Сегодня издание Коммерснтъ опубликовало статью под названием «С чувством особой годности в России предложили восстановить 700 простаивающих на хранении Ан-2».
Первые строчки выглядят так: «Разработчик Ан-2 предложил восстановить летную годность примерно 700 самолетов, которые находятся на хранении частных структур, чтобы избежать дефицита перевозок на местных линиях в ближайшие 5-10 лет".
Конечно не понятно причем тут разработчик, но в данном случае речь идет о ФАУ «СибНИА» им. Чаплыгина, предприятие которого занимаются поддержанием летной годности, восстановлением, доработкой и модернизацией самолетов Ан-2.
Как заявляют в СибНИА, что Ан-2 не имеет календарного срока службы, а ресурс самолетов, которые простаивают на хранении выработан всего на 25–30%.
Поэтому СибНИА предлагает восстановить летную годность Ан-2 с хранения. Согласно их анализу, завершение эксплуатационного срока планера Ан-2 произойдет примерно к 2100 году, тогда как ресурса двигателя АШ-62ИР — к 2063 году.
Тем не менее они все же предлагают заменить на Ан-2 авионику и поршневой двигатель АШ-62ИР на более современные турбовинтовой силовые установки: Pratt & Whitney Canada РТ6А-67В канадской сборки, американский Honeywell ТРЕ331–12 или ТВД-10Б российской. То есть в данном контексте, с большой долей вероятности, речь идет о версии СибНИА ТВС-2МС.
Стоит отметить, что на фоне проблем и задержки проекта однодвигательного ЛМС-901 «Байкал» от УЗГА, директор СибНИА Владимир Барсук в начале 2025 года заявил, что первый опытный образец новой версии турбовинтового самолета Ан-2 с двигателем ТВД-10Б появится к лету 2025 года.
Он сослался на то, что возобновление производства ТВД-10Б запланировано на мощностях Омского моторостроительного предприятия ОАО «ОМКБ». Тем не менее, на дворе 2026 года и ни двигателей, ни самолета мы пока так и не увидели.
Барсук также поделился, что после капремонта Ан-2 стоит 20−25 млн рублей, тогда как его ремоторизированная версия ТВС-2МС составляет уже порядка 200 млн рублей. Однако проблема капремонта в том, что после 2022 года запчасти и двигатель АШ-62ИР заполучить теперь проблематично, учитывая, что после развала Союза их поставки в Россию были из Польши, и теперь если они и поставляются по паралельному, то цены и сроки выросли в несколько раз.
Ряд читателей неоднократно писали, что можно закупать двигатели у Китая. Однако китайцы с середины 1990-х также отказался от выпуска своих двигателей HS-5 для лицензионной копии «кукрузника» Y-5B и, как и мы закупали поршневые двигатели ASz-62IR для своих самолетов польского производства.
Что же касается самого капремонта Ан-2 с поршневыми «моторами», то данная ситуация на сегодняшний день усугубляется еще тем, что оформление сертификатов летной годности самолёта с 2022 года подорожало более чем в 5 раз - с 75 тыс. до 400 тыс. рублей. Об этом заявил «Комерсанту» глава авиакомпании «Лайт Эйр» Дмитрий Торопов.
Так что то, что данный вопрос о ремотроизации оставшегося парка Ан-2 поднимается вновь, может говорить о том, что с проектом «Байкал», за который «топил» г-н Мантуров, до сих пор не все так радужно и в ближайшую пятилетку ЛМС-901 ожидать, похоже, не стоит, учитывая, что ранее СибНИА также привлекли к его разработке.
Более того, ранее бывший глава Минпромторга с «голубого экрана» заявлял, что до конца 2024 года «Байкал» даже получит какую-то «мифическую» новейшую гибридную силовую установку российского производства. Но факт остается фактом – «Байкал», в проект которого на 2025 год было вложено более 25 млрд. рублей и порядка 7 лет, так и не «выстрелил», как ранее нам обещали.
Напомню, легкий многоцелевой самолет ЛМС-901 «Байкал» от Уральского завода гражданской авиации (УЗГА) обещал стать настоящим прорывом для российской авиации, особенно для регионов с труднодоступной инфраструктурой, а завершение его сертификации было запланировано на 2023 год. В результате первоначальные планы по началу его серийного производства уже неоднократно срывались.
Затем задержки и необходимость доработки систем неизбежно привели к существенному удорожанию самолета, что сделало «Байкал» менее конкурентоспособным по сравнению с другими аналогичными предложениями на мировом рынке, что вызывало негодование и разочарование у потенциальных заказчиков, которые рассчитывали на скорое появление новой машины. Более того, постоянные переносы сроков негативно сказались не только на репутации как самого проекта, но и на УЗГА в целом.
Как итог, темпы финансирования теперь не соответствуют реальным потребностям, особенно в условиях необходимости перестройки производственных цепочек. Также возникают вопросы к готовности производственных мощностей УЗГА к массовому выпуску «Байкала».
Даже если удастся преодолеть текущие технические и производственные барьеры, перед «Байкалом» встанут новые вызовы. Во-первых, это вопрос сертификации и получения допуска к эксплуатации. Процесс этот сложен и требует строгого соответствия международным и российским авиационным стандартам. А любые недоработки или несоответствия могут привести к дополнительным задержкам и увеличению затрат.
Во-вторых, конкуренция на рынке легких самолетов, пусть и не столь обширном в сегменте региональной авиации, но все же существует. Необходимо будет доказать, что «Байкал» не только надежен и функционален, но и экономически выгоден для эксплуатации, особенно в сравнении с уже зарекомендовавшими себя машинами или потенциальными альтернативами, которые могут появиться в будущем.
Кроме того, подготовка кадров и создание инфраструктуры для обслуживания «Байкала» также являются важными аспектами. Для успешного внедрения самолета в эксплуатацию потребуется обучить пилотов, техников и инженеров, а также обеспечить наличие запасных частей и сервисных центров в регионах, где он будет использоваться. Это требует комплексного подхода и долгосрочного планирования, а также большой работы со стороны государства и авиакомпаний.
Нельзя сбрасывать со счетов и психологический фактор. После стольких задержек и проблем, потенциальные заказчики и общественность могут испытывать определенный скептицизм относительно перспектив «Байкала». Успешное преодоление текущих трудностей и демонстрация реальных достижений, таких как успешные испытания, получение сертификатов и первые поставки, будут иметь решающее значение для восстановления доверия и формирования позитивного имиджа проекта.
В Коммерсанте также сомневается в скором начале поставок «Байкала», учитывая, что проект теперь требует серьезных конструктивных доработок. В Ассоциации Ан-2 вообще считают, что «Байкал» не станет полноценной альтернативой Ан-2, так как оказалось, что он не пригоден для эксплуатации в удаленных регионах с короткими грунтовыми ВПП.
Получается, что планы по развитию в России отечественной малой авиации до 2030 года теперь не только в очередной раз переносятся, но и находятся под реальной угрозой, в то время как изначально часть средств, выделенных УЗГА на «Байкал», необходимо было субсидировать авиаперевозчикам на поддержание летной годности, модернизацию и ремоторизацию парка Ан-2, а остальные направить на разработку своего двигателя. О чем собственно неоднократно заявляли в СибНИА, а Минпроторгу, напрямую курирующему проект УЗГА, было «поуху»…