Начало
Турболёт не был самолётом в привычном понимании. Это был летающий стенд, экспериментальная платформа, на которой в середине 1950-х годов учились делать то, что тогда казалось почти фантастикой - заставлять тяжёлую железную машину отрываться от земли вертикально, зависать в воздухе и при этом не падать.
Как всё начиналось
В начале 1950-х годов авиационные конструкторы по обе стороны железного занавеса задумались: а что, если сделать самолёт, которому не нужна длинная бетонная полоса? Чтобы он мог взлетать буквально с пятачка, с палубы корабля, из лесной прогалины. Первыми успеха в этом направлении добились англичане - в 1954 году они построили «Летающую кровать» (Flying Bedstead) с двумя двигателями «Нин».
В СССР за аналогичную задачу взялись в Лётно-исследовательском институте (ЛИИ) в Жуковском. Руководил работами инженер А.Н. Рафаэлянц. Идея была проста до гениальности: взять турбореактивный двигатель, поставить его вертикально, приделать к нему кабину для пилота, колёса для устойчивости - и посмотреть, что получится. Получился турболёт.
Конструкция: простота, граничащая с безумием
Внешне аппарат действительно напоминал то ли «летающую этажерку», то ли «ступу». Представьте себе сварную ферменную конструкцию, в центре которой торчит турбореактивный двигатель РД-9БП (сначала использовали РД-45Ф), создающий вертикальную тягу. Сверху - крошечная кабина пилота, снизу - четырехстоечное шасси с металлическими колёсами. Никаких крыльев, никакого хвостового оперения. Только голый двигатель и человек на нём.
Взлётный вес - 2340 кг, тяга двигателя - 2835 кгс. Тяга чуть больше веса, поэтому аппарат мог оторваться от земли и даже подниматься вверх.
Управление: газовые рули
Самая интересная часть - как этим управлять. Поскольку никаких аэродинамических поверхностей (крыльев, рулей) у турболёта не было, конструкторы применили газовые рули. Это плоские пластины, установленные прямо в реактивной струе, выходящей из сопла двигателя. Отклоняя эти пластины, можно было заставить струю отгибаться в нужную сторону, и аппарат начинал двигаться горизонтально. Для устойчивости на концах длинных ферм установили дополнительные струйные рули.
Проще говоря, пилот управлял не самолётом, а реактивной струёй, которая этот самолёт держала. Любое неосторожное движение - и аппарат мог завалиться на бок, войти в неконтролируемое вращение или просто упасть.
Испытания: работа для героев
Первый полёт турболёта выполнил Юрий Александрович Гарнаев - лётчик-испытатель, о котором говорили, что он мог летать на чём угодно. Это случилось 29 ноября 1956 года.
Испытания были смертельно опасными. Аппарат не обладал устойчивостью, его постоянно трясло и раскачивало. Вероятность опрокидывания была очень высокой. А в случае отказа двигателя турболет превращался в обычный кусок железа, который, как известно, летать умеет только вниз и очень быстро.
Тем не менее, Гарнаев и другие испытатели (С.Н. Анохин, Ф.И. Бурцев) освоили эту капризную машину. В 1958 году турболет даже показали на авиационном празднике в Тушино - пилот лихо гонял «реактивное помело» вперёд, назад, делал глубокие виражи.
Проблемы и решения
В процессе испытаний выявилась куча проблем. Самая главная - при работе двигателя горячие газы отражались от земли и засасывались обратно в воздухозаборник, нарушая устойчивую работу . Боролись с этим отражательными щитками и «газовой защитой» по английскому образцу.
Пришлось дорабатывать масляную систему - в вертикальном положении двигателя масло стекало не туда, куда надо, и подшипники оставались без смазки. Для струйных рулей требовался отбор воздуха из компрессора, что перераспределяло баланс в системе «компрессор-турбина» - это тоже решали дополнительными доводками.
Что получилось в итоге
Турболёт так и остался экспериментальным аппаратом, построенным в единственном экземпляре. Запас топлива позволял ему летать всего 10 минут. Он не нёс никакой полезной нагрузки, кроме пилота.
Но свою главную задачу он выполнил: дал конструкторам бесценный опыт и данные для создания полноценных самолётов вертикального взлёта и посадки. Результаты исследований, проведённых на турболёте, были позже использованы при постройке первого советского СВВП Як-36, а затем и серийного Як-38, который базировался на авианесущих крейсерах.
Сегодня этот уникальный аппарат можно увидеть в Центральном музее Военно-воздушных сил в Монино.
Каково же итоговое значение турболёта?
- Он был первым. Первым советским летательным аппаратом, который доказал саму возможность вертикального взлёта и посадки с использованием только реактивной тяги.
- Он был «университетом». На нём отрабатывали системы газовых рулей, решали проблемы работы двигателя в вертикальном положении, учились управлять неустойчивой машиной на висении.
- Он открыл дорогу. Без этого «летающего стола» не было бы ни Як-36, ни Як-38, ни знаменитого сверхзвукового Як-141, установившего мировые рекорды.
Турболёт не был ни грозным оружием, ни технологическим шедевром. Он был смелым, опасным и абсолютно необходимым экспериментом, который позволил стране сделать первый шаг в мир вертикального взлёта. Не красивый, не быстрый, не герой - но именно с него всё началось.
Характеристики:
- Годы выпуска - 1956
- Произведено экземпляров - 1
- Двигатели - 1 × РД-9БП, тягой 2 835 кгс
- Экипаж, человек - 1
- Максимальная взлётная масса, кг - 2 340
- Габариты, м - длина - 10, ширина - 10, высота - 3.8
- Время полёта - 10 минут
Окончание следует...
Следующая часть