За свою карьеру пилоты проходят огромное количество тренировок и учёб, регулярно изучают материалы случившихся авиационных происшествий, чтобы сделать необходимые выводы из допущенных кем-то ошибок или, наоборот, взять на вооружение правильные действия коллег.
А иногда Фортуна, улыбаясь щербатой улыбкой, подкидывает ситуацию, в которой уже ты выступаешь в главных ролях. У каждого мало-мальски полетавшего пилота есть личная подборка интересных случаев, некоторые из которых вполне достойны изучения на курсах CRM. Авиация, при всей своей зарегулированности, щедра на выдачу не самых обычных ситуаций, ну а пилоты вынуждены ориентироваться на месте – и, разумеется, успешно справляться. Ну, по крайней мере возвращать самолёт на землю целым, а пассажиров, пусть и испуганными, но невредимыми.
Так уж повелось, что пилотов тренируют справляться с той или иной бякой, случающейся тогда, когда самолёт находится в воздухе. Ну или на земле, на рулении по перрону, как вариант. Но что если долгий рейс уже закончен, уставшие пилоты пожали друг другу руки, попрощались с пассажирами и мысленно уже дома… и вдруг случается неприятность?!
Есть такой случай в моей личной копилочке.
Моя аварийная эвакуация
3 марта 2020 года выдался обычным для этих краёв солнечным днём.
В индийский Бангалор мы прилетели без каких-либо приключений. Мы – это командир в моём лице, недавно получивший допуск к инструкторской работе в оманской авиакомпании, и Кусаис, юный парнишка из местных. Для него рейс стал первым после промежуточной проверки на вводе в строй в качестве второго пилота Боинг-737.
Поясню. Программа рейсовой тренировки вторых пилотов из вчерашних кадетов (выпускников лётных школ) в этой замечательной авиакомпании состояла из двух этапов. На первом, довольно долгом (около 80 полётов или даже больше), они летали по маршрутам с инструктором и дополнительным вторым пилотом в составе экипажа*. Конец первого этапа знаменовался проверочным полётом с инструктором в левом кресле и экзаменатором сзади, который должен был оценить работу новичка и дать ему допуск на продолжение полётов, но уже без дополнительного второго пилота. Ну или не дать – в зависимости от того, что новичок покажет.
*Так называемым safety pilot. Это квалифицированный пилот, которого назначают на всякий случай в экипаж, в котором есть тренируемый с недостаточной ещё подготовкой.
Кусаис проверку успешно прошёл, допуск получил и вот, на рейсе в Бангалор, мы с ним и встретились. Полёт стал для него первым из тридцати по программе второго этапа.
Вызывающе молодой, худенький, с едва заметной ещё растительностью на необычно (для местных жителей) светлом лице, паренёк лет 22 от роду с первых минут показал себя толковым пилотом. И надо сказать, что удивлён я не был, так как не раз уже доводилось в качестве рядового командира летать с теми, кто только-только закончил ввод в строй, и эти ребята вполне неплохо работали уже в первом же рейсе “без няньки”. Незадолго до этого рейса было и такое, что я сидел слева во время проверки вчерашнего кадета на допуск к самостоятельной работе. В одном из таких полётов ветер в обычно спокойном Маскате был не из приятных, но парнишка справился с посадкой без моей помощи, чем заслужил допуск от проверяющего и респект и уважением с моей стороны.
Да, я очень много полетал с вчерашними выпускниками в прошлой, догастарбайтерской, жизни. Несколько лет подряд это был важный вид моей лётной деятельности – тренировать и проверять молодёжь. Имея возможность сравнивать и оценивать разницу в подготовке, хотел бы поразмышлять, откуда она берётся. Расскажу об объёмах программ в России и на Ближнем Востоке. Ну а если эта часть рассказа вам неинтересна и хочется перейти к событиям этого памятного рейса – пролистайте вниз до заголовка "Вылет из Бангалора"
Размышления о разнице в подготовке пилотов
В России вчерашний выпускник, налетавший в лётном училище минимально положенные для получения лицензии коммерческого пилота 150 часов, выходит на финальную проверку на Боинге или Эрбасе после каких-то 50 полётов с инструктором на новом для себя самолёте. А в Омане таких полётов около 120. Разница, как говорится, очевидна, но, замечу, для Ближнего Востока и это не рекорд. В соседних с Оманом Эмиратах кадет, севший на огромный Боинг 777, налетает с “нянькой” в три-четыре раза больше, прежде чем получит допуск к самостоятельным полётам. И это при том, что первоначально, в лётной школе, ребятишки летают не менее 200 часов. Самостоятельных полётов куда больше. А количество тренажёрных сессий во время переучивания на Боинги и Эрбасы чувствительно (а иногда и значительно) больше, чем у парнишек и девчат в России.
И такая разница не из-за того, что российские парни и девчата от природы более талантливы и им требуется меньше тренировок, чтобы стать надёжными помощниками командира. Нет, причина в начальниках наших лётных. Ладно хотя бы 50 полётов их сверху когда-то заставили прописать в программах подготовки – до этого ведь и за 10 умудрялись на проверку выдать…
Поверьте на слово – сделать из вчерашнего выпускника с нулевым опытом надёжного, безопасного пилота за 10 полётов на Боинге невозможно! И за 50 полётов тоже. Можно выпустить на рейсы полуфабрикат… или даже четверть фабриката, но говорить о надёжном, готовом в случае чего взять на себя бразды управления экипажем и самолётом втором пилоте не приходится. За 50 полётов ты только-только начинаешь вникать в происходящее – и то, если повезёт с учителями.
Да, встречались такие уникумы, которые, при везении с инструктором, умудрялись неплохо до полосы долетать и даже как-то на неё приземляться в спокойных условиях почти без помощи экзаменатора на проверке. Но это не было правилом, для подавляющего большинства 50 полётов недостаточно для выработки надлежащей уверенности – особенно тем, кому с инструкторами не повезло, но… Чудеса случаются: все они проверку всё равно проходили и допуск получали, а их последующие командиры иногда седели раньше времени.
Бывало и такое, что молодой (необязательно по возрасту, но по опыту) пилот ну совсем на проверке не тянул, но на итоговый результат это не сказывалось – парня успешно допускали и... закрепляли в одном экипаже… с его же инструктором. Мол, раз не научил, так пусть докатывает! И да, чаще всего в итоге докатывал – рано или поздно, но летать парнишка учился. Но бывали и такие кадры, которых сколько ни катай, землю так и не видят, посадки получаются через пень колоду.
Но проверки всё равно проходят.
На Ближнем Востоке программы более реалистичны, куда длиннее – и это, повторюсь, при том, что первоначальная подготовка тоже более объёмная.
Что мешает сделать так же в России?..
До того как стать “пилотом-гастарбайтером”, я обил кучу порогов и истратил много нервов в попытках добиться изменения в программе в сторону увеличения.... Без толку! В перерыве межу гастарбайтерством продолжил пороги обивать, апеллируя к полученному за рубежом опыту. Результат был одинаковый – что в первом случае, что во втором, более высокие начальники не видели оснований для “лишних расходов”.
- Ну чего ты, Денис, усложняешь, чесслово! Если пилот не тянет, программу ему продлят, - говорили они.
Ага. Угу. Верим! Таких продлений на моей памяти… думаю, пальцев одной руки хватит, чтобы посчитать. Иногда достаточно экзаменатора поставить правильного, чтобы у парня в следующем же рейсе способности прорезались, а в лётной книжке появился допуск.
Ах, да! Забыл сказать, что все эти тренировочные рейсы выполняются с пассажирами на борту.
Простите за долгое вступление.
В общем, юный Кусаис сразу же показал себя молодцом в роли на утреннем рейсе в Бангалор. После двух часов стоянки мы отправились в обратный путь в Маскат.
Вылет из Бангалора
Странности начались на рулении в Бангалоре.
Самолёт как-то не очень охотно порулил, но и сам перрон в этом месте шёл в горку. Странным было то, то наш Боинг 737-800 не был тяжёлым (в салоне всего лишь 39 пассажиров), и по вбитым за полтора десятка лет рулений в различных условиях в спинной мозг ощущениям мне показалось, что самолёт мог бы стронуться с места и поохотнее. Пришлось поддать газку больше, чем я ждал. Даже озвучил сомнения вслух, хотя очевидно, что второй пилот с высоты своего мизерного опыта не мог помочь сомнения развеять. Но тут лайнер поехал, и я счёл подозрения напрасными. Такое иногда случается – может, колесо в ямку попало, может, уклон поверхности повлиял. Или и то и другое вместе.
Мы вырулили на исполнительный старт, я передал управление Кусаису. Диспетчер разрешил взлёт, второй пилот приступил к выполнению разбега.
И снова почудилось, что лайнер мог бы разгоняться и поинтенсивнее. Нет, мы не ползли как черепаха, но в спине появилось ощущение чего-то немного необычного. Некий дискомфорт. Что-то не очень соответствовало ожиданиям спинного мозга. От лёгкого самолёта ждёшь чуть больше расторопности, что ли.
Тем не менее полоса в Бангалоре длинная, самолёт вскоре успешно разогнался до нужной скорости, Кусаис потянул штурвал на себя и уверенно поднял “Боинг” в почти безоблачное индийское небо. По команде я убрал шасси, колёса привычно пошумели и спрятались в ниши. Качаясь на невидимых ухабах, самолёт направился в сторону Омана.
Странности после посадки
Полёт через западную часть Индостана и Аравийское море прошёл без воспоминаний. Снижение и заход на посадку тоже. Гостеприимное небо Омана этим вечером было привычно полупустым, и мы без очередей и толкучек долетели до аэродрома.
Как и договаривались, Кусаис ещё до входа в глиссаду отключил автопилот – мне хотелось дать парнишке возможность полетать на руках подольше. Единственное, что мы сделали не очень обычно – садились без использования системы автоматического торможения, “по-дедовски”. Эта система включается после приземления лайнера, и, в зависимости от положения переключателя, с различной силой начинает тормозить самолёт, сохраняя заданное значение децелерации, для чего регулирует давление в тормозах колёс основных стоек шасси. Как правило, пилоты всегда её используют, но сегодня наш самолёт был очень лёгким, скорость на посадке, соответственно, невысокая, и мы могли спокойно затормозиться к рулежке Y4, по которой мы обычно освобождаем полосу 26 правую, практически не обжимая тормозные педали ногами. Самолёт ведь и сам по себе тормозится – как автомобиль, если убрать ногу с педали газа. А мы ещё и реверс тяги включим. В общем, это был некий элемент обучения с моей стороны – Кусаису ещё не доводилось так, “по-дедовски”, садиться.
Парнишка справился, показал уверенное пилотирование в глиссаде и неплохое приземление без какого-либо вмешательства с моей стороны, чем привёл меня в тёплый восторг. Ну а чего не радовать – я только что увидел очередное подтверждение собственного убеждения в том, что правильно настроенная программа подготовки даёт очевидные хорошие результаты. У парнишки за спиной 200 часов на тренажёре Боинг-737, ещё бы у него не получалось. Хмыкнув в который раз в адрес динозавров из прошлого, похвалил коллегу за посадку и забрал управление в конце пробега.
Освободил полосу влево на Y4, далее крутой левый разворот на рулёжную дорожку V. Солнце уже практически село в стоящие за Маскатом невысокие горы, подсвечивая остывающее небо и город лиловым цветом. Красота!
Рулим. По прошествии положенных трёх минут (даже больше прошло), дал команду выключить правый двигатель, как это в авиакомпании принято при заруливании. Самолёт лёгкий, перрон сухой, для руления вполне достаточно одного – можно сэкономить немного топлива. Кусаис выключил двигатель, переключив нужный тумблер в нижнее положение.
