16:30, 8 февраля 1974 года. В офисе рыболовной компании оператор вёл привычный учёт: позывной — ответ — галочка. Gaul H243 не ответил. Оператор записал пропуск и перешёл к следующему судну. Радиосвязь в Баренцевом море — штука капризная, особенно в шторм.
В 23:30 Gaul снова не вышел на связь. Отметили. Утром 9 февраля — тишина. Забеспокоились, но действий не предприняли. 10 февраля Gaul не ответил ни на один вызов. И только через двое суток начали искать.
Этому кораблю море не страшно
Верфь Brooke Marine в Лоустофте построила это судно в 1972 году под именем Ranger Castor: 66 метров стали, ледовый класс III, арктический допуск. Главный двигатель мощностью почти 2000 киловатт работал на винт регулируемого шага в поворотной насадке Корта. Проще говоря, у Gaul была для своего времени очень продвинутая система движения: судно могло точнее дозировать тягу и лучше маневрировать, чем многие старые траулеры.
Безопасность тоже считалась на высоте по всем действующим нормам. Шесть плотов с гидростатическими освобождающими устройствами, которые должны были сработать автоматически при погружении. Четыре спасательных круга. Жилеты для каждого из 36 членов экипажа. Всё сертифицировано, всё проверено, всё как положено.
В 1973 году судно выкупила компания British United Trawlers, переименовала в Gaul, присвоила бортовой номер H243 и приписала к Халлу — городу, в котором рыбалка была не профессией, а образом жизни. Дедушки ходили в Баренцево море, отцы ходили в Баренцево море, сыновья шли следом. Gaul влился во флот и стал работать в тех же ледяных водах, что кормили Халл поколениями.
На бумаге это был один из самых передовых и защищённых траулеров в Северной Атлантике. На бумаге всё выглядело безупречно.
Экипаж, который не знал свой корабль
22 января 1974 года Gaul вышел из порта. 36 человек на борту, курс — на промысловые места Баренцева моря у берегов Норвегии. Командовал судном шкипер Питер Неллист, помощником был Джордж Петти. Оба — опытные рыбаки, но ни тот, ни другой прежде на Gaul не работали.
По дороге Петти заболел, в Норвегии его заменил Морис Сперджен. Получилось так, что весь командный состав знал морское дело, знал траулеры, но не знал именно этот.
А Gaul отличался от других. Принципиально. Большинство морозильных траулеров работали по простой схеме: поймал рыбу — заморозил — сложил в трюм. Gaul же был плавучей фабрикой. Рыбу здесь не просто морозили, её разделывали, филетировали, а отходы (кости, головы, внутренности) по сбросным желобам отправляли за борт. Эти желоба проходили через борт судна и закрывались крышками и заслонками. В спокойную погоду — деталь техническая, на которую никто не обращал внимания. В шторм — вопрос жизни и смерти.
Был и еще один отличительный момент. На обычном траулере у шкипера перед глазами был один большой рыбоприёмный люк на рабочей палубе и было сразу видно, открыт он или задраен. На Gaul люков и жёлобов было несколько, и с мостика они не просматривались. Чтобы убедиться, что всё задраено, нужно было спускаться и проверять. Или — довериться команде.
Компания не провела для нового экипажа никакого дополнительного инструктажа. Неллист и Спёрджен были профессионалами. Зачем учить профессионалов? Об этих моментах они явно не знали.
Маленькие неприятности по пути
У Gaul не был безупречно работающим траулером. На прошлых рейсах меняли элементы рулевого устройства, переваривали проблемный трубопровод смазочного масла, однажды в фабричном помещении скапливалась вода из-за забитых дренажей.
На пути к Норвегии тоже случились неприятности: отказал автоматический рулевой, система автоматического удержания курса. Главный механик попросил остановиться, починили.
29 января при хорошей погоде Gaul вышел на Нордкапбанкен — богатую рыбой точку в Баренцевом море, к северу от норвежского мыса Нордкап, где уже работала рыболовная флотилия. Шесть дней они ловили рыбу без проблем. Потом снова пошли мелкие поломки. Порвался трал, быстро заменили запасным.
Погода начала портиться, но работу не прекращали. К 7 февраля, после десяти дней промысла, в трюме лежало девятнадцать тонн замороженного филе.
