Портал "Китайские автомобили" (и мы вместе с ним) продолжаем разоблачать личности дизайнеров, создающих облик автомобилей Chery! Поневоле начинаешь сомневаться, а они еще точно китайские или уже наши?! Вот, например, Константин Таранов, закончивший Российский государственный художественно-промышленный университет имени С.Г. Строганова по специальности «Транспортный дизайн», набивший руку на создании внешности ряда автомобилей Lada и железнодорожного транспорта в студии промышленного дизайна «2050.ЛАБ». А теперь вот, Константин уже несколько лет работает в Китае и успел приложить руку к созданию таких моделей, как Lepas L6, Chery Tiggo 4 и Chery T1TP. И вот что он рассказал о себе и своем творческом пути нашим коллегам: Константин, с чего для вас начался путь в автомобильном дизайне? Было ли это увлечение машинами в детстве? Всё началось в университете. Сначала я учился в художественном училище, где изучал изобразительное искусство: живопись, рисунок, композицию. Но затем пришло время
Портал "Китайские автомобили" (и мы вместе с ним) продолжаем разоблачать личности дизайнеров, создающих облик автомобилей Chery! Поневоле начинаешь сомневаться, а они еще точно китайские или уже наши?! Вот, например, Константин Таранов, закончивший Российский государственный художественно-промышленный университет имени С.Г. Строганова по специальности «Транспортный дизайн», набивший руку на создании внешности ряда автомобилей Lada и железнодорожного транспорта в студии промышленного дизайна «2050.ЛАБ».
А теперь вот, Константин уже несколько лет работает в Китае и успел приложить руку к созданию таких моделей, как Lepas L6, Chery Tiggo 4 и Chery T1TP.
И вот что он рассказал о себе и своем творческом пути нашим коллегам:
Константин, с чего для вас начался путь в автомобильном дизайне? Было ли это увлечение машинами в детстве?
Всё началось в университете. Сначала я учился в художественном училище, где изучал изобразительное искусство: живопись, рисунок, композицию. Но затем пришло время выбирать рабочую специальность, я заинтересовался автомобильным дизайном. Я пошёл на этот шаг, так как понимал, что автомобильный дизайн – один из самых сложных. На решение повлиял и случайно увиденный мной фильм. В сюжете рассказывали про концепт-кар Ford 021C дизайнера Марка Ньюсона. Эта машина меня вдохновила. В Строгановке на тот момент было сильное направление транспортного дизайна, кафедра Никиты Евгеньевича Розанова и своя методика проектирования. Её можно применить к любому объекту, чтобы сделать хороший продукт. У транспортного и промышленного дизайна есть существенные отличия. Ведь тот же автомобиль – это динамичный объект, который должен быть, не только привлекательным, но и безопасным, эргономичным и функциональным. Поэтому для первых шагов в работе с машинами обучение именно по направлению транспортного дизайна предпочтительнее.
Вашим выпускным проектом в Строгановке был концепт нового Volvo XC90. Вы можете рассказать о нем больше? Как велась работа над ним?
Да, тогда к нам в гости в университет приехал Питер Хорбери, главный дизайнер Volvo на тот момент. В то же время проходил конкурс на дизайн большого внедорожника Volvo. И я решил представить своё видение XC90. Питеру проект очень понравился, я выиграл в конкурсе, сделал дипломный проект этого автомобиля и получил возможность поехать в Швецию на стажировку. Ключевой задачей проекта было создание семейного и безопасного автомобиля. Сама машина была довольно концептуальной. Я создал контрастный дизайн с боковыми панелями из шлифованного алюминия с грубой текстурой, которую дополняли более мягкие глянцевые поверхности других элементов кузова. Такой контраст поверхностей и материалов должен был подчеркнуть безопасность автомобиля для пассажиров. В салоне и снаружи автомобиля я предусмотрел эффективное размещение вещей с модульными багажными боксами для хранения и другими практичными решениями. В итоге, мне кажется, мой проект повлиял на концепт Volvo XC Coupe.
У вас была стажировка в Volvo. Действительно ли там применяется скандинавский дизайн и что это вообще такое?
Скандинавский дизайн – достаточно сильное направление, которое чётко прослеживается в автомобилях Volvo. Для Скандинавии это обычная история – сделать лаконичный и пропорционально правильный дизайн. У Volvo есть модели, которые ярко это показывают – C30, ХС90, линейка Cross Country и так далее. Мой фаворит – C30 первого поколения. Во время выхода на рынок он удивил всех лаконичным дизайном, простыми поверхностями. При этом автомобиль выглядел динамично. Когда я стажировался в Volvo, скандинавскому дизайну уделялось огромное внимание. На собраниях сотрудники обсуждали это явление. Размышляли, какие дальнейшие шаги можно сделать в этом направлении. Как показать этот дизайн и какие особенности для этого нужно подчеркнуть.
Вы работали в Lada и принимали участие в разработке нескольких моделей. Можете описать этот опыт?
