Я всегда считал себя человеком, который знает толк в надежных внедорожниках, и мой выбор на протяжении многих лет был неизменен, японские рамные машины. С 2013 года моим верным спутником был Mitsubishi Pajero Sport второго поколения, который после рестайлинга радовал своей неубиваемой конструкцией и дизельным мотором.
В 2020 году я пересел на третье поколение этого же автомобиля, будучи уверенным, что сделал выбор на много лет вперед, но реальность внесла свои суровые коррективы. К лету 2024 года ситуация на рынке запчастей и обслуживания для ушедших брендов стала стремительно ухудшаться, и каждый визит в сервис превращался в испытание для кошелька и нервов.
Например, плановое техническое обслуживание на пробеге 120 тысяч километров для моего Pajero Sport 2020 года обошлось в сумму, сопоставимую с покупкой очень хорошего смартфона - около 80 тысяч рублей, причем оригинальные расходники приходилось ждать по несколько недель, а цены на них постоянно росли.
Расставание с проверенным японским внедорожником, на котором я проехал не один десяток тысяч километров по бездорожью и трассам, давалось мне невероятно тяжело, но психологическое давление от новостей о дефиците запчастей и возможных проблемах с обслуживанием в будущем становилось все сильнее. В какой-то момент я поймал себя на мысли, что начинаю беречь машину как хрустальную вазу, боясь каждого постороннего звука, и это убеждение, пусть даже во многом ложное и нагнетаемое паническими настроениями, пересилило голос разума.
Я решил, что лучше избавиться от автомобиля ушедшего бренда сейчас, пока его еще можно продать по вменяемой цене, чем ждать момента, когда рынок окончательно рухнет и найти покупателя будет практически невозможно.
Мой Pajero Sport 2020 года с пробегом 120 тысяч километров ушел с рук за 2,8 миллиона рублей, и на тот момент мне эта сумма показалась более чем достойной, хотя еще пару лет назад за такие деньги можно было рассчитывать на что-то существенно более интересное.
Однако уже в 2026 году стало окончательно ясно, что за эти средства можно приобрести разве что среднего класса городской кроссовер, но никак не полноценный рамный внедорожник с дизельным двигателем и гарантией.
Передо мной встал непростой выбор нового автомобиля, который должен был сочетать в себе проходимость, надежность, официальное присутствие на рынке и, конечно, наличие дизельного мотора, к которому я привык за годы эксплуатации японских машин.
Когда начал изучать предложения на рынке, то с удивлением обнаружил, что выбор по-настоящему проходимых рамных внедорожников с дизелем в официальной рознице оказался до обидного мал. Помимо многочисленных пикапов, которые не рассматривались мной из-за ограничений по парковке и городскому использованию, практически единственным вариантом стал BAIC BJ40, вызывающий своей внешностью прямые ассоциации с Jeep Wrangler, причем некоторые называли эту машину не иначе как пародией на американский оригинал.
На тот момент в продаже ещё не было новых Haval H5 и H9. К тому же для серьезного внедорожья они, по мнению многих профильных сообществ, подходили слабее из-за своей конструкции, да и ценник на тот же H9 был заоблачным.
Мой выбор все же остановился на BAIC BJ40, всё таки Калининградская сборка, официальная гарантия - была уверенность, что бренд в РФ в серьёз и надолго. Тогда я ещё не догадывался, что марка Baic спустя 2 года окажется на грани банкротства и ухода с рынка.
За новый BJ 40 пришлось выложить 4 миллиона рублей, хотя на старте продаж он стоил 4,4 млн. Хорошие скидки пошли только под конец года, но ждать желания не было. Хотя сейчас понимаю, что поспешил.
За два года владения и тридцать тысяч километров пробега я примерно понял, что из себя представляет этот китайский внедорожник в реальных условиях эксплуатации. С одной стороны, подвеска и рама оказались действительно крепкими, полный привод Part-Time с понижающей передачей работал исправно, а в салоне было комфортно для автомобиля такого класса, шумоизоляция приятно удивила.
Дизельного мотора (4F20TC13) на 2,0л мощностью 162 лошадиные силы и крутящим моментом 380 Нм, вполне хватало для повседневной езды по городу и умеренного бездорожья, хотя для динамичных обгонов на трассе его запаса мощности явно было мало. Восьмиступенчатый автомат от ZF работал плавно и предсказуемо.
Однако ресурс дизельного двигателя вызывал вопросы, особенно из-за наличия системы AdBlue с мочевиной, которая добавляет головной боли владельцу: бачок расположен под капотом в крайне неудобном месте, а без своевременной доливки реагента электроника блокирует запуск мотора.
Со временем начали всплывать негативные стороны, о которых предупреждали на форумах владельцы первых партий, и к которым я поначалу относился скептически, считая их единичными случаями.
На пробеге около 15 тысяч километров появились вибрации двигателя, которые сервис с горем пополам устранил, затем потекли задние амортизаторы без какой-либо экстремальной нагрузки, а зимой выяснилось, что система климат-контроля работает по своему усмотрению, на ноги дует теплый воздух, а на замерзшее лобовое стекло подается холодный, из-за чего снег просто не таял.
Отзывы других владельцев говорили о том, что качество сборки и комплектующих оставляет желать лучшего: у многих на малых пробегах начинал свистеть ремень генератора или появлялись посторонние звуки от натяжителя, причем дилеры часто разводили руками или предлагали удалить негативный отзыв в обмен на ремонт.
Нарастающая волна мелких, но постоянных проблем, а также неуверенность в долгосрочной надежности дизельного мотора, оснащенного капризной системой нейтрализации выхлопных газов, стали одной из причин, по которой я спустя два года принял решение расстаться с автомобилем.
Была убежденность, что чем дольше у меня этот внедорожник, чем ниже шанс продать его в будущем по адекватной цене. Да и сам бренд Baic не оправдал никаких ожиданий, став практически банкротом. Никто не будет покупать машину бренда, который в любой момент может покинуть рынок.
Что касается цены, то через два года и каких-то 30 тысяч километров новый BAIC BJ40 2024 года в дизельной комплектации Exclusive подешевел на 1 млн. Если на старте он продавался за 4,4, то сейчас со всеми программами он стоит 3,5 млн.
Мой автомобиль, за который я отдал 4 миллиона, сейчас никто не купит дороже 3 млн. Кто захочет переплачивать за подержанный автомобиль, когда новый стоит на несколько сотен тысяч дороже, но с полной гарантией и без нюансов скрытой эксплуатации.
И теперь я стою перед очень неприятным выбором, который заставляет меня сожалеть о том, что я поддался панике и продал свой надежный Pajero Sport в погоне за мнимой стабильностью. Чтобы продать BAIC BJ40 по текущим рыночным условиям, мне придется делать серьезную скидку потенциальному покупателю, осознанно теряя приличную сумму денег, либо же продолжать ездить на этой машине, надеясь, что череда мелких поломок не перерастет во что-то более серьезное и дорогостоящее, а сам бренд окончательно не уйдет из России.
P.S. История от нашего подписчика Романа Фролова (58 лет).