Утром 7-го отказал насос рулевого управления. Починили. Днём барахлил автопилот — связались с офисом за консультацией. Больше не выходили на связь с этим вопросом, значит, справились. Каждая поломка была мелкой и легкоустранимой. Корабль словно покашливал, но никто не слышал в этом кашле ничего тревожного.
Вечером 7 февраля повалил снег. В Баренцевом море в феврале день и так короткий: несколько часов тусклого северного света. Теперь даже этот тусклый свет исчез за снежной стеной. Kelt и Gaul, работавшие рядом, потеряли друг друга из виду.
К 20:30 Gaul исчез с радаров Kelt. В 23:30 Неллист вышел на связь с последним рабочим рапортом: остановились чинить сеть, сильно повреждена.
К двум часам ночи 8 февраля море взбесилось окончательно. В отчетах было зафиксировано 10 баллов по шкале Бофорта. Шторм, при котором волны поднимались до 9 метров, а порывы ветра достигали 102 км/ч. В реальности это означало стены воды, которые обрушивались из темноты без предупреждения. Снег шёл вторые сутки подряд. Видимость — нулевая. Волну можно было увидеть только в тот момент, когда она уже била в борт.
Вся флотилия прекратила лов. Траулеры развернулись носом к ветру и легли в дрейф. Gaul сделал то же самое.
В 10:30 Неллист передал последний плановый рапорт: судно по-прежнему уклонялось от шторма.
Через несколько минут после этого рапорта траулер Swanella заметил Gaul по правому борту. И то, что увидел шкипер Swanella, заставило его схватиться за рацию. Gaul стоял бортом к волнам. В самом опасном положении для любого судна в шторм. Волна бьёт в борт, судно качается с боку на бок, амплитуда нарастает, и в какой-то момент крен становится необратимым.
Swanella вызвал Gaul по УКВ. Неллист ответил спокойно: они уйдут с курса Swanella и будут уклоняться ближе к берегу. Gaul развернулся влево и прошёл мимо.
Между 11:06 и 11:09 с борта Gaul были отправлены две частные телеграммы. Кому — неизвестно. О чём — неизвестно. Кто-то из тридцати шести в эти минуты думал не о шторме, а о человеке на берегу.
В 16:30 8 февраля 1974 года семнадцать траулеров вышли на связь. Gaul — нет.
Вердикт никого не убедил
Поиски начались с опозданием, которое потом будут разбирать десятилетиями. Вечером 10 февраля, через двое суток молчания, агент страховой компании в Тромсё разослал оповещение: Gaul пропал.
Поиски продолжались четыре дня. Были задействованы: авианосец HMS Hermes, фрегат, танкер, четыре корабля норвежского флота и береговой охраны, двадцать три траулера, патрульные самолёты, поисковые вертолёты.
Ничего. Ни обломков. Ни масляного пятна. Ни сигнала.
15 февраля поиски прекратили.
Три месяца спустя норвежский китобой выловил сетью спасательный круг с надписью «Gaul». Больше море не вернуло ничего.
Формальное расследование открылось в сентябре 1974-го. 48 свидетелей, 12 письменных показаний. Эксперты, родственники, представители общественности. И ни одной вещественной улики, кроме спасательного круга. Местоположение обломков неизвестно. Записей сигнала бедствия нет. Масляных следов на поверхности не нашли. Вместо Gaul осмотрели точно такой же корабль Kelt — единственный способ хоть как-то понять, в каком состоянии могли быть двери и люки.
Результаты осмотра Kelt оказались красноречивы. Водонепроницаемые двери и крышки не закрывались — ржавчина и многослойная краска намертво заклинили механизмы. Некоторые были зафиксированы в открытом положении постоянно. Никто не считал это проблемой. Так было удобнее работать.
Комиссия вынесла вердикт: наиболее вероятная причина гибели — серия мощных волн в борт. Судно набрало воды, потеряло плавучесть, затонуло.
Семьи экипажа отвергли заключение. И у них были свои аргументы. Другие траулеры в этом районе пережили тот же шторм. И именно это ломало официальную версию в глазах семей: если погода была единственной причиной, почему погиб именно Gaul?
И тогда появились другие версии.
Враг, которого хотелось найти
Баренцево море в 1974-м — передовая холодной войны. Советские подводные лодки патрулировали эти воды, и британское правительство давно использовало рыбаков как глаза и уши флота. Экипажи траулеров получали инструктаж, оборудование для наблюдения. Их просили фиксировать любые контакты с советскими кораблями. В рыбацком Халле, где все друг друга знали, секретом это не было. У каждого второго имелся родственник или приятель, которого «попросили посматривать».
