История Гарри Нокса, американского автомобилестроителя, который на деле был ключевым человеком в разработке американских танков
о чем точно можно не жаловаться отечественным танкостроителям, так это об отсутствии славы. Советский Союз в этом плане оказался впереди планеты всей, известных советских танкостроителей десятки. Как и российских. А вот за рубежом с этим как-то дела обстоят со скрипом. Если вы зададитесь вопросом собрать хотя бы с десяток американских танкостроителей, то эта задача окажется непосильной. Даже с пяток набирается с трудом, даже если вы хорошо разбираетесь в теме. Почему так получилось, вопрос интересный, скорее он связан с тем, что американская танковая разработка была сконцентрирована в руках военных.
Вместе с тем, есть один признак, который довольно неплохо позволяет оценить заслуги тех или иных личностей. А некоторых и вовсе вытащить из тени. Так вот, в истории американского танкостроения есть человек, которого можно назвать местным "серым кардиналом". Речь идет о Гарри Остине Ноксе, который более известен как автомобилестроитель. Его звезда, как производителя автомобилей, закатилась в первой половине 20-х годов. Так вот, в этот момент стала восходить его звезда как танкостроителя. Причем влияние Нокса едва ли не большее, чем у Генриха Книпкампа на немецкое танкостроение.
Гарри Нокс родился 19 января 1875 года неподалеку от Вестфилда, штат Массачусетс. Как и Джон Уолтер Кристи, с детства он демонстрировал навыки в инженерном деле. Разница в том, что Кристи сначала занялся судостроением, а Нокс заболел автомобилями. Изначально он собирался строить моторы, первый из них Нокс построил в 1894 году. Его поставили на трехколесный велосипед Overman Wheel Company. А в 1898 году в Спрингфиле была открыта Knox Automobile Company.
На тот момент коньком Гарри Нокса были двигатели. Изюминка была в системе охлаждения: в блок вворачивались ряды стержней, которые выполняли функцию радиаторов. За 1-цилиндровым мотором приклеилось прозвище "дикобраз", находился он под полом. Сначала машины Knox выпускались 3-колесными, далее 4-колесными. В 1902 году появляется первый коммерческий автомобиль, тогда же Нокс на автомобиле Knox Model R выиграл гонку по маршруту Нью-Йорк-Бостон-Нью-Йорк. Waterless Knox, как именовались его машины, постепенно обретали успех, но в 1904 году Гарри покинул Knox Automobile Company.
Причиной стало основание Knox Motor Truck Company. Коньком новой фирмы стали коммерческие машины, и тут Гарри не прогадал. Knox Automobile Company закрылась в 1914 году, не выдержав конкуренции, а вот вторая фирма Нокса процветала. И в какой-то момент даже стала конкурировать с продукцией Front Drive Motor Company. И если Кристи делал мотоблоки, которые впрягали в пожарные повозки, то Нокс делал пожарные машины целиком. Наиболее известной продукцией стали тягачи Knox Martin Tractor Model 31 и Knox Model 35. Последний стал первой разработкой Нокса, которая использовалась в боевых действиях.
Первая мировая война радикально изменила судьбу Гарри Нокса. В 1918 году он поступил на военную службу, покинув Knox Motor Truck Company. В середине 20-х годов эта фирма закрылась. А вот у Гарри Нокса, которому к тому моменту было 43 года, всё только начиналось. Его местом службы стал Департамент Вооружений. Поначалу он занимался автомобилестроением, но ближе к середине 20-х годов, под влиянием автогигантов, данную тему прикрыли. Так в 1924 году Нокс занялся танкостроением, сменив на этом посту Кристи. С тех пор началась их негласная борьба, которая шла с переменным успехом.
Вторая половина 20-х годов была крайне непростым временем для разработки танков. Тем более что у американцев это являлось коллективным творчеством. Первой разработкой Нокса, которую так и не изготовили в металле, был Medium Tank M1924. Согласно спецификации, M1924 имел боевую массу 13,6 тонн, основное вооружение находилось в лобовой части корпуса, а пулемет в башне. В 1926 году Консультативный комитет по вооружениям, входивший в SOE(Ассоциацию автомобильных инженеров), рекомендовал переделать компоновку танка. Одновременно такие же метаморфозы претерпел проект легкого танка. Обе машины теперь имели кормовое расположение боевого отделения.
Будем честными, и Light Tank T1, и Medium Tank T2 (он вырос из M1924), являлись неудачными танками. Решение SOE перенести боевое отделение назад оказалось плохой идеей. Но у этих танков и шасси оказалось так себе. Ходовая часть больше напоминала тракторную, на фоне того, что в это время выкатил Кристи, разработки Нокса имели бледный вид. Проблема Кристи в том, что он выиграл бой, но не сражение. А главное, что его танк оказался посередине между средним и легким классом. Попытку военных вразумить и сделать нормальный средний танк Кристи отверг. Ну а дальше случилось то, что должно было случиться - Кристи остался не у дел.
Не везло и Ноксу. Осенью 1931 года один из Light Tank T1E1 отравили на арсенал Рок Айленд, где его переделали в Light Tank T1E4. Попытка сделать американский аналог Vickers Mk.E оказалась неудачной, как и откровенный плагиат подвески данного танка. В сентябре 1931 года на испытания вышел странный аппарат, получивший поначалу обозначение Armored Car T5. Впрочем, он быстро стал именоваться Combat Car T2. Получилась откровенно неудачная боевая машина. Но постепенно Гарри Нокс двигался к цели.