В Volvo шведские коллеги порекомендовали мне связаться со Стивом Маттином. Который, до моего приезда в Гётеборг, уехал работать над дизайном Lada. Они рассказали мне, что Стив поехал в Россию. Я последовал этому совету, показал Стиву своё портфолио и получил работу. Это был отличный стартовый этап для меня. Стив поверил в меня и дал возможность поработать. В Lada я работал над фейслифтом Xray Cross, Granta Active Drive, новой Granta и 4×4 Vision Concept. В создании концепт-кара я принимал очень активное участие. К примеру, моей была идея интегрированных вертикальных «иксов» в боковые части автомобиля. Но тут стоит понимать, что для АвтоВАЗа характерна командная работа. Каждый дизайнер там вносит в проект что-то своё.
А какие были плюсы и минусы работы в АвтоВАЗе?
Во время моей работы в АвтоВАЗе мы были частью международного альянса. Это давало нам возможность работать вместе с французскими дизайнерами, которые приезжали к нам и руководили студиями. Например, Рафаэль Линари. Они принесли с собой французскую систему, которую применяли в компании. Сам опыт работы со Стивом Маттином тоже, однозначно, был плюсом. Мне всегда нравилось, как он активно участвовал в проектах. Он не был боссом, который просто давал распоряжения. Он был руководителем, который работает «в поле». У нас не было строгой субординации в полном понимании этого слова. Стиву можно было задавать вопросы, спорить, предлагать какое-то решение. Он был готов уделить время каждому сотруднику. Получалась открытая работа с европейским подходом. Минус был разве что в том, что вкусы иногда не совпадали. Бывало тяжело сделать так, чтобы твоё видение совпало с видением руководителя. Но для некоторых ребят это было просто. Сейчас можно спорить о дизайне Lada, нужны ли там «иксы». Но на тот момент это было свежо и ярко. Нам удалось найти отличительную черту автомобиля сделать его особенным. Это была непростая задача, с которой Стив и наша команда, как я считаю, справились.
А можете рассказать о ваших проектах после Lada?
После АвтоВАЗа у меня был небольшой перерыв от серьёзного автомобильного дизайна. Я работал в стартапе по разработке электромобиля «Миландр». Но проект не запустился из-за проблем с финансированием, да и сам автомобиль был довольно сырой. Затем я начал работать в студии «2050.ЛАБ». Она занимается, в основном, железнодорожным дизайном. Как транспортному дизайнеру мне было несложно поменять направление. В студии я работал два года и успел сделать поезд метро «Балтиец» для Санкт-Петербурга. Также поработал над пассажирским купе габарита Т, электропоездом «ЭП2ДМ», который, по-моему, сейчас ходит на МЦД. И там же работал над идеей концептуального вагона, где у каждого пассажира есть своё капсульное место. За этот проект студия получила приз международного конкурса IF Design.
А как началось ваше сотрудничество с Китаем? Многие дизайнеры обычно стремятся получить работу в Европе или Америке, но вы оказались в китайской компании. Расскажите о первом опыте в Китае подробнее.
На тот момент мне захотелось поработать в международной компании, и я получил неплохое предложение от GWM. А в европейские компании сейчас попасть сложно из-за кризисов. Даже местные дизайнеры, работающие в Европе, хотят уехать в Китай. Многие, кстати, интересуются работой в Chery и спрашивают у меня советы. Китайским компаниям нравится, когда есть стажировка или опыт работы в европейских компаниях. А ещё к тебе не относятся, как к гастарбайтеру. Ты – иностранный специалист. А это другой статус и ценность.
Мы знаем, что главной особенностью китайских компаний является скорость разработки. А в чём, по вашим наблюдениям, заключается секрет таких темпов?
Я поделюсь своим опытом в Great Wall. Я уже давно «выпустился» из этой компании и могу рассказать об этом периоде. Главный секрет темпов разработки – большое количество сотрудников и плотная конкуренция. Например, над одним макетом из скульптурного пластилина автомобиля могут работать до 10 человек. Такая команда может сделать макет с эскиза за 2-3 дня. Проекты нужно каждую неделю показывать главе компании, поэтому и темпы соответствующие. Решения в Китае принимаются быстро. Начальство не любит ждать. К большому количеству людей добавляются переработки. Знаю, что в том же Шанхае с ними борются. Но в маленьком городе Баодине было принято перерабатывать, особенно перед презентацией для начальства. В том же АвтоВАЗе в шесть часов вечера мы железно заканчивали работать. Но в Китае принято работать больше. А ещё имеют место заимствования. Если боссу что-то понравилось, то это решение нужно применить. Интересно и то, что основное направление дизайна задаёт не главный дизайнер, а сам глава компании. Он, может, и непрофессионал в этом плане. Но он заказывает музыку. Мне кажется, что это странный подход. Ведь, например, когда ты приходишь в больницу, то хочешь, чтобы тебя лечил профессиональный доктор, а не главный менеджер или владелец. Думаю, что это китайский менталитет. Они очень чтут Начальника. С ним нужно согласиться в любом случае.
Тяжело ли балансировать между дизайном и требованиями инженеров? Трудно ли учитывать расположение сенсоров и другие нюансы?
Это тяжело. Иногда какой-нибудь сенсор LiDAR, действительно, может всё портить. Но рабочий процесс – это поиск компромиссов. Дизайн может пострадать, но мы всегда стараемся обыграть элементы так, чтобы покупатель не подумал, мол, мы применили то или иное решение только для того, чтобы адаптировать какой-то сенсор.
Создаётся впечатление, что современный китайский дизайн становится более традиционным. Можете ли вы с этим согласиться?
Сейчас китайские компании точно не хотят удивлять дизайном. Для меня было удивительно, как очень интересные машины типа HiPhi X и Li Auto L9 вообще появились. Сейчас ты уже привыкаешь к этому. Но до этого, допустим, единую фару спереди никто не делал. По моим наблюдениям, для Китая быть первым в дизайне – не характерная история. Удивительно, что нашёлся такой босс, который принял такой дизайн и решил выделяться. Китайский дизайн сейчас – это что-то простое и базовое. В качестве примера можно посмотреть на машины, которые выпускаются в сотрудничестве с Huawei. Похоже, что китайские компании стараются всё делать правильно, чтобы к ним не придрались. Поэтому ставят акцент на что-то более традиционное. Возможно, это страх низких продаж. Ведь когда делаешь что-то необычное, это могут не принять покупатели. А если машина не продаётся, то дизайнера могут понизить, а команду расформировать.
Давайте поговорим о Chery. Одной из первых ваших работ в компании стал Tiggo 4. Можете рассказать о его создании побольше?
Моя работа для Chery Tiggo 4 – это фейслифт. Перед нами стояла задача спроектировать машину с бодрым характером и сделать визуально шире переднюю и заднюю части. Мы увеличили решётку радиатора, добавили вертикальные фары спереди и рефлекторы сзади. Главной целью было создание современного облика автомобиля. При этом мы привнесли в автомобиль и китайскую традицию. К примеру, в наполнении фонарей повторили традиционные китайские узоры. Ещё я успел поработать над проектом Lepas L6 в создании нового облика: стиль плавных, позитивных поверхностей.
Chery – крупнейший экспортер китайских автомобилей. Машины компании разрабатываются, в первую очередь, в соответствии со стандартами и ценностями глобального покупателя или же в приоритете китайский взгляд?
Это непростой вопрос, на который однозначно не ответить. Здесь всё зависит от конкретного бренда в портфеле компании. В пример можно привести Tiggo 4. Этот проект, в первую очередь, разрабатывался для внешних рынков, таких как Австралия. За дизайном автомобиля всегда есть целевая страна, расчёт, анализ потенциальных клиентов, диалог с дилерами и множество других факторов. Если проект стал успешным в одной стране, то затем автомобиль появляется и на других рынках.
Новейшей вашей работой в Chery стал крупный автомобиль с кодовым названием Т1ТР. Тяжело ли было перестраиваться на создание такой модели после работы над компактным Tiggo 4?
На самом деле перестраиваться не нужно было. Это просто была иная задача. Для наглядности, это можно сравнить с работой режиссёра театра. В один сезон готовится одно произведение, а затем совершенно иное. Но направление работы такое же. У нас есть список задач, и мы их выполняем. Нам необходимо было создать сильный характер автомобиля. Поэтому мы стремились к лаконичному и брутальному дизайну. В то же время должно считываться, что это универсальный и многозадачный автомобиль. Общий образ – надёжный и сильный «друг», внушающий уверенность и чувство безопасности. А Tiggo 4 – это тоже «друг», но с «характером полегче».
Есть ли китайские компании с хорошим дизайном, которые вы можете выделить? Chery называть нельзя.
Среди китайских моделей мне нравится Li Auto L9 и разработанный Андреем Басмановым (и опять НАШ человек!) Lynk & Co 900. Также могу отметить Xpeng и концепты от GAC. Из мировых компаний я восхищаюсь тем, что делает Land Rover. Их последние модели Defender и Range Rover L460 очень удачные. У них каждый элемент на своём месте. При этом есть интересные и необычные решения. Стоит обратить внимание на задние фонари Range Rover L460. Их буквально нет – это просто функция. То же самое с сигналами поворота – глянцевая поверхность без наполнения. Но поразительно, насколько это всё работает. Настоящий современный шедевр.
Есть ли у вас личный автомобиль, и устраивает ли он вас в плане дизайна?
Я – сапожник без сапог. Перемещаюсь, в основном, на скутере, ведь до работы всего пять минут пути. В России, пока жил в Москве, тоже не возникало нужды в личном автомобиле. Но когда я ещё думал о покупке автомобиля, мне нравился дорейстайлинговый Volvo C30.