В нашей стране такому инструменту пассажирских перевозок как метробус (или BRT/БРТ, Bus Rapid Transit) не повезло с самой первой попытки. Напомним, что метробус, или скоростной автобус, в более чем 150 мегаполисах мира является отличным инструментом перевозок и фактически выполняет роль метрополитена. Его характеристики маршрутной скорости, объема освоения пассажиропотока под стать метрополитеновскому.
Напомним, что автором первой в мире такой системы стал бразильский архитектор Жаиме Лернер, который создал ее в бразильском миллионнике Куритиба. С тех пор этот инструмент стал востребованным во многих крупных мегаполисах различных стран мира (более полутора сотен).
Наши соотечественники, которые в качестве туристов «освоили» Турцию сумели оценить систему BRT в Стамбуле.
Но вот в городах нашей страны, сколько бы не возлагали надежды на этот инструментарий, почему-то он так и не прижился. Напомним, что еще полтора десятка лет назад мэрия Уфы, столицы Башкортостана, вела интенсивные переговоры с турецкой компанией по поводу строительства в этом городе системы метробуса/BRT. Правда, эти переговоры не были завершены. Какие причины стали поводом для остановки переговорного процесса, нам неизвестно.
Следующим пунктом, где мог бы появиться метробус стала Казань. Минский автозавод даже предлагал под этот проект свою сочлененную модель МАЗ-216. Но с тех пор о проекте ничего не слышно.
И вот некоторое время назад на метробус сделал ставку центр Черноземья миллионный Воронеж. Проект был громко заявлен 4 года назад. Фактически этот инструментарий скоростного автобусного движения по идее должен был стать альтернативой и метро, и скоростного трамвая областного центра. В общем еще несколько лет назад все виделось в розовом цвете. Была обеспечена и поддержка со стороны региональной и муниципальной власти. Но с того времени проект начал постепенно трансформироваться.
Если первоначально, как в любом проекте BRT полоса для движения скоростного автобуса должна была располагаться на середине проезжей части улицы, то сегодня видение изменилось.
На днях губернатор Воронежской области Александр Гусев объявил о выборе концепции метробуса в областном центре. Как известно, рассматривались два варианта размещения выделенных полос – либо по крайне правым полосам улицы, либо по центральной части.
Понятно, что размещение выделенных полос для BRT потребовало бы больших капиталовложений и серьезной перестройки организации на улицах, задействованных для скоростного автобусного движения. Поэтому выбран более экономный вариант.
От выделенных полос по левому краю дорожной полосы было решено отказаться в пользу традиционных полос по правой стороне. Аргументировали это тем, что пользование таким автобусом было бы менее удобным для пассажиров.
А в результате вместо скоростного инструмента перевозок для миллионного мегаполиса главного города Черноземья будет получена обычная выделенная полоса для общественного транспорта. Конечно, может пока что-то не договаривают.
Выделенные полосы планируется отделить от проезжей части для легковых и грузовых транспортных средств делиниаторами. Также будут убраны парковочные карманы. Участок будет оснащен камерами видеофиксации, причем программное обеспечение будет фиксировать не только нарушение прочего транспорта за выезд на выделенную автобусную полосу, но и автобусы за выезд из коридора.
В целом, в итоге получается обычная выделенная полоса для общественного транспорта, каких много в различных мегаполисах страны. Причем опыт по созданию и эксплуатации таких полос накоплен огромный.
Такой пересмотр концепции BRT в Воронеже вызвал целую волну критики со стороны общественников и урбанистов.
Для сравнения можно привести пример создания выделенной полосы в Новосибирске на Красном проспекте 13 лет назад, где также были развешаны камеры видеофиксации, ликвидированы парковочные карманы. Но движение маршрутных автобусов и троллейбусов не стало скоростным, а скорее, беспрепятственным. На выделенную полосу практически не заезжает посторонний транспорт.
Мало того, строго под этой выделенной полосой на Красном проекте расположена Ленинская линия метро. И на практике, наземный транспорт конкурентен только на плече трех-четырех перегонов метрополитена. Если пассажиру предстоит поездка на более дальнее расстояние, то наземный транспорт, даже с учетом выделенной полосы по времени начинает значительно проигрывать.
Так что можно констатировать, что идея скоростного транспорта в центре Черноземья не будет реализована в полной мере.
В конце концов через некоторое время можно будет сравнить две создаваемые скоростные транспортные системы в Воронеже, где сделали ставку на выделенные автобусные полосы и в Саратове, где реализуют проект скоростного трамвая. Последний курирует спикер Государственной думы РФ Вячеслав Володин. Воронеж - город миллионник, а Саратов – околомиллионник. Через некоторое время появится возможность оценки правильности выбора концепции.
На канал "Проавтобизнес" ВКонтакте
Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz