В начале 1950-х годов подавляющее большинство боевых машин ВВС США уже перешло на реактивную тягу. Турбореактивные двигатели стали стандартом для новых истребителей и бомбардировщиков, обеспечивая им выдающиеся скоростные и высотные показатели. Однако у реактивных силовых установок имелся существенный недостаток — высокий удельный расход топлива, что ограничивало дальность полёта, особенно на фоне растущих тактико-технических требований.
Для решения этой проблемы были предложены два основных пути: использование подвесных топливных баков и организация дозаправки в воздухе. Последний вариант подходил преимущественно для стратегической авиации, тогда как тактические самолёты применяли его лишь эпизодически при перегоночных перелётах. Подвесные баки, хотя и решали вопрос с дальностью, занимали ценные узлы подвески, сокращая боевую нагрузку истребителей-бомбардировщиков.
Особую ситуацию представляла морская авиация: здесь реактивными были в основном истребители, тогда как палубные штурмовики и патрульные машины берегового базирования продолжали оснащаться поршневыми двигателями. Для морских операций критически важными оставались продолжительность полёта и низкая посадочная скорость, что давало преимущество винтовым машинам. Однако поршневые моторы исчерпали потенциал развития, и специалисты ВМС США обратили внимание на турбовинтовые двигатели (ТВД), сочетавшие экономичность реактивных установок с высокой мощностью поршневых аналогов.
Интерес к ТВД проявило и командование ВВС, увидевшее в них перспективу для истребителей-бомбардировщиков: таким машинам не требовалась предельная скорость, зато были жизненно важны большая дальность, продолжительность барражирования и значительная боевая нагрузка.
Выбор силовой установки и начало программы
Наиболее перспективным в тот период считался двигатель Allison XT40 мощностью около 6000 л.с. (в модификациях — свыше 7000 л.с.). Его планировали устанавливать на ряд перспективных флотских машин: штурмовики Douglas XA2D-1 Skyshark и North American XA2J-1 Savage, патрульную лодку Convair XP5Y-1, а также истребители вертикального взлёта Convair XFY-1 Pogo и Lockheed XFV-1. XT40 представлял собой спаренную конструкцию из двух двигателей T-38, работающих через общий редуктор на один или два соосных винта.
В 1951 году ВВС и ВМС США совместно инициировали программу создания турбовинтового истребителя-бомбардировщика, призванного объединить лучшие качества реактивных (высокая скорость и скороподъёмность) и винтовых (большая дальность, низкая посадочная скорость, короткий разбег) самолётов. Первоначально планировалось построить четыре прототипа — три для ВВС и один для флота.
Разработку поручили компании Republic Aviation Corporation из Фармингдейла. Конструкторское бюро возглавил Джозеф Фримен. Для ускорения работ и снижения затрат в проекте, получившем внутреннее обозначение AP-46, использовали аэродинамическую концепцию и отдельные узлы серийных реактивных машин — истребителя-бомбардировщика F-84F Thunderstreak и разведчика RF-84F Thunderflash.
Конструкция и аэродинамические решения
AP-46 представлял собой одноместный среднеплан цельнометаллической конструкции с убирающимся трёхстоечным шасси и носовой опорой. Стреловидное крыло, кабина пилота и шасси были заимствованы у F-84F без изменений. Поскольку носовая часть фюзеляжа была отведена под винт, воздухозаборники двигателя разместили в корневых секциях крыла — по аналогии с RF-84F. Крыло оснащалось элеронами, щелевыми закрылками и предкрылками.
Значительным доработкам подверглось хвостовое оперение: киль сделали выше и изменили его профиль относительно базовой модели. Цельноповоротный стабилизатор перенесли на вершину киля, чтобы вывести его из зоны завихрений за винтом. За кабиной пилота установили небольшой треугольный аэродинамический гребень.
Фюзеляж спроектировали заново: он стал длиннее, чем у F-84F, и по компоновке напоминал увеличенную версию знаменитой «Аэрокобры». Турбовинтовой двигатель Allison XT40A-1 мощностью 5850 л.с. разместили в хвостовой части, а вращение на винт передавалось через шестиметровый вал, проходивший под кабиной пилота.
Уникальная винтомоторная установка
Трёхлопастный винт изменяемого шага разработала компания Aeroproducts — единственный подрядчик, взявшийся за эту задачу. Конструкция оказалась необычной: при диаметре всего 3,66 м ширина лопастей достигала трети их длины. Из-за экстремально высокой частоты вращения законцовки лопастей преодолевали звуковой барьер, достигая числа М = 1,18. Вероятно, это был первый в мире сверхзвуковой авиационный винт.
