В 1950–60-х годах заднемоторные автомобили переживали настоящий бум. Производители по всему миру наперебой расхваливали их достоинства: перенос двигателя назад удешевлял конструкцию и освобождал пространство в салоне, при этом машина оставалась компактной.
Однако едва вкусы публики начали меняться, большинство компаний отказались от этой схемы так же быстро, как когда-то её приняли. Заднемоторная компоновка была признана тупиковой ветвью автомобильной эволюции. Рассказываем о тех, кто сделал заднемоторную компоновку легендарной, и о том, почему она ушла в прошлое.
Почему двигатель ставили сзади?
После Второй мировой войны производителей подталкивали к такому решению сразу несколько факторов: масса, себестоимость и компактность. Инженер Fiat Данте Джакоза в своей книге объяснил, почему итальянцы выбрали эту схему для моделей 600 и 500:
«Решающим доводом в пользу заднего расположения двигателя и трансмиссии стала цена. Передняя компоновка сулила технические выгоды переднего привода и освобождала много места для кузова, но для бюджетной машины таких габаритов она выходила заметно дороже».
Хотя Джакоза говорит только о Fiat, его аргументы объясняют выбор большинства крупных автопроизводителей. При этом заднемоторная схема начала набирать популярность задолго до появления в 1955 году 600-й модели.
Предтеча: Tatra V570 (1931)
Чешская Tatra экспериментировала с заднемоторной схемой ещё в 1931 году, построив прототип V570. Создатели утверждали, что размещение двигателя сзади делает машину тише и просторнее — отпадала необходимость в трансмиссионном туннеле. К тому же компоновка позволяла сделать кузов более обтекаемым, удлинив заднюю часть. V570 так и не пошёл в серию, но многие историки считают, что именно он повлиял на конструкцию Volkswagen Beetle.
Tatra 77 (1934)
Tatra использовала наработки, полученные при создании прототипа V570, в серийной модели 77. Автомобиль вышел в 1934 году и был заметно крупнее предшественника, но их объединяло главное: обтекаемый кузов и двигатель, расположенный сзади.
Под капотом (точнее, сзади) стоял V8 с воздушным охлаждением, выдававший 60 л.с. Позже появилась версия 77a с увеличенным мотором мощностью 75 л.с. Массовым этот автомобиль не стал. К 1938 году выпустили всего около 250 экземпляров. Но он заложил основу, на которой Tatra держалась до самого ухода из легкового сегмента в 1999 году.
Последней моделью стала Tatra 700 (1996) — большой четырёхдверный седан с обтекаемым кузовом, заднемоторной компоновкой и V8 с воздушным охлаждением. Прямая наследница 77-й.
Преимущества и недостатки
У такой компоновки было несколько весомых плюсов. Спереди освобождалось место для вместительного багажника — немаловажная деталь для повседневных поездок. Двигатель, нависавший над задней осью, нагружал ведущие колёса, обеспечивая отличное сцепление с дорогой. Благодаря этому заднемоторные машины неожиданно хорошо держались на просёлке или заснеженной дороге — качество, важное для сельской местности. Кроме того, упрощённая трансмиссия без длинного карданного вала позволяла экономить при производстве.
Минусов, правда, тоже хватало. Из-за смещённого назад центра тяжести такие автомобили на высоких скоростях требовали осторожности — они были склонны к заносу. Зимой салон прогревался плохо, и тёплый воздух от мотора поступал с трудом. Гул двигателя, спрятанного сзади, отчётливо слышался внутри, снижая комфорт. Со временем эти недостатки стали очевидны, но в годы выпуска их считали неизбежной платой за доступность и простоту.
Легенды: Fiat 600 (1955)
Именно с «шестисотой» началась долгая история заднемоторных Fiat. Компания задумывала её как автомобиль, который поставит Италию на колёса после войны: дешёвый в покупке, эксплуатации и обслуживании. Инженеры серьёзно рассматривали передний привод, но, как объяснил Джакоза, в итоге выбрали заднемоторную схему ради низкой цены.
