягой аварийной системы открытия;
- для исключения возможности заклинивания створки на заднем замке при запаздывании его открытия предусмотрено опережение времени его срабатывания по отношению к переднему за счет меньшего перекрытия защелкой хвостовика крюка;
- при отказе гидросистемы замки больших створок ООШ открываются при выпуске этих опор аварийно, для чего есть два дублирующих канала механической связи;
- для доступа в отсеки ООШ при обслуживании самолета их большие створки открываются ручкой через тросовую проводку, или переключателем гидросистемы при ее подключении к наземному источнику давления, закрытие – так же.
***
Перекур. Чтобы отдохнуть чуток, прежде чем пойти дальше, перекур – дело совершенно необходимое. Но курить – здоровью вредить, а вместо этого лучше прокатиться на велосипеде, да осмотреться вокруг! Лучше всего это сделать на канале «Деревянные лошадки»
***
Система уборки и выпуска шасси:
- в штатном режиме работает от основной гидросистемы с электрическим управлением, блок-схема и состав – см. ниже;
- в систему уборки и выпуска шасси входят 1 – гидроцилиндры-выключатели замков больших створок, 2 – гидроцилиндры управления большими створками, 3 – челночный клапан УГ-93/1, 4 – гидроцилиндры складывания подкосов опор, 5 – гидроцилиндры уборки опор, 6 – обратные клапаны, 7 – гидроэлектрокраны больших створок ГА-163/16, 8 – гидроцилиндры-выключатели замков убранного положения опор, 9 – гидроцилиндры-выключатели замков выпущенного положения опор, 10 – гидроэлектрокран ГА-142/2 опоры, 11 – аварийный поворотный кран, 12 – – гидроэлектрокран ГА-142/2 опоры, 13 – аварийный поворотный кран ПОШ, 14 – гидроцилиндр-выключатель замка убранного положения, 15 – гидроцилиндр-выключатель замка выпущенного положения, 16 – гидроцилиндр уборки-выпуска ПОШ, 17 – гидроэлектрокраны больших створок ПОШ ГА-163/16, 18 – гидроцилиндры-выключатели замков больших створок ПОШ, 19 – гидроцилиндры управления больших створок ПОШ;
- работа системы сопровождается сигнализацией в кабине экипажа, работающей от концевых выключателей, расположение сигнализаторов в кабине и этих выключателей на опорах шасси и в их отсеках см. черт. ниже;
Уборка шасси:
- при нажатии кнопки «Уборка» ток подается на краны ГА-163/16 всех больших створок отсеков шасси, они включают гидроприводы, открывающие замки их больших створок и затем открывают сами створки с демпфированием в конце их хода, после чего срабатывают концевые выключатели, которые подают ток на краны опор шасси ГА-142/2, замки их выпущенного положения открываются, опоры убираются, складывая свои подкосы, становятся на замки убранного положения;
- в начале уборки ПОШ по сигналу концевого выключателя МРК отключается, колеса становятся в нейтраль, а давление жидкости из линии стояночного торможения останавливает ее колеса;
- после закрытия замков убранного положения опор шасси концевые выключатели переключают краны больших створок ГА-163/16 на их закрытие и они запираются замками и их концевые выключатели обесточивают систему и краны ГА-163/16 и ГА-142-2 соединяются с линией слива гидросистемы;
- аварийные поворотные краны беспрепятственно пропускают жидкость из линии нагнетания основной гидросистемы к агрегатам системы уборки и выпуска опор шасси и управления их створками.
Выпуск шасси:
- в штатном режиме производится нажатием кнопки «Выпуск» подобно уборке с соответствующим изменением порядка действий и с указанными ниже особенностями;
- основные опоры шасси выпускаются собственным весом без подачи давления в цилиндры-подъемники с гидравлическим демпфированием плавности хода, при этом их переключатели закольцовываются и соединяются с линией слива гидросистемы, опоры дожимаются на замки выпущенного положения цилиндрами подкосов;
- при отказе основной гидросистемы выпуск производится от аварийной гидросистемы ручкой в кабине экипажа через проводку из тяг и тросов – см. черт. ниже;
- отжатием ручки аварийного выпуска шасси вниз до упора открываются замки всех опор шасси, и их больших створок, опоры выходят под собственным весом, основные дожимаются на замки давлением жидкости, поступающей в цилиндры подкосов автоматически из аварийной гидросистемы, имеющей автономную насосную станцию, а передняя – набегающим потоком воздуха.
Система управления тормозами колес шасси:
- основная система управления тормозами колес основных опор шасси электрогидравлическая, аварийная – газогидравлическая;
- основная система управления тормозами колес основных опор имеет импульсную антиюзовую автоматику и обеспечивает возможность одновременного и раздельного торможения левых и правых колес, их стояночное торможение и останов при уборке;
- управление тормозами в штатном режиме – нажатием на тормозные площадки на педалях левого и правого летчиков, ааврийно – ручкой на центральном пульте пилотов;
- состав и работа системы – см. черт. ниже;
- размещение органов управления тормозами шасси в кабине пилотов: 1 – переключатель и светосигнализаторы работы автомата торможения, 2 – указатели электроманометров системы торможения колес, 3 – ручка аварийного торможения и переключатель аварийного растормаживания колес, 4 – переключатель стояночного торможения;
- в случае отказе основной гидросистемы торможение производится от автономной газогидравлической системы ручкой – при этом левые и правые колеса затормаживаются одинаково пропорционально ее отклонению, эта система не имеет антиюзовой автоматики.
Хвостовая опора шасси:
- установлена в негерметичной зоне хвостовой части фюзеляжа между шпангоутами 85 и 87 с незначительным смещением относительно ПСС вправо, верхняя часть силового кожуха уходит в киль;
- приводы дифференциального редуктора и электромеханизма МПО-1 (см. ниже) закреплены на шп. 86, а редуктор ручного привода с ручкой – в герметичной зоне за пассажирским салоном в нише шп. 84;
- балочного типа, конструкция и состав – см. черт. ниже;
- в состав этой опоры входят 1 – съемный кожух, 2 – чехол герметизации, 3 – верхний рад направляющих роликов, 4 – защитный кожух ходового винта, 5 – ходовой винт, 6 – силовой кожух, 7 – электромеханизм МПО-1, 8 – карданный вал, 9 – угловая передача, 10 – шестеренчатый редуктор, 11 – редуктор ручного привода, 12 – рукоятка, 13 – средний ряд направляющих роликов, 14 – верхняя цапфа, 15 – кронштейн крепления МПО-1, 16 – концевые выключатели, 17 – карданные валы, 18 – нижняя цапфа, 19 – дифференциальный редуктор, 20 – амортизатор, 21 – нижний узел штока амортизатора, 22 – ось и колеса, 23 – щиток (в исходном проекте отсутствовал), 24 – кулачок (в исходном проекте отсутствовал), 25 – верхний кулачок, 26 – нижний рад направляющих роликов;
- в выпущенном положении цилиндр опоры находится в направляющих роликах нижнего и среднего рядов – они воспринимают все боковые силы;
- все ролики кроме двух базовых задних в среднем ряду – регулируемые на эксцентриковых осях;
- эта опора самоориентирующаяся и свободно вращается вокруг оси ориентировки, ось колес вынесена относительно этой оси назад;
- колеса хвостовой опоры – К298 нетормозные.
Уборка и выпуск хвостовой опоры шасси:
- производится вверх винтовой передачей
- ходовой винт приводится во вращение через дифференциальный редуктор от одного из двух приводов, соединенных с ним карданным валом, при этом колеса устанавливаются в нейтраль кулачками перед амортизатором;
- амортизатор хвостовой опоры жидкостно-газовый (зарядка – АМГ-10 и азот), при уборке опоры его шток полностью выходит и установка опоры на это рассчитана;
- основной привод уборки и выпуска хвостовой опоры – электромеханизм МПО-1, управляемый переключателем на центральном пульте пилотов, аварийный – ручной за пассажирским салоном у шп. 84;
- хвостовая опора имеет электрическую блокировку и сигнализацию крайних положений с двумя блоками концевых выключателей;
- механизм МПО-1 имеет основной и дублирующий реверсивные электродвигатели – дифференциальный редуктор до снятия обжатия амортизатора и пневматиков колес при уборке и при их обжатии при выпуске дает максимальный крутящий момент и минимальную скорость хода, а когда усилий на них нет – наоборот;
- останавливаются уборка и выпуск автоматически, и об этом экипаж получает сигнал – загораются желтые табло «Хвостовая опора выпущена» или «Хвостовая опора убрана» на центральном пульте пилотов и желтый светосигнализатор на электропанели на шп. 84 – где находится ручка ручного выпуска и уборки;
- дополнительными средствами сигнализации положения хвостовой опоры являются красное светосигнальное табло «Хвостовая опора выпущена» на верхнем щитке пилотов и при ее выпуске раздается электрический звонок, при выходе из самолета над своей дверью экипаж видит светящееся табло «Выпусти опору» – все они работают от тех же концевых выключателей, что управляют ходом уборки и выпуска опоры;
- при случайном выпуске хвостовой опоры в полете звенит звонок и загораются сигнализаторы;
- при ручной уборке хвостовой опоры загораются табло «Хвостовая опора убрана» и светосигнализатор, но при ее выпуске сигнализатор выпущенного положения не сработает и в случае открывания входных дверей загорится табло над пилотской дверью и прозвенит звонок, поскольку опора не совершит полный ход, упершись колесами в поверхность аэродрома.
Одним из важнейших условий разработки шасси магистрального пассажирского самолета Ил-62 Генеральный конструктор Сергей Владимирович Ильюшин определил упрощение конструкции, снижение веса и стоимости разработки, производства и эксплуатации систем самолета, непосредственно связанных с его силовой установкой, управлением и шасси. С конструкцией их мы познакомимся в следующем разделе Справочника, посвященном конструкции Ил-62.
Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв наш краткий словарь по авиации и ракетной технике
Список использованных источников будет дан в последнем разделе Справочника, посвященном этому самолету
Продолжение следует
Послесловие не в тему: а теперь, уважаемый читатель, одолев очередной раздел Справочника, можно «пересесть» с летательного аппарата на велосипед или на самокат, что кому нравится, и прокатиться с ветерком вместе с каналом Деревянные лошадки. Но и о самолетах там можно кое-что найти – естественно, о деревянных