В советское время граждане, которым нужен был небольшой грузовик для личного пользования или развозки товаров, оказывались в тупике. Государственная промышленность таких машин не выпускала. Приходилось довольствоваться разве что трёхколёсным мотороллером «Муравей» от Тульского завода, который сложно было назвать полноценным автомобилем. Ситуация могла бы измениться ещё в середине 1960-х, если бы советское руководство обратило внимание на разработку эстонских энтузиастов.
Как появились ЭТ-500 и ЭТ-600
В середине 1960-х на автобазе Эстонского республиканского союза потребительских обществ остро встала проблема нехватки транспорта малой грузоподъёмности. Гонять полупустые ГАЗ-53 или ЗИЛ-130 было накладно, а получить грузовики на базе УАЗов не удавалось — почти вся техника уходила в армию.
ЭРСПО (в эстонском варианте — ETKVL) расшифровывается как Эстонский республиканский союз потребительских обществ. В эту структуру входили различные предприятия и кооперативы, которые занимались заготовкой, переработкой и сбытом сельскохозяйственных товаров.
Инициаторами создания собственного микрогрузовика выступили начальник производственно-технического отдела Роман Бертелов и начальник металлоцеха Дмитрий Суйгусаар. В 1965 году они представили первую модель — ЭТ-500, грузоподъёмностью 500 килограммов. Главной технической особенностью стал передний привод, который в СССР ещё не был распространён (ВАЗ-2108 появится только через два десятилетия).
Уже через год, в 1966-м, эстонские конструкторы выпустили усовершенствованную версию — ЭТ-600, способную перевозить 600 килограммов груза. За основу взяли лонжеронную раму из квадратных труб, а силовой агрегат позаимствовали у «Запорожца»: на первой модели стоял 30-сильный мотор МеМЗ-966, на второй — 40-сильный МеМЗ-968. Рулевое управление, тормоза и колёса достались от «Москвича-408», а переднюю независимую подвеску и ШРУСы инженеры спроектировали сами.
Стеклопластиковая кабина и деревянный пол
Кабина грузовика была рассчитана на водителя и одного пассажира. Её сделали из стеклопластика — материала, который позволял экономить металл и снижать вес. Вся кабина весила всего 40 килограммов, а на её изготовление уходило не более пяти часов. При необходимости доступ к двигателю открывался просто: достаточно было открутить пару болтов, и кабина откидывалась.
Грузовая платформа имела металлические борта, а пол представлял собой деревянный настил из досок. ЭТ-600 развивал максимальную скорость 80–85 километров в час. Расход топлива составлял от 5,7 до 9,5 литра в зависимости от режима движения.
Авторы проекта рассматривали не только бортовую версию, но и фургон-рефрижератор вместимостью около трёх кубометров. В таком исполнении грузовик мог использоваться для перевозки скоропортящихся продуктов.
Почему эстонский грузовичок оказался эффективнее «Москвича» и УАЗа
Главный козырь ЭТ-600 скрывался в выигрышном соотношении собственного веса и того, что он мог увезти. Машина тянула на 720 килограммов, а в кузов забиралась ровно 600 кг груза почти один к одному. Для сравнения: фургон «Москвич-433» переваливал за тонну, но его потолок составлял жалкие 250–400 килограммов. А знаменитый УАЗ-452 «Головастик» с его полутора тоннами собственной массы мог осилить лишь 800 кг полезной ноши. Эстонская разработка не просто вписалась в нишу между этими двумя моделями она оказалась куда рациональнее обеих.
Как испытывали ЭТ-600
Машину проверяли не в тепличных условиях. Сам Роман Бертелов садился за руль и гнал грузовичок в Москву показывать столичным специалистам из НАМИ. Затем он демонстрировал его на Мелитопольском моторном заводе, где делали двигатели для «Запорожцев». После этого объехал на своём детище весь Крым и даже штурмовал гору Ай-Петри. Испытания признали успешными, и профильная комиссия при Эстонской ССР дала добро на сборку небольшой опытной серии.
Сколько стоил грузовик и чем всё закончилось
Силами заводских мастерских ЭРСПО удалось собрать 35 экземпляров ЭТ-600. Себестоимость каждого перевалила за 2000 рублей. Но авторы проекта подсчитали: если наладить массовый выпуск, цену можно было бы сбросить до 1300 рублей. Для понимания масштаба обычный «Запорожец» в те годы тянул на все 3000 рублей. То есть эстонский грузовичок мог стоить более чем в два раза дешевле легковушки. Но серийного производства, увы, не случилось.
Эстонские малолитражки верой и правдой служили в республике вплоть до конца семидесятых. Затем им на смену пришли польские Nysa и Zuk — их поставляли в СССР по линии социалистической взаимопомощи. Советская же промышленность так и не взялась за выпуск собственного аналога.
Ещё в 1967 году журнал «Изобретатель и рационализатор» подсчитал: если бы среднетоннажные грузовики заменили микролитражками, потребсоюз Эстонии экономил бы до 120 тысяч рублей в год. Издание напрямую призывало Минавтопром обратить внимание на разработку. Но призыв остался без ответа. Предпочтение отдали западногерманскому «Мультикару», а отечественная идея так и осталась любопытным эпизодом в летописи советского автопрома.
Один из построенных грузовиков до самого конца использовал сам Роман Бертелов — и для работы, и как личное транспортное средство. Впрочем, его вклад в историю автомобилестроения не ограничился ЭТ-600. Впереди у создателя были и другие проекты.
Читайте также:
Подписывайтесь на канал "Автомобиль года в России" и ставьте 👍