Первые экземпляры отличались дверями, открывавшимися против хода движения, и 633-кубовым четырёхцилиндровым мотором с водяным охлаждением. Со временем рабочий объём двигателя рос, и на базе 600-й появилось несколько других версий. В Испании её выпускали как SEAT 800 — с четырьмя дверями, хотя сам Fiat четырёхдверную версию никогда не делал. За пределами Италии модель собирали в Германии (Neckar), Югославии (Zastava), а также в Аргентине, Уругвае и Чили — с доработками под местные условия.
В самой Италии десятки кузовных ателье превращали «шестисотую» в купе, кабриолеты, спортивные и даже роскошные автомобили. Итальянское производство завершилось в 1969 году, но в Югославии машину выпускали вплоть до 1985-го.
Fiat 500 (1957)
«Шестисотая» превзошла все ожидания, но оставалась недоступной для многих, кто вынужден был довольствоваться скутером или мопедом. Тогда руководство поручило Данте Джакозе разработать более компактную и доступную модель, способную поставить на колёса даже самые скромные семьи. Так в 1957 году появилась «пятисотая».
Первая версия была медленной, шумной и предельно простой. Когда она вышла на рынок, многие недоумевали, советуя лучше копить на 600-ю. Ситуация изменилась, когда в конце того же года Fiat доработал модель: увеличил мощность 479-кубового двухцилиндрового двигателя до 15 л.с. и добавил оснащение. «Пятисотая» оставалась хитом до самого снятия с производства в 1975 году — спустя три года после того, как на смену ей пришла модель 126.
Как и «шестисотая», «пятисотая» обросла множеством версий в Италии и за рубежом. Abarth и Giannini прославились её гоночными модификациями. Fiat выпустил более просторную Giardinetta (она же продавалась под маркой Autobianchi) и даже пляжную версию Jolly. Австрийская Steyr-Puch адаптировала модель для Альп, установив более мощный двухцилиндровый оппозитный двигатель.
ЗАЗ-965 «Запорожец» (1960)
Внешне он напоминал Fiat 600, и сходство было не случайным: по заданию государства инженеры ЗАЗ внимательно изучали итальянскую новинку перед началом разработки. Однако «965-й» (он же «Горбатый») не был простой копией. Он получил торсионную подвеску, схожую с той, что применялась на Volkswagen Beetle, и оснащался V-образным четырёхцилиндровым двигателем с воздушным охлаждением.
Главное отличие от «Фиата» — кузов. У итальянца был двухобъёмный фастбэк с покатой крышей и штамповками под отдельные крылья. На «Запорожце» сделали трёхобъёмный двухдверный седан: плоские борта, отдельно выступающий багажник, знаменитый «горб» сзади, где прятался мотор, и заднее стекло такого же размера, как переднее. А вот дверные проёмы — штука технологически сложная — перекочевали с «Фиата» почти один в один.
В 1966 году модель сменила «966-я», в облике которой угадывалось влияние NSU Prinz. Она выпускалась до 1969-го. Затем, в 1971-м, на смену пришла «968-я», которая в разных модификациях продержалась на конвейере до 1994 года. Все «Запорожцы» неизменно оставались заднемоторными и оснащались V4 с воздушным охлаждением.
Закат эпохи
В 1959 году оригинальный Mini доказал: передний привод и переднемоторная компоновка вполне уживаются в небольшом бюджетном автомобиле, который при этом остаётся просторным для своих размеров. Это заставило многих производителей в 1960-х искать альтернативу заднемоторной схеме.
Те, кто никогда не делал заднемоторных машин (Citroën, Ford, Saab), просто наблюдали со стороны. Renault набиралась опыта на фургоне Estafette (1959), а затем сделала решительный шаг, выпустив Renault 3 и Renault 4 в 1961 году. Fiat занялся передним приводом ещё в 1947-м, но довёл идею до серии только в 1964-м с моделью Autobianchi Primula. Simca представила переднеприводную «1100» в 1967-м, Fiat — «128» в 1969-м. В том же 1969 году Chevrolet снял с производства Corvair и больше никогда не возвращался к заднемоторной схеме.
Подписывайтесь на канал "Автомобиль года в России" и ставьте 👍