Хм. Снова странности. Самолёт, в сравнении с обычными условиями, практически невесом – минимум топлива, совсем немного пассажиров, но мне приходится держать повышенный режим левому двигателю, чтобы лайнер не останавливался. Да, он катится, но положение рычага не соответствует ожиданиям для таких условий. Правда, мы уже вот-вот повернём направо на рулёжку UE на перрон, и затем по прямой поедем на стоянку 301R – рулить метров триста осталось. Из необычного только мои сомнения.
- Самолёт рулить не хочет. Может, снова из-за уклона? – пробормотал вслух.
Кусаис взглянул на меня, но ничего не сказал. Ну а что он скажет? Даже у матёрых вторых пилотов 737 нет опыта руления по перрону, ведь на этом лайнере рулением занимается командир – специальная рукоятка есть только у него. Ощущения Кусаиса сейчас никак мне не помогут.
Повернули на UE, далее лайнер покатился бодрее, и сомнения снова ушли на задний план. На передний вышла подкатывающая радость от того, что долгий рейс был хорошим, юный второй пилот порадовал, мы вот-вот закончим работу и я скоро буду дома.
Привычно остановил лайнер на стоянке, включил стояночный тормоз. Выключил левый двигатель. Второй пилот пробежался руками по выключателям, устанавливая их в нужные положения. Прочитали чек-лист, пожали друг другу руки. Похвалил парнишку, Кусаис поблагодарил меня в ответ. Как всегда, в этот момент мигом отпустило напряжение – практически незаметно на этот раз, ведь полёт был не проблемным. Так, обычная рабочая нагрузка и утомление из-за длинного рабочего дня по окончании трудовой недели. Напряжение всегда в полёте присутствует, даже если его не замечаешь, и всегда отпускает, когда рейс окончательно завершен.
Взял ручной микрофон, отработанным за годы жестом поднёс к лицу и прочитал прощальные слова благодарности пассажирам.
А пока говорил, заметил, что на перроне прямо за окном творится что-то непонятное. И вот теперь, да, уже без всяких сомнений – исключительно странное.
***
Впереди перед носом самолета суетилась фигура, внешне похожая на инженера. Дядька отчаянно пытался привлечь моё внимание, совершая забавные пассы руками. Один жест, который он выкручивал правой рукой, мне мало что говорил, но был отдалённо похож на тот, который подают при запуске двигателей, если не работает радиосвязь между кабиной и “землёй”. Другой жест выглядел как команда на отключение наземного питания.
“Двигатель?.. Он выключен. Наземное питание?.. Мы же от ВСУ* запитаны!”
*Вспомогательная силовая установка. Небольшой двигатель, имеющий собственный генератор электричества, способный также поддерживать работу системы наддува и кондиционирования самолёта.
В перерывах между пассами дядька протягивал руку вперёд, как будто пытаясь показать что-то на нашем самолёте и чего-то орал, выпучив глаза.
- Кусаис, у тебя есть хоть какие-то идеи, чего это он тут устроил?
- Нет, - покачал головой не менее потрясённый коллега.
- Может, у нас двигатель не выключился?
Глупость, конечно, но взгляд на приборы снова бросил. Нет, оба двигателя уверенно мертвы.
И почему телетрап не подъезжает к самолёту? Что за…
Я открыл свою форточку, высунул голову, прокричал:
- Привет! Что случилось?
- Кэптэн, выключайте всё! Выключайте всё! Пожар! – истошно проорал дядька и продолжил размахивать руками и бегать туда-сюда.
Ничего себе новости вечерние! Пожар?..
Где?
Из работающего у нас только ВСУ - он хочет, чтобы мы его выключили? Сигнализация о пожаре ВСУ молчит...
И тут же вспыхнуло в голове воспоминание из самого начала лётной карьеры. Как-то мы приземлились на запасном аэродроме в Нижнем Новгороде*, а при попытке улететь, задымилась ВСУ – и тоже без индикации пожара. О дыме тогда сообщил техник, и ВСУ я тут же выключил – до того, как датчик успел бы сработать.
