Удивительно, но темпы строительства метрополитена в столице страны снизятся почти в 1,8 раза. Смотрите, за прошедшие 15 лет в Москве было построено 127 новых станций, 14 депо, а протяженность новых линий составила 260 км. А вот планы до 2034 года намного скромнее – построить всего… 34 новые станции. Если бы метростроение продолжалось прежними темпами, то было бы запланировано к постройке 60 новых станций.
Можно сделать неверный вывод, что отечественное метростроение сворачивается, даже в столь благополучной столице. Но это утверждение спорно.
И еще. Вряд ли в перспективе будет осуществлен такой сценарий как передача метростроительных мощностей из столицы в города-миллионники страны, аналогично передаче трамвайного и троллейбусного подвижного состава парков и депо в десятки региональных центров, произошедшей в 2017-2026 гг.
Гипотетически такой сценарий перевода метростроительных мощностей из столицы в провинцию возможен. Но только лишь в случае, если после истечения в 2030 году срока действия национального проекта «Инфраструктура для жизни», в следующие 6 лет будет принят следующий нацпроект, в котором будет существенно увеличено финансирование подземных строек в регионах. Но такой вариант оценивается как маловероятный.
Что всему «голова»?
Отсюда следует самый важный вывод. На протяжении всей истории отечественного метростроения финансовый инструмент был самым главным фактором, играющим решающую роль в развитии сетей подземных транспортных коммуникаций в мегаполисах страны.
Метро – это капиталоемкая система, где важно не только начать стройку, но и гарантированно ее завершить. Также в большинстве случаев подземный транспорт генерирует убытки, поэтому необходимо поддерживать и содержать в дальнейшем и обновлять подземную инфраструктуру.
Из семи метрополитенов страны, как видим, только столичный приблизился к гарантированному завершению развития своей системы на территории Москвы к середине следующего десятилетия, поэтому в планах и оказалось снижение темпов метростроения.
Впрочем, и метрополитену Санкт-Петербурга и других российских мегаполисов-миллионников, где сегодня функционируют такие системы, до такой точки развития очень и очень далеко. Необходимы огромные суммы для финансирования продолжения таких проектов дальнейшего развития метрополитенов.
Как использовать широкий инструментарий
В настоящее время в Российской Федерации насчитывается 16 миллионников и только в семи из них есть подземные линии. Еще есть система метротрамвая в Волгограде.
Сегодня все чаще задается вопрос – а каждому ли мегаполису, в котором численность населения превысила условную планку в один миллион жителей, нужен такой инструмент внутригородских перевозок как метрополитен?
Сторонники такого подхода указывают на недавний исторический период, когда руководители партийных органов регионов стремились заполучить место для своего областного/республиканского центра в союзной метростроительной программе.
Однако, если подходить к данному вопросу рационально, то критерием необходимости подземки в городе-миллионнике служит не общая численность населения, а совершенно другой критерий. А именно пассажиропоток в час пик в одном направлении (или passenger per hour per direction).
Для выяснения объема муниципальные органы власти обязаны периодически проводить исследования пассажиропотоков в основных коридорах транспортной системы города. Полученные результаты дают основание выбора системы скоростного внутригородского транспорта в том или ином мегаполисе. Транспортные специалисты после изучения исследований моут ответить на вопрос - достаточно ли простой выделенной полосы для общественного транспорта, или необходимо создавать систему скоростного автобусного сообщения (метробус), либо пассажиропоток вывезет легкорельсовая система (скоростной трамвай), либо делать ставку на метрополитен.
Еще 19 мая 2021 года на совещании по инфраструктурным бюджетным кредитам с участием президента вице-премьер правительства Марат Хуснуллин заявил о том, что работы по строительству метрополитенов в городах-миллионниках являются нецелесообразными. Хорошо известно его заявление, сделанное немногим ранее журналистам "Российской газеты", цитируем:
«Метро нужно строить там, где пассажиропоток не меньше 30 тысяч человек в час, тогда экономически выгодно. Если в городе ветка повезет только 10 тысяч в час, лучше строить трамвай. Это будет лучшей альтернативой, - отметил вице-премьер.
Таким образом, в мегаполисах-миллионниках вряд ли существуют транспортные коридоры с таким высоким пассажиропотоками.
Очевидно, с точки зрения здравого смысла изучение пассажиропотока позволяет понять, какие инструменты являются наиболее эффективными с точки зрения выполнения транспортной работы.
Хорошо известен пример Самары, в которой несколько лет назад проводились работы по документам транспортного планирования. Оказалось, что в коридоре планируемой еще с советских времен второй линии метро по Московскому шоссе существующий пассажиропоток составляет 4,5 тыс.пасс. в час пик. Естественно, что затраты на сооружение второй линии метро в этом миллионнике окажутся малоэффективными, а загруженность метрополитена будет низкой. И сегодня Самарский метрополитен, имеющий одну линию, оказался самым малозагруженным в стране.
Соответственно, по данному коридору в этом волжском городе, как и по другим коридорам, надо искать наземные решения, и возможно переходить к подземному решению транспортного вопроса только в случае, когда способность наземных видов транспорта будет упираться в пределы пропускной способности. А учитывая, что в Самаре развитая трамвайная сеть, муниципальным властям необходимо делать ставку на этот вид городского пассажирского транспорта.
Можно привести другой пример. Так, самый загруженный автобусный маршрут №64 Челябинска в рабочий день вывозит 27 тысяч пассажиров на напряженном плече, связывающем центр и спальный Северо-Запад города.
То есть оценочный уровень пассажиропотока данного маршрута в час пик – 2 500 человек. Очевидно, что для того, чтобы вывезти такой пассажиропоток можно использовать пару десятков автобусов особо большого класса на данном маршруте. При этом необходимым условием является организация выделенных полос для общественного транспорта, чтобы он не стоял в пробках.
Метротрамвай как способ завершения метро
Также нельзя не увидеть и новый тренд, обозначившийся в нашей стране - перехода к новым, назовем их, «гибридным» решениям. Пока такой подход опробуется в двух мегаполисах-миллионниках. Это метротрамвай в Челябинске и Красноярске. Востребованность данного инструмента была вызвана масштабным замороженным недостроем в этих городах-миллионниках. В предыдущие два десятилетия в этих городах были проведены значительные метростроительные работы, однако до логического завершения и пуска первой очереди метрополитенов в этих мегаполисах дело так и не дошло.
Поэтому было принято решение достроить городскую скоростную рельсовую систему в виде метротрамвая, интегрировав подземные участки в существующую трамвайную сеть. Такой подход оправдан, поскольку позволит сократить сроки строительства и, самое главное, закрыть проблему долгостроя. При этом на выходе будет гибридный вариант с элементами классического метро и легкорельсового транспорта. Запуск метротрамвая запланирован в этих миллионниках на 2028 год.
Недавно наш канал рассказывал о трансформации, которой был подвергнут проект метробуса в столице Черноземья городе-миллионнике Воронеже.
На канал "Проавтобизнес" ВКонтакте
Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz