Даже сейчас, по прошествии более шестидесяти лет, тот самый первый БелАЗ-540, задуманный ведущим инженером НАМИ Валентином Кобылинским, вызывает удивление. Очень простая на вид машина, ни грамма саморекламы или попыток эффектно преподнести себя зрителю. Обычный «работяга», ничего лишнего.
И главное, БелАЗ-540 действительно получился удачным. Были, конечно, доработки и модификации, но сути они не меняли. Машина выпускалась в течение 20 лет, с 1965 по 1985 г, и стала самой массовой среди моделей БелАЗов.
Как появилась идея построить настоящий карьерный самосвал
Все очень просто, уже в 1948 году в белорусском городе Жодино был построен новый завод, который сначала занялся выпуском «мелкой» карьерной техники – автогрейдеров и самосвалами-десятитонниками.
Хотя жодинский завод явно не сидел сложа руки. Уже в начале 50-х большая часть потребностей в карьерных перевозках покрывались за счет построенных БелАЗом так называемых самосвалов-«четвертаков». Так называли знаменитый МАЗ-525, грузоподъемностью 25 тонн.
И все равно этого было мало. Для восстанавливаемого народного хозяйства требовались просто колоссальные объемы добычи ископаемых и стройматериалов.
В 1960 году в Совмине СССР поручили профильным министерства срочно разработать и запустить в производство новый БелАЗ, причем не просто универсальный карьерный самосвал, а с возможностью дальнейшей модификации, повышения технических характеристик и наращивания грузоподъемности.
В Минавтопроме вызвали руководителей жодинского завода и института НАМИ, которым поставили задачу любой ценой найти оптимальное решение для будущего самосвала.
Надо сказать, что конструкторы и технологи Белорусского автомобильного завода были готовы к разработке и постройке новой машины. Сделать из МАЗ-525, поднимавшего 25 тонн, новый карьерный самосвал на 27 тонн не составляло особого труда. Но в данном случае нужна была новая концепция машины, позволявшая успешно наращивать объем и грузоподъемность. Нужна была новая схема.
Но тут произошел некоторый казус. В НАМИ и на Белорусский автозавод приехали партийные чиновники и уточнили задачу Совмина. Нужна была не просто новая машина, нужен был новый облик, современный дизайн, чтобы новый БелАЗ можно было предъявить всему миру, как свидетельство небывалых технических успехов СССР.
Один из наиболее талантливых советских художников-конструкторов Валентин Сергеевич Кобылинский, работавший тогда в НАМИ, буквально за три месяца разработал эскизы и дизайн нового карьерного самосвала. Несколько раз облик пришлось переделывать, и лишь к концу 1960 года удалось достичь компромисса с конструкторами, а главное – с курирующими партийными руководителями из ЦК КПСС.
Как только было дано «добро», работы пошли стахановскими темпами. В начале 1961 года техники слепили из пластилина макет в пропорции. И после официальных «смотрин» высоким начальством, запустили проектирование всех узлов и агрегатов. Хотя у жодинских конструкторов большая часть агрегатов уже была рассчитана и испытана в металле.
Поэтому первый БелАЗ-540 весом в 48 тонн собрали на Жодинском заводе уже к середине сентября 1961 года. Естественно, машину, которая еще не выполнила ни одного рабочего рейса, отправили на ВДНХ СССР, как раз к открытию очередного съезда КПСС. И даже сняли в одном из художественных фильмов, но это уже было в 1962 году, когда новый БелАЗ-540 активно обкатывали и дорабатывали на карьерах и рудниках.
Интересно, что самосвал был готов к работе уже в 1962 году, но не было подходящего двигателя. Первые машины комплектовались танковым дизелем Д12А-375Б, затем Ярославский завод сделал специальную карьерную версию мотора ЯМЗ-240. Но дизелей все равно не хватало для строящихся БелАЗ-540, поэтому вплоть до 80-х самосвалы выпускали с самыми разными моделями дизелей.
Тот факт, что машину сделали раньше, чем подобрали двигатель, привел к очередному конфликту размеров. Тот самый Д12А-375Б не влезал в моторный отсек, либо нужно было отказаться от части навесного оборудования, что для карьерной машины было неприемлемым решением.
В итоге БелАЗ-540 пришлось делать больше, но это было временное решение. Уже в 70-х нашли рациональное решение – уменьшили размеры фильтров и радиатора, так что, начиная с 1974 году, все БелАЗы шли стандартной конфигурации.
Трансмиссия у БелАЗ-540 поначалу была механической, затем ее заменили на гидромеханическую. Тем самым удалось решить проблему плавного и точного подъезда пустой машины к месту погрузки у экскаватора. Коробка была практически копией той, что использовалась на городском автобусе ЛиАЗ-677, но, естественно, увеличенных размеров.
Схема, в принципе, оправдала себя, но на более мощных моделях ее заменили на электромеханическую трансмиссию. Просто большинство супертяжелых самосвалов-карьерников, поднимающих по 80 тонн и более, работали на Крайнем Севере, в Якутии, где морозы портили гидравлику за несколько сезонов эксплуатации.
Всего, по разным оценкам, было выпущено более 50 тысяч машин БелАЗ-540.
Также рекомендую к прочтению:
Рекомендую также подписаться на Моё сообщество ВКонтакте, где я рассказываю о том, как сэкономить на обслуживании авто, и какие новости происходят в автомире! Уверен, что найдете для себя что-то полезное!
С уважением, Владимир Воробьёв