*Рассказ «Побег из Нижнего Новгорода» в книге автора «Когда всё только начинается».
Рука сама потянулась вверх и выключила переключатель ВСУ. Кабина щёлкнула и затихла, оставив гореть лишь немногочисленные приборы и табло.
В ту же секунду над головой проснулся динамик и закричал голосом наземного инженера, догадавшегося подключить свои “уши” к внутренней связи:
- Огонь! Пожар на левой стойке шасси! Открывайте двери, открывайте все двери!
Значит, всё же пожар – но не ВСУ? Чего ж ты сразу не сказал!
Снова открыл форточку, высунулся почти по пояс, изогнувшись влево…
Ох ни … ! Левая стойка шасси мощно полыхает огнём. Языки пламени лижут нижнюю обшивку крыла! Жуткое зрелище.
В довесок к суетящемуся рою мыслей внезапно добавилось совершенно противоположное ощущение какой-то тяжёлой обволакивающей медлительности.
Я много читал об ощущениях замедления времени у пилотов в условиях внезапно накатившего стресса, и уже анализируя ситуацию после события, пришёл к выводу, что испытал нечто похожее. Мне казалось, что я двигался крайне медленно, но при этом необычайно быстро мыслил.
Мозг уже переварил увиденное. Но первое, что пришло в голову – ощущение, что я безнадёжно опаздываю. Ощущение ступора, который согласно всем научным изысканиям должно было быть первым, стало лишь вторым.
Тем не менее, встряхнув головой, попытался собрать хаотичные мысли в кучу. Время чуть ускорилось, и я смог сформировать примерные действия.
Примерные?
Да, со стороны, сидя на диване, всё кажется очевидным – есть огонь, значит, нужна эвакуация. Но в течение той пары-тройки секунд, которые потребовались на возвращение пятой точки в кресло и на осознание, что эвакуация нам точно требуется, я успел проанализировать целую цепочку обстоятельств и прогнать кучу мыслей. Одна часть головы была занята попыткой понять, зачем динамики продолжают разрываться истошными криками “Открывайте двери, открывайте двери!” – и параллельным процессом думала, что на земле, вероятно, хотят присоединить телетрап для эвакуации. Другая часть головы тут же вступила в спор с первой: “Ты дура? Какой нафиг телетрап при открытых дверях и пожаре?” Там и другие диспуты пронеслись со скоростью света, но тем не менее, с трудом разгребая рассуждения, я протянул руку к ручному микрофону, ткнул на пульте аудио кнопку передачи в салон и выдал то, чего бортпроводники совершенно не ждут от пилотов, уже попрощавшихся с пассажирами и пожелавшим им всего самого доброго.
- Attention crew, at stations! Attention crew, at stations!
(Внимание! Бортпроводникам занять свои места!)
Эта команда подаётся в случае возможной эвакуации. Услышав её, бортпроводники должны немедленно бросить все дела и начать подготовку к побегу из самолёта. Для начала – вернуться на положенные по инструкции места, если они на них не были.
Разные части головы всё ещё отчаянно спорили, будут ли наземники подавать телетрап и надо ли ждать этого для проведения спокойной эвакуации пассажиров, не используя травмоопасные надувные трапы. Динамик надрывался криками инженера, добавляя хаоса. В кабину с улицы начал поступать неприятный запах, и тут, внезапно и с ощутимым усилием, я наконец мысленно рявкнул на самого себя: “Мля, Денис! Какие нафиг телетрапы. Там же огонь!”
И как бы в подтверждение этому сразу же слева раздался громкий хлопок, показавшийся взрывом.
Я очень много написал. В реальности, с момента подачи первой команды бортпроводникам, всё заняло не более пяти секунд. Хлопок (это спустило одно из колёс, так как из-за высокого жара выплавился плавкий предохранитель в тормозах) мигом прекратил роение мыслей в голове, оставив только одну: никакого телетрапа! Требуется эвакуация по надувным трапам!