3 июня 1933 года была подготовлена спецификация на новый легкий танк. Боевая масса составляла 6300 кг, экипаж 4 человека, максимальная скорость 48 км/ч, броневая защита от пуль винтовочного калибра, а вооружение – 2 пулемета Browning M1919, плюс 1 крупнокалиберный Browning M2HB. Одновременно делался легкий танк для пехоты и "броневик" для кавалерии. Танк для пехоты, получивший обозначение Light Tank T2, делался более консервативным, то есть с подвеской по типу Light Tank T1E4/T1E6. А вот Combat Car T5 был более интересным. Он получил подвеску VVSS (Vertical volute spring suspension), созданную Гарри Ноксом. Опорные катки довольно большого диаметра были блокированы по двое в тележки, при этом роль упругого элемента выполняла буферная пружина.
Конструкция VVSS получилась компактной, подвеска имела большой ход, также большую степень свободы имели и опорные катки. А главное, позволяла двигаться с высокой скоростью. Combat Car T5 и Light Tank T2E1 (с переделанной подвеской) разгонялись до 72 км/ч, то есть двигаясь на гусеничном ходу с такой же скоростью, что колесно-гусеничные танки на колесном ходу. При этом броневая защита и вооружения те же, а цена в 2 раза ниже. При этом использовались радиальные моторы воздушного охлаждения, легкие и дешевые. Так в 1935 году американская армия получила платформу, которую можно было пускать в крупную серию. Combat Car T5 стал родоначальником семейства Combat Car M1, а Light Tank T2E1 породил семейство Light Tank M2.
Одной только подвеской дело не ограничилось. Гарри Ноксу принадлежала общая компоновочная идея шасси, с размещением мотора сзади и трансмиссией впереди. Исходная идея английская, но исполнение собственное. Далее это шасси трансформировали в средний танк T5, превратившийся в серийный Medium Tank M2. Не менее важным стало то, что Нокс разработал целую плеяду гусеничных траков и гусеничных лент. Резинометаллический трак с боковыми соединителями вместо классических пальцев - это тоже его идея. Благодаря такой комбинации американские танки развивали высокую скорость без разрушения бандажей опорных катков.
Гарри Нокс - это не только танки. Подобно Генриху Книпкампу, он занимался и темой полугученичных тягачей. Начиналось это с адпатации подвески по типу Vickers Mk.E, но постепенно была создана собственная, весьма удачная ходовая часть. Подвеска использовалась по типу VVSS, но с блоками по 2 сдвоенных катка с каждой стороны, это обеспечило высокую плавность хода. Также появилась резинотканевая гусеничная лента, более прочная, чем у Адольфа Кегресса. Дальнейшее развитие привело к созданию знаменитых Half-track, выпущенных огромным тиражом более чем в 50 тысяч экземпляров.
Начиная с 1935 года Гарри Нокс получил фактическую монополию на танковые шасси. Нет, ни о каком лобби речь не идет: так получилось, что конструктор, которому к тому моменту исполнилось 60 лет, создал оптимальную конструкцию. Попытки сделать альтернативу предпринимались не раз, но вот беда – у Нокса конструкция получалась лучше. У блокированной подвески оказался большой запас по ресурсу, а у концепции шасси – большой запас по росту. При этом Нокс не почивал на лаврах, а создавал новые конструкции подвески, а также траков. Подвеска HVSS - это тоже его рук дело, как и ходовая часть американских быстроходных тракторов.
Если суммарно посчитать, сколько танков и САУ было сделано на подвеске Нокса, то становится понятно, насколько значимой фигурой в мировом танкостроении является этот человек. Даже если суммарно собрать все танки и САУ, которые имели подвеску Кристи, они всё равно существенно не добирают до тех боевых машин, которые имели подвеску Нокса. При этом есть существенная разница между этими двумя конструкторами. У Кристи всего один танк был серийным (целых 7 штук), а под конец жизни он едва сводил концы с концами. Нокс же занимал важный пост в Департаменте Вооружений, а к практически всем танкам, которые имели подвеску его конструкции, он имел прямое отношение. Вот только имя Нокса, в отличие от Кристи, не гремело на страницах газет и журналов. Он просто делал своё дело.
Замена подвеске VVSS появилась только в 1943 году, да и то, торсионную подвеску, которую продвигали Гладеон Барнс и Джозеф Колби, доводили довольно долго. При этом подполковник Гарри Нокс продолжал работать над новыми конструкциями. Классические американские послевоенные траки, с резиновыми подушками и резиной на беговой дорожке, также являются его детищами. На покой Нокс ушел, когда ему было далеко за 70. Не стало его 2 июня 1957 года. В отличие от Кристи, Гарри Нокс не получил мировую известность. Но Кристи достался пиар, во многом не реализованный, и конец жизни почти в нищете. Нокс же оставил после себя огромное наследство, заслуги его в амерканском танкостроении сложно переоценить.
Список источников:
US NARA
ЦАМО РФ
РГВА
Stuart History of the American Light Tank, Vol. 1, R.P. Hunnicutt, Presidio Press, 1992
Knox Automobile Company (MA) (Images of America), Arcadia Publishing, 2000
Другие материалы по американским танкостроителям: