Когда писал про ГАЗ М-1 «Эмку», в конце пообещал рассказать про «Победу». Сегодня выполняю обещание.
У деда была фотография рядом с «Победой», я упомянул её в том посте. Это была не его машина, просто снимок на фоне. Но образ отложился. Потом начал разбираться, что это вообще за автомобиль и почему его помнят до сих пор: наткнулся на несколько деталей, которых не ожидал.
Почему «Победа», а не «Родина»
По одной версии, конструкторы предложили назвать новый автомобиль «Родина». Сталин якобы спросил: «И почём будем Родину продавать?» - и предложил другое название.
Красиво, но, судя по всему, не совсем правда. В архиве ГАЗ есть фотографии прототипа лета 1944 года и на них уже прикреплена надпись «Победа». Так что история почти наверняка легенда, которая приклеилась к машине позже.
Это не делает «Победу» менее интересной. Просто красивые истории иногда живут отдельно от фактов.
Когда начали проектировать ГАЗ М-20
Проектирование «Победы» началось в 1943 году. Не после, а прямо во время, пока ещё шли активные боевые действия. ГАЗ выпускал грузовики и бронемашины для фронта, и параллельно небольшая группа конструкторов под руководством Андрея Липгарта работала над принципиально новым легковым автомобилем.
Расчёт был простой: Страну ещё восстанавливать, значит, транспорт понадобится и лучше его готовить заранее. В 1944-м появились первые прототипы. В 1945-м прошли государственные испытания. Предсерийные образцы показали на самом высоком уровне. 28 июня 1946 года первые серийные «Победы» сошли с конвейера.
Три года от чертежа до конвейера - это быстро, особенно с учётом условий того времени.
Что было революционного в кузове «Победы»
«Победа» стала первым советским автомобилем с понтонным кузовом. Термин звучит сложно, но на деле всё просто.
До этого почти все автомобили выглядели одинаково: отдельные крылья над колёсами, выступающие подножки, кузов как бы составной из нескольких частей. «Эмка» именно такая: крылья отдельно, кузов отдельно, подножки торчат.
У «Победы» всё слилось в единую форму. Крылья стали частью боковины кузова, подножки исчезли, линия идёт плавно от носа до хвоста. Это понтонный кузов - монолитный, без выступающих элементов.
В 1946 году это был современный дизайн мирового уровня. Похожий кузов появился у Studebaker Champion в 1947 году, на год позже, чем «Победа» пошла в серию. Советские конструкторы разрабатывали его параллельно, опираясь на те же аэродинамические принципы, не копируя.
Характеристики «Победы»
Двигатель четырёхцилиндровый, объём 2,1 литра, 52 лошадиные силы - примерно как у «Эмки», но мотор уже другой, свой. Скорость до 105 км/ч, масса 1460 кг, расход топлива по трассе был около 11 литров. Ничего выдающегося по цифрам.
Выдающееся было в другом. «Победа» первой в советском автопроме получила независимую переднюю подвеску на поперечных рычагах. У «Эмки» спереди и сзади были поперечные рессоры, трясёт на каждой яме. Здесь же спереди по-другому, помягче. На советских дорогах тех лет это чувствовалось.
Кто ездил и сколько их сделали
Ездили примерно те же, что и на «Эмке» - чиновники, руководители, офицеры. Купить «Победу» свободно было нельзя, только через систему распределения. Но производство росло, машина постепенно становилась доступнее.
За 12 лет с 1946 по 1958-й выпустили более 241 000 экземпляров. Для сравнения: «Эмка» за 7 лет дала всего 62 000. Другой масштаб.
«Победу» экспортировали в Финляндию, Бельгию, Швецию и ряд других стран. В Финляндии она шла, в том числе, как такси и пользовалась репутацией надёжной машины.
Советский автомобиль, который покупали в Европе не потому что нет другого выбора, а потому что машина устраивала.
Как «Победа» связана с «Волгой»
В 1958-м году «Победу» сняли с производства. Пришла ГАЗ-21 «Волга» - другие пропорции, больше мощности. Но платформа, логика конструкции, сама идея - всё оттуда.
Моя Волга 31105 с мотором Chrysler - совсем другая эпоха, американский мотор, совсем не та машина. Но в родословной стоит именно «Победа». Цепочка: «Эмка» дала начало «Победе», «Победа» - «Волге». Я об этом не думал, пока не начал разбираться.
В 1943-м году, без единого иностранного чертежа, Липгарт с командой заложили основу, на которой советский автопром держался больше двадцати лет. Это, честно говоря, впечатляет.
Выпускали «Победу» и в кузове кабриолет со складывающимся мягким верхом. Таких сделали около 14 000 штук. Сейчас кабриолет встречается ещё реже седана и стоит на коллекционном рынке заметно дороже.
Если есть пожелания по следующей теме, на какой автомобиль ещё сделать обзор, пишите в комментариях.