Одновременно с громким хлопком по телу резко прошлась бодрящая волна адреналина. Время снова начало растягиваться. Голова ещё формировала мысли, а рука уже сама собой подбросила микрофон к лицу. Скомандовал в салон:
- Evacuate! Evacuate!
(“Эвакуация! Эвакуация!”)
И пока говорил эти два коротких слова, очередным удивительным параллельным процессом пронеслись мысли:
“Зачем я подаю команд в салон, если надо сначала прочитать чек-лист “Эвакуация”?”
В этом не очень длинном чек-листе команда на эвакуацию подаётся примерно посередине, а сначала надо выполнить кое-какие действия. И вот об этих действиях я и мыслил параллельно:
“У нас всё уже сделано. Стояночный тормоз включен, спойлеры убраны. Двигатели выключены. Закрылки на 40 всё равно не сможем выпустить – ВСУ-то выключено!”
Клянусь! Не успел из моего рта вылететь последний звук из второго слова “Evacuate!”, как все эти раздумья в голове пронеслись и закончились. Вот как бывает!
Кусаис, глядя на меня, вежливо спросил:
- Кэптэн, делаем чек-лист?
Одновременно всё ещё мысленно хлопая себя по лбу за поспешность, но окончательно синхронизируя внутреннее время с реальным, подал нужную команду:
- Чек-лист “Эвакуация”!
Кусаис, уже державший на коленке книжку, перевернутую тыльной стороной вверх, приступил к чтению. Мы быстро пробежались по пунктам, согласились с тем, что закрылки выпускать бессмысленно.
Через открытую ранее дверь слышны звуки эвакуации. Бортпроводники громко кричат свои команды, слышен топот выбегающих пассажиров.
Дойдя до соответствующего пункта, Кусаис выдал в эфир спокойный чёткий доклад: “Мэдйэй, мэйдэй, мэйдэй! 284*, на стоянке 301 правая, пожар левой стойки шасси, эвакуируемся, просим пожарную бригаду”, - чем привёл меня в восхищение. Напомню, это был всего лишь первый его полёт на второй фазе рейсовой тренировки. И первая в жизни необычная ситуация – да ещё какая! Он отработал как на тренажёре, в то время как я несколько поторопился.
*Номер рейса.
Доделали чек-лист (вытащили пожарные краны двигателей и ВСУ). Ну а далее нам положено бежать самим.
Гляжу на Кусаиса:
- Выходи и прыгай. Я пройду по салону и спрыгну там.
Пропустил парнишку вперёд, вышел следом. Пассажиры к этому времени уже эвакуировались – успел застать последнего выпрыгивающего. Следом из самолёта выскочили бортпроводники и Кусаис, в вестибюле остался лишь старший. Я поинтересовался:
- Всё в порядке?
- Да, командир! Только вот трап на правой задней двери не сработал. Все пассажиры эвакуированы.
- Хорошо, спасибо! Встретимся на земле.
Старший выпрыгнул в правую дверь, я пошёл по салону. Вообще, в правилах авиакомпании такое прописано не было, я мог бы и по любому переднему трапу скатиться на землю. Но вот, решил пройтись, заглядывая под кресла. Мало ли?
Никого не обнаружив, дошёл до хвоста. Бросил взгляд на полуоткрытую заднюю правую дверь. Разумеется, без выкинутого трапа – старший только что доложил об этом. Я знал, что такое бывает, именно поэтому (а также потому, что выходы могут быть блокированы по разным причинам) и устанавливается жёсткое требование сертификации самолётов: все должны успеть эвакуироваться не больше чем за 90 секунд, используя лишь половину выходов. Это проверяется в натурных испытаниях. У нас эвакуация заняла куда меньше времени – спасибо надвигавшейся пандемии и ограничениям, желающих лететь было немного.
Чуть постоял у распахнутой задней левой двери, заметил, как справа под крылом суетятся два инженера. Они подкатили переносной огнетушитель и поливали всё ещё пылающие колёса.
