Привет читателям "Небесных историй"!
В прошлой записи я поведал о памятном и довольно необычном событии в своей лётной карьере - аварийной эвакуации, которую пришлось проводить уже после окончания рейса. Если вы не читали этот рассказ, максимально рекомендую сделать это прежде, чем читать ниженаписанное.
| Рассказ "Моя аварийная эвакуация"
Сегодня расскажу о том, как меня за этот случай "отлюбили", и какие выводы я сделал.
Расследование и выводы
На следующий день звонок из офиса застал меня аккурат на середине долгого пути к черепашкам. Технический пилот интересовался, когда я смогу сегодня к ним подъехать для беседы с руководством. Я несколько растерялся, напомнил, что вчера ему говорил, что собираюсь в семейную поездку, и что он меня без проблем в неё благословил. Тот вспомнил, но сказал, что со мной хочет побеседовать главный инспектор по безопасности полётов – не могу ли я, случайно, заехать в офис по дороге в отель? Пришлось сказать, что возможности нет, так как уже далеко уехал. Салех помолчал, затем погрустневшим голосом попросил появиться в офисе как только такая возможность появится. Я пообещал, мы попрощались.
Стало несколько не по себе.
“Как бы не было последствий!”
Конечно, насладиться отдыхом у меня не получилось. И на черепашки в ночь смотреть не пошёл. Супруга сходила и прислала фотографии, а я пытался заснуть, баюкая младшего сына на груди.
***
Обратно в Маскат я ехал очень быстро. Завёз семью и тут же рванул в офис, благо ехать всего десять минут. Там меня уже ждали – капитан Салех обрадовался моему появлению и повёл к главному “следователю” авиакомпании – начальнику инспекции по безопасности полётов. А далее началось то, о чём я вспоминаю с теплом и улыбкой. Нет, не потому что меня отымели в хвост и гриву, как это полагается в привычной мне традиции. Всё было с точностью до наоборот.
Я вошёл в тесный кабинет, сидевший за столом начальник и его заместитель (оба местные) тут же встали с кресел, протянули руки, пожали мою. Главный тепло поприветствовал и мягким голосом добавил:
- Капитан, большое спасибо за вашу работу!
(“И этот туда же?”)
Не менее добрым и спокойным голосом начальник продолжил:
- Мы уже собрали все материалы, записи, и теперь необходимо закончить формальности, прояснить некоторые моменты. Не переживайте, это обычная наша работа, мы не собираемся вас в чём-то обвинять. Вы сделали отличную работу! Мы лишь хотим понять ситуацию и с пользой для дела использовать полученные уроки.
И мы очень хорошо поговорили.
Я постарался максимально подробно рассказать о наших действиях, о собственных ощущениях, начиная с того факта, что получить информацию о пожаре после окончания полёта было максимально неожиданно. Момент с принятием решения на эвакуацию под давлением подстегивающих и сбивающих с толку команд с земли описал максимально детально, так как за эти два дня не раз, не два и не десять прогнал через себя воспоминания. Наравне со ступором в самом начале, это был ключевой момент. Да, дядька-инженер очень хотел нам помочь, но в тех условиях это была медвежья услуга. Для пользы дела было бы правильнее не давать такие прямые команды в кабину с земли.
Тем не менее я подчеркнул, что считаю его одним из главных героев того вечера – ведь именно инженер нам и сообщил, как мог, о пожаре (мы его не могли увидеть), а затем побежал тушить колёса, и фактически потушил огонь до приезда спасательного расчёта.
Молодец!
Другим главным героем я назначил старшего бортпроводника, который сумел сориентироваться в ситуации, которую меньше всего ждёшь. Ведь и для него команда о подготовке к возможной эвакуации стала неожиданной. Пилоты уже попрощались по громкой связи, пассажиры стояли в проходе с вещами, все двери разармированы (то есть аварийные трапы деактивированы, и при открытии дверей не надуются автоматически). Это очень нестандартные условия для проведения эвакуации, и он на “отлично” справился! Тут же подал команду бригаде на обратное армирование дверей, по внутренней связи убедился, что молодёжь на галёрке это сделала. По громкой связи попросил пассажиров оставить свои вещи. И когда прозвучала моя команда на эвакуацию, всё было проведено как по учебнику. Бригада отработала великолепно!
Красавцы!
Начальник внимательно слушал меня, задавал вопросы. Их многое интересовало. Например, не было ли каких-то ненормальностей в Бангалоре. Честно сказал, что была пара моментов, которые меня смутили, но так как они не были значительными и могли иметь объяснимую природу (ямка под колесом на перроне, например), то не придал им значения. Такие эпизоды регулярно встречаются в практике, это нормальная работа командира – прислушиваться к спинному мозгу и сомневаться. Самолёт в сторону не вело - по крайней мере настолько, чтобы я придал этому значение.
Был задан вопрос, почему мы садились с отключенной системой автоматического торможения. Объяснил, что в этих условиях это была вполне обычная посадка, самолёт лёгкий, я дал возможность юному второму пилоту почувствовать торможение педалями, что он ещё ни разу не делал.
Разумеется, инспектор не обошёл стороной и то, что я подал команду на эвакуацию с отклонением от стандартов. Как было, так я и разъяснил, признав, что поторопился под давлением обстоятельств, но было понятно, что ничего из того, что по чек-листу следовало сделать перед подачей команды, мы по факту не пропустили. Всё это уже находилось в нужных позициях - стояночный тормоз установлен, интерцепторы убраны. Да, выпустить закрылки в максимальное положение мы теоретически могли – запустив ВСУ и запитав электронасос гидросистемы от неё, но для этого потребовалось бы непростительно долгое время.
Бесспорно, был риск, что кто-то из пассажиров откроет люк на крыло и полезет наружу, – именно на этот случай закрылки и выпускают при эвакуации полностью, чтобы хоть как-то повысить шансы на спуск с довольно высокого и скользкого крыла без травм (что всё равно сложно сделать). Но в данной ситуации, даже читая чек-лист, я бы не стал эвакуацию задерживать, дожидаясь запуска ВСУ – на это уходит добрая минута, и ещё как минимум столько же уйдёт на выпуск закрылков от электрического насоса. То есть в любом случае я бы этот пункт проигнорировал. Да, это отступление от чек-листа, но у меня, у командира, есть такое право. Я им и воспользовался, когда, уже после подачи команды, мы читали чек-лист с самого начала.
Как оказалось, именно этот вопрос и был для них важным – они не знали, что ВСУ у нас уже не работала. А раз так, то не понимали, почему при эвакуации закрылки остались в убранном положении, поэтому я и нужен был в офисе для пояснения. Теперь им всё стало понятно. Ну а когда я по их просьбе ещё раз рассказал, при каких обстоятельствах ВСУ выключил, рассказал о том, что давно-давно в моей практике был случай с дымом из ВСУ без сигнализации пожара, инспекторы переглянулись и сказали, что это событие очень и очень… полезное. Столько нестандартных факторов сошлись в одном месте – ситуация достойна для того, чтобы снять учебное видео и разбирать его на курсах CRM. Ещё раз уточнили, были ли какие-то сообщения от диспетчера о пожаре, когда мы рулили. Ответил, что нет.
Был задан вопрос, что я, как участник события, думаю о том, что можно было бы сделать лучше в подобной ситуации. Я высказал очевидные мысли: нас могли бы и пораньше о пожаре оповестить, да и наземники могли бы действовать иначе – например, сразу начать пожар тушить, а не пытаться взывать к нам самым непонятным образом. А если бы на самолёте было установлено опциональное оборудование – индикация давления в колёсах и температуры тормозов, то, возможно, мы бы имели понимание, что происходит, ещё на рулении.
- Да, в очень интересную ситуацию ты попал, Кэптэйн! – резюмировал начальник.
Больше вопросов не было. Меня ещё раз сердечно поблагодарили, после чего я вышел из кабинета выжатый, но несколько успокоившись.
Салех попросил не уходить, так как со мной хотел повидаться вице-президент авиакомпании по лётной части, иначе говоря – главный пилот всех пилотов. Тут я, признаюсь, даже оробел – не ожидал, что будет встреча на таком уровне. Но робел зря. Когда зашёл в просторный кабинет, встреча была ещё более радушной, чем в инспекции.
Улыбаясь, Большой Босс начал со слов благодарности за отличную работу. Далее был мой подробный рассказ, что и как всё было, и ответы на практически те же самые вопросы, какие были у инспекции. А пока отвечал, в кабинет пришёл Кусаис, и был встречен не менее радушно.
Да… Я сидел и офигевал от ломки шаблонов, привитых прошлым. Если в “Глобусе” тебя вызывал Биг Босс – готовь вазелин и списывай пару-тройку лет жизни.
Наконец нас из офиса отпустили. Я, уже успокоившийся, дошёл до машины, сел и покатил в сторону дома. И уже на подступах смартфон тренькнул сообщением – в почтовый ящик упало письмо из авиакомпании. Не удержался, ткнул и…
Это было письмо с официальной благодарностью с занесением в личное дело от авиакомпании за отличную работу в опасной ситуации.
И вот здесь моим глазам стало мокро.
“Как так? Они даже расследование не закончили – и уже благодарность!”
Шаблон рассыпался в труху.
Нет, я не изменил своё мнение о том, что мог бы отработать и получше. Мой перфекционизм сожалел о том, что я поторопился, выключив ВСУ. После долгих раздумий я пришёл к выводу, то это было самым спорным моим действием. Подачу команды на эвакуацию раньше, чем на чтение чек-листа, объяснить куда легче – получив пендель в виде звука взрыва с улицы, было сложно от неё удержаться. А ведь ещё и мысли мешались о том, как именно эвакуацию проводить – по телетрапу или по “слайдам”, и когда однозначность всё же озарила голову, я и поторопился. Психологически вполне объяснимо, и, как и сразу же было понятно, фактически ничего плохого из этого не вышло. ВСУ ведь не работала.
