Есть мнение, что давать кораблям названия уже носившиеся ранее погибшими, – если только не в неравном бою, – предшественниками – дурная примета. И советские дирижаблестроители 30-х годов, видимо, что-то дурное предчувствовали. Крупнейший построенный в СССР дирижабль, свершивший первый полёт в ноябре 1934 года, по ведомостям проходил как «СССР В-6», для контроля же ещё на стапеле ему было присвоено название «Осоавиахимвец». Но против судьбы не попрёшь. Всё равно, воздушный корабль никем, иначе нежели «Осоавиахим», называем не был. Аэростат же с таким названием упал в январе 1934 года.
Дирижабль разбился в феврале 1938 года при попытке использовать его для эвакуации дрейфующей на льдине экспедиции Папанина. И дело в данном случае, конечно, не в проклятии названия, – хотя и ясно, – что-то хорошее словом «Осоавиахим» не назовут, – а в другом проклятии. Дирижабль проектировался под руководством итальянского конструктора Умберто Нобиле, ранее организовавшего экспедицию к Северному полюсу на дирижабле «Италия», уцелевшего в катастрофе, и с 1932 по 1936 годы жившего в СССР. «Италия» потеряла высоту и разбилась о лёд в результате обледенения. Обледенение же стало причиной и снижения «СССР В-6» с высоты 400 до высоты 150 метров, на которой он врезался в возвышенность.
Чему это учит? Тому, что к выбору названия надо подходить творчески, а заимствовать опыт есть смысл лишь у тех, кто им располагает. В случае же освоения крайнего севера обратиться не к кому. США, Канада, Дания, Норвегия, в принципе, имеют выход к Северному Ледовитому океану, но масштабы активности перечисленных стран в высоких широтах даже в сумме не более десятой доли от советских, а теперь российских масштабов.
Из чего, в свою очередь, вытекает, что производство морской, наземной и воздушной техники для развития множащихся вдоль Севморпути баз – это именно та область, в которой перед Россией проблема импортозамещения не стоит. Для полярной авиации, обеспечивающей
работу ледоколов, движение судов, в настоящий момент закупаются отечественные машины. В том числе новейшие вертолеты Ми-38ПС, способные перевозить 5 тонн груза на расстояние 1500 километров со скоростью 300 километров в час. И самолеты Ил-114-300, приспособленные к посадке на лед и мёрзлый грунт в условиях экстремальных морозов. Это турбовинтовые лайнеры с отечественными двигателями, рассчитанные на доставку 64 пассажиров или 7 тонн груза не далее 1400 километров, со скромной для самолёта скоростью 450 километров в час, но для взлета им требуется полоса длиной лишь 750, а для посадки 550 метров. Что почти вдвое меньше, чем у базовой модели Ил-114-100.
...Импортозамещение в данной области не сталкивается с единственной подлинной проблемой, – с единственной проблемой, не являющейся преодолимой заведомо, причём без сверхусилий, а просто по желанию. Проблема же эта заключается в конкуренции со стороны иностранного производителя.
Рассчитывать выехать на санкциях, конечно, можно. Но помня, что так-то не повезёт. Спрятаться не получится. Производить же что-то не лучше и не дешевле всех в мире, вместо того чтобы это купить, довольно странная затея, – будто в стране море лишней рабочей силы, и позволить себе ещё больше заводов (без повышения производительности труда) физически возможно.
Здесь же всё просто, – атомный ледокол нам не продадут, потому что ни у кого таких нет. Самолёт же для полярной авиации, сделанный кем-то, большим опытом эксплуатации такой авиации не располагающим, – слишком опасное средство передвижения.