С мыслью “вот они, герои этого вечера!” я привстал на пороге, протянул обе руки вперёд, сжав кулаки, и отработанным на тренировках движением немного прыгнул вперёд. Попа приземлилась на трап, я скатился вниз, красиво встав на обе ноги. Как положено, побежал вперёд вместо того, чтобы остановиться и глазеть. А пока делал первые шаги, сзади раздался ещё один “ба-бах”, заставив меня резко ускориться и обернуться, чтобы увидеть, как оба инженера синхронно от стойки шасси отпрыгнули и тут же вернулись, чтобы продолжить борьбу с огнём, который они уже практически сбили. И буквально следом с другой стороны к самолёту подъехали две пожарные машины, остановились, из них выбежали спасатели.
Уже не очень спеша дошёл до соседней стоянки 301, где красовался самолёт, аналогичный нашему. В открытом правом окне пилотской кабины светилась знакомая смуглая физиономия. Салих, второй пилот, с которым я совсем недавно куда-то летал по аналогичной Кусаису программе, радостно поприветствовал:
- Хай, кэптэйн Дэннис! Отличная работа!
- Привет! Спасибо!
- Мы видели, как вы ехали по перрону с пылающей стойкой! Диспетчер, что, ничего не сказал?
Его слова погрузили меня в и без того глубокие раздумья. Получается, полыхали мы ещё на рулении? Наверное, видно это было очень хорошо – на дворе почти ночь была. Так какого же … никто ничего по радио не сказал?! Да тот же второй пилот, который всё ещё рассыпается в восторгах – ты-то чего молчал?
Хотя… Вышка диспетчерская стоит справа. Может, они и не видели? Колёса-то под крылом левым. Но, как минимум один экипаж – видел. Могли бы и подсказать по-братски.
Эх!
Я ведь в мыслях уже дома был! Моя рабочая неделя завершена, рано утром мы должны с семьёй поехать в далёкий отель, купаться, черепашек смотреть. Мы руки уже пожали друг другу, я пожелал добра пассажирам. Полёт окончен. Разумеется, по окончании полёта не ждёшь, что на самолёте вдруг случится пожар. Никто не учит такому на тренажёрах. На этом этапе, как правило, ничего настолько внезапного и мощного не происходит. Ну, бывает, пассажир ведёт себя неподобающим образом или сбойная ситуация с трапами в аэропорту, требующая участия командира – но пожар?! Не слышал о таком от коллег. Не читал в информации по безопасности полётов.
И да, на этом этапе ничего и не произошло – пожар, оказывается, начался до того, как мы остановились. Оказывается, нас видели – и не подсказали. А когда попробовали подсказать – скорее, с толку сбили, чем действительно помогли.
Никто не учит тебя, уже расслабившегося и мысленно отдыхающего, собирать мысли в кучу, фильтруя вагон внезапно поступающей дезориентирующей, сбивающей истерики от страстно желающего помочь инженера. Какие нафиг «выключайте всё» и «открывайте двери?» Лучше бы молчал – быстрее бы сообразили.
На командире замыкается вся ответственность по анализу и принятию решения. На нём и вся нагрузка, и даже временный перегруз – что со мной и случилось. Да, юный Кусаис отработал по чек-листу замечательно – но не менее замечательно и прилежно молчал, пока я мучительно собирал мысли в кучу. Не подсказал. А мог бы, наверное.
Пообещав себе чуть попозже глубоко размыслить над случившимся, я обогнул самолёт по часовой стрелке и присоединился к экипажу и пассажирам. Старший бортпроводник доложил, что всё в порядке, никто не получил травм. Один из пассажиров подошёл, эмоционально поблагодарил. Другие стояли, улыбались, кивали.
Сотрудник аэропорта пристал вдруг ко мне, что-то начал расспрашивать, но его быстро и вежливо оттеснил в сторонку наш начальник секьюрити, уже примчавшийся из офиса.
- Никаких комментариев, никаких интервью!