И вот с её выключением можно было бы и не спешить. Нужно было не спешить! Следует признать, я дал пенку, позволив своей природной торопливости, которую, как мне думалось, оставил в далёком прошлом, совершенно некстати вырваться из-под контроля.
Да, были факторы, подтолкнувшие мою руку – и самым главным считаю абсолютную необычность ситуации. Когда твой мозг уже отключился от работы (а неделя была насыщенной, рейс длинным) и находится в предвкушении отдыха, быстро вернуться в рабочее состояние и делать исключительно правильные действия не всегда возможно. Этому есть умные объяснения – мы, люди, намного лучше работаем, когда мозг находится в состоянии нормального, так называемого “рабочего”, стресса. Простейший пример: пилот, находящийся в контуре полёта, куда быстрее и правильнее реагирует на нестандартные или нештатные ситуации, чем тот, который спал и вдруг проснулся. Ну или чем тот, кто читал газету.
Ну а чтобы ситуация – да ещё какая! – начала стремительно развиваться, когда вы с коллегой уже руки пожали…
Мне повезло – я был в этой редчайшей ситуации и теперь знаю, как это бывает на практике, а не в теории. Помню ощущение потерянности, невозможности понять происходящее (“чего этот дядька бегает и руками машет так хитро?”), сбивающие с толку, и в итоге сбившие.
***
Как бы я поступил, будь возможность переиграть ситуацию?
Ответ простой: как и всегда, сначала бы… ничего не делал. Выдохнул. Встряхнул голову. И лишь потом собрал бы мысли в кучу и что-то сделал.
В подавляющем большинстве ситуаций есть возможность не торопиться. Ступор, подавление сознания – это первое, что испытывает человек, внезапно попавший в стресс. И да, об этом на курсах CRM пилотам рассказывают. Более того, сам же и рассказывал. Как и то, что одно дело рассказывать, а другое – лично столкнуться с внезапно возникшей критической ситуацией, за решение которой ты, как командир, несёшь ответственность. И да, это далеко не первая моя сложная (или усложнённая) ситуация, но все, что были в прошлом, не возникали одномоментно, и всегда происходили в рабочей обстановке, а не по окончании полёта. С точки зрения нагрузки на мозг были ситуации и посложнее – например, памятный уход на второй круг в штормовом Маскате в мае 2019 года с дальнейшим полётом в Дубай, где нас упорно не хотели принимать, и итоговой посадкой в Шардже перед лицом наступающей грозы. Но там развитие шло постепенно, и мы всё время были в контуре происходящего.
Возвращаясь к мысли о роли второго пилота в этой ситуации – да, коллеге следовало бы проявить настойчивость, подсказать – но лишь при условии, что он понимал, что эвакуация требуется. Ожидать от малоопытного парнишки, что он быстро сориентируется и даст совет?.. Ну, не знаю. Вряд ли это возможно. Наверное, он положился на решение капитана (инструктора!) и прилежно молчал, пока тот озвучит своё решение, но зато во всём остальном действовал безупречно. И нет, я его не обвиняю – но хочу обратить внимание читающих меня пилотов на то, что подсказать загруженному потоками информации капитану будет очень и очень правильным поступком.
В качестве эпилога
Что ж, это был занимательный урок. О подобных ситуациях на занятиях по CRM слышать не доводилось, как и читать в сводках по безопасности полётов. На тренажёрах такие сценарии не отрабатывались.
Теперь и вы знаете, что в авиации всегда есть место новым сюрпризам.
Причина была в дефекте дискового тормоза на одном из колёс левой стойки шасси. То ли диск перекосило, то ли ещё что, но из-за трения тормоз в конце концов тормоз разогрелся до очень высокой температуры, далее вспыхнули трубки с гидрожидкостью и пошло-поехало. Уже позже мне попалось видео в Интернете, на котором в Шарм-эль-Шейхе, самолёт Sky Up, украинской авиакомпании, по темноте заруливал на стоянку с полыхающей левой стойкой. Буквально один в один наш случай! Только там пожар наземники заметили и потушили махом, эвакуации не потребовалось.
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Друзья!
Не так давно на Ридеро, Литрес и других ресурсах вышла новая книга
"Курсом на рассвет", первая в серии "Пилот в Песочнице".
Эта книга - о мечте пилота. О стремлении познать новое, открыть другие горизонты. Мечте настолько назойливой, что ради неё готов рискнуть сложившимся укладом и даже счастьем семьи.
«Делай что должен, и будь что будет!» - с такими мыслями я отправился в путь…
Все мои книги:
| Издательство "Эксмо" ("Небесные истории" 1-3)
| Сервис"Ридеро" ("Небесные истории" 4-6, "Пилот ГА", "Пилот в Песочнице")
| Литрес (книги в электронном виде)