Помимо тяги от винта, двигатель XT40 обеспечивал дополнительную реактивную тягу. Интересной особенностью ТВД стало наличие форсажной камеры — уникальное решение для винтового самолёта. Впрочем, в ходе всех испытательных полётов форсаж так и не был задействован.
Максимальный запас топлива во внутренних и подвесных баках составлял 6400 литров, что позволяло рассчитывать на дальность полёта до 3800 км.
Вооружение и боевая нагрузка
По первоначальному проекту встроенное вооружение ограничивалось одним 15,24-мм пулемётом Т45 с боекомплектом 1200 патронов (рассматривался также вариант с тремя такими стволами). На внешних узлах подвески можно было размещать авиабомбы и неуправляемые ракеты общей массой до 1800 кг.
От проекта к прототипу: изменения в программе
В мае 1952 года проект и макет АР-46 были представлены представителям ВВС и получили одобрение. К этому времени флот утратил интерес к программе: внедрение мощных паровых катапульт и угловых палуб позволило базировать на авианосцах более тяжёлые реактивные самолёты с высокими взлётно-посадочными скоростями. В результате ограничились постройкой двух прототипов, контракт на которые подписали 15 декабря 1952 года.
Изначально для новой машины зарезервировали обозначение XF-106, но вскоре его заменили на XF-84H: конгресс охотнее выделял средства на модификацию существующей платформы, чем на принципиально новый самолёт.
Испытания: технический кошмар и акустический шок
Первый прототип XF-84H поднялся в воздух с авиабазы Эдвардс 22 июля 1955 года под управлением лётчика-испытателя Republic Генри Дж. Бирда. Результаты испытаний оказались разочаровывающими.
Прежде всего, самолёт преследовали технические проблемы винтомоторной группы. Длинный приводной вал сильно вибрировал, а механизм изменения шага винта постоянно выходил из строя, делая полёты опасными или невозможными. Сам двигатель ХТ40, по признанию инженеров Allison, был «монстром и кошмаром для механиков»: только предстартовая подготовка, включая прогрев и проверку систем, занимала 30 минут.
Однако самым серьёзным недостатком стал экстремальный уровень шума. Сверхзвуковые законцовки лопастей генерировали мощные ударные волны. Стандартные защитные наушники наземного персонала были бесполезны: звук установки был слышен на расстоянии до 35 км. Сотрудники аэродрома, находившиеся в сотнях метров от работающего XF-84H, испытывали тошноту, головокружение, фиксировались случаи обмороков и даже эпилептических приступов. Один из пилотов Republic, выполнив единственный полёт, категорически отказался продолжать участие в программе — все последующие вылеты совершил только Генри Бирд.
Вероятно, XF-84H стал самым шумным самолётом в истории авиации. Он получил прозвище «Thunderscreech» — «Воющий гром». Механики, на себе ощутившие акустическое воздействие, язвительно замечали: если машина и не преодолела звуковой барьер, то «шумовой» — точно.
Итоги программы и судьба прототипов
В рамках испытаний было выполнено всего 12 полётов, из которых 11 завершились аварийной посадкой из-за технических неисправностей, и лишь один признан полностью успешным. На первом прототипе совершили 8 вылетов (включая единственный удачный), второй поднялся в воздух лишь 4 раза.
Максимальная достигнутая скорость составила 837 км/ч — значительно ниже расчётных 1080 км/ч на высоте 3000 м (хотя оптимисты надеялись на преодоление звукового барьера). Тем не менее, до появления советского Ту-95, XF-84H оставался самым быстрым турбовинтовым самолётом в мире.
9 октября 1956 года программа была официально закрыта. Так завершилась одна из «тупиковых ветвей» эволюции боевых самолётов: турбовинтовые двигатели, успешно применявшиеся на бомбардировщиках, транспортных и патрульных машинах, оказались непригодными для истребительной авиации.
Второй прототип отправили на утилизацию. Первый установили на бетонном постаменте у входа на авиабазу «Мидоус Филд» (позднее — аэропорт «Кирн Каунти») близ Бейкерсфилда, Калифорния. В феврале 1999 года его передали в Национальный музей ВВС США в Дейтоне, штат Огайо.
Лётно-технические характеристики:
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