Убрал угрозу, пожал мне руку и сказал:
- Спасибо, кэптэйн! Отличная работа! – чем поверг меня в смущение.
Я свою работу отличной не считал. Было к чему придраться. Уже прекрасно понимал, что только что прошёл через очень важный урок и сдал его, но если бы была возможность переделать – справился бы лучше.
Да, надо, надо всё разложить по полочкам, но пока что заниматься этим не хотелось. В голове всё ещё рой мыслей, хоть уже и подрастерявших былую резвость. Адреналин, недавно бурливший и придававший активности, начал растворятся, и я буквально ощущал наваливающуюся усталость. С момента пожатия рук в кабине прошло не более пяти минут, а по ощущениям – вечность! И за это время я вымотался больше, чем за два выполненных сегодня полёта.
Вот так организм реагирует на стресс. Сначала мобилизовался, да так, что в голове включились параллельные мыслительные процессы и время затормозилось. А теперь наступил откат. Такое в моей практике уже бывало, но очень-очень нечасто. И, пожалуй, не так мощно.
«И когда я теперь домой попаду? Наверное, надо будет в офис ехать, писать объяснительные?»
Пока думал, приехали два автобуса, погрузили пассажиров. Они радостно с нами попрощались и укатили в аэровокзал. Тут до меня дошло, что надо бы сообщить жене, что задержусь после рейса.
Позвонил домой.
Ещё постояли, пообщались с экипажем. Все такие довольные, счастливые! Смеются, радуются, делятся впечатлениями.
Набрал руководителя флота, тот выслушал и первым делом поблагодарил за работу. На мой вопрос, что делать дальше, сказал дождаться кого-то там по безопасности полётов, который уже в пути.
Вскоре спасатели разрешили подняться на борт. Наши вещи находились там, а мне ещё и бортовой журнал надо было заполнить. Пока занимался писаниной, в кабину заглянули гости в лице инспектора по безопасности полётов и первого заместителя гендиректора авиакомпании. Ого!
И оба начали… со слова благодарности. Крепко пожали руку и сказали: «Спасибо за работу, кэптэйн!» - и к этому я был совершенно не готов! Я привык к тому, что в куда менее значимых ситуациях динозавры тебе сначала выносят мозг, выискивая малейшую ошибку или неточность в решениях или действиях, и лишь потом, успокоившись, награждают лучшей наградой пилота – отсутствием наказания. А здесь – ещё ничего не выяснили, но благодарят.
Более того, на попытки рассказать, как было дело, инспектор отправил меня… домой, попутно ещё раз поблагодарив. Мол, когда потребуешься, тебя вызовут в офис. А сейчас отдыхай. Спасибо за работу!
Я всё же настоял на том, чтобы заполнить необходимый отчёт, объяснив это тем, что завтра с утра собираюсь с семьёй в двухдневное путешествие. Инспектор выслушал, кивнул и попросил немного подождать, пока они закончат свои формальности. На это ушло ещё полчаса, после чего мы с Кусаисом сели в служебную машину, доехали до офиса, и там, с помощью инспектора и технического пилота, капитана Салеха, я быстренько набросал отчёт в специальной программе. Далее в офисе ничего не задерживало, мы с начальниками попрощались.
Вышли с Кусаисом на парковку, потрясли друг другу руки, поблагодарили за работу, поулыбались и каждый поехал в свою сторону.
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Друзья!
Не так давно на Ридеро, Литрес и других ресурсах вышла новая книга
"Курсом на рассвет", первая в серии "Пилот в Песочнице".
Эта книга - о мечте пилота. О стремлении познать новое, открыть другие горизонты. Мечте настолько назойливой, что ради неё готов рискнуть сложившимся укладом и даже счастьем семьи.
«Делай что должен, и будь что будет!» - с такими мыслями я отправился в путь…
Все мои книги:
| Издательство "Эксмо" ("Небесные истории" 1-3)
| Сервис"Ридеро" ("Небесные истории" 4-6, "Пилот ГА", "Пилот в Песочнице")
| Литрес (книги в электронном виде)