В 1975 году прямо заявили: Gaul затонул, выполняя разведывательное задание. Версия обрастала деталями. Советская подводная лодка перехватила Gaul. Экипаж взяли в плен. Судно затопили, чтобы скрыть следы. Жёны и матери в Халле цеплялись за эту версию, потому что из неё следовало главное: их мужчины могут быть живы. Где-то в советской тюрьме, но живы.
Были и другие теории. Столкновение с военным кораблём — британским или советским. Подрыв на морской мине. Зацеп тралом за подводный кабель, опрокидывание.
В ноябре 1975 года норвежский траулер зацепился сетями за подводное препятствие в районе, где исчез Gaul. Семьи потребовали поиск обломков. Правительство отказало: дорого, опасно, а в этом районе полно затонувших кораблей со времён Второй мировой.
Этот отказ стал самым мощным топливом для конспирологии. Если правительству нечего скрывать — почему оно не хочет искать? Логика была железной. И неправильной.
Четверть века спустя
В августе 1997 года телекомпания Anglia Television и норвежские коллеги снарядили экспедицию. Отправной точкой стало место зацепа норвежского траулера. Команда использовала гидролокатор бокового обзора — устройство, посылающее звуковые волны ко дну и рисующее картину рельефа по отражённому сигналу. Через несколько часов обнаружили цель.
На дне лежал траулер с креном на правый борт, опутанный собственными сетями. Камера пошла к носу. Буквы проступали одна за другой. G. A. U. L.
Но самое важное камера показала дальше. Мостик цел. Иллюминаторы не разбиты. Никаких следов взрыва, пробоин от снарядов, вмятин от столкновения. Надстройка не повреждена. Если бы Gaul расстреляли, протаранили или подорвали — следы были бы очевидны даже через четверть века.
Управление по расследованию морских происшествий изучило неотредактированные плёнки и потребовало новую экспедицию. В августе 1998 года к обломкам спустили подводный аппарат с более совершенными камерами. Фиксировали всё. И нашли то, что изменило картину.
Несколько водонепроницаемых дверей и крышек были открыты. Конкретно — наружные заслонки и внутренние крышки тех самых жёлобов для сброса рыбных отходов. На дне, в том положении, в каком судно ушло под воду. Руль стоял под углом десять-пятнадцать градусов влево — кто-то в последние минуты пытался развернуть Gaul.
В 2002-м провели вторую, масштабную экспедицию. Сотни часов подводной съёмки: снаружи и внутри корпуса. Экспертиза подтвердила: экипаж был на борту в момент гибели судна. Никто их не похищал. Никакой советской тюрьмы не было. Надежда, которую семьи хранили три десятилетия, умерла на лабораторном столе.
Параллельно следователи построили масштабную модель Gaul и провели серию испытаний в океанографическом центре. Имитировали шторм, волнение, различные положения судна. И модель показала, как именно вода убивает.
17 декабря 2004 года — через тридцать лет после катастрофы — было опубликовано заключение нового расследования.
Что на самом деле случилось?
Картина сложилась из деталей, каждая из которых по отдельности казалась незначительной.
Жёлоба для сброса отходов, по всей видимости, оставались открытыми или не были задраены как следует. Через них в фабричное помещение начала попадать вода. А дальше включался самый беспощадный закон моря: вода внутри корпуса перестаёт быть просто водой и становится грузом, который убивает судно изнутри.
Вахтенный офицер, вероятно, увидел опасность и попытался развернуть судно носом к волне. Но вода уже работала против них. Вода внутри корпуса перетекает в сторону крена и усиливает его. Судно накренилось, вода ушла к правому борту, крен вырос ещё сильнее. Дальше процесс стал необратимым. Потеря остойчивости. Опрокидывание. Погружение кормой.
Сколько это заняло? Минуты. Может, меньше. Экипаж не успел передать сигнал бедствия. Не успел добраться до спасательных плотов с их безупречными гидростатическими замками. Не успел надеть спасательные жилеты. Никто ничего не успел сделать.
Расследование также окончательно отвергло версии столкновения, взрыва, шпионажа и зацепа за подводный кабель.
Что осталось в сухом остатке? Цепочка.
Новый экипаж, впервые работающий на этом судне. Система жёлобов, которую этот экипаж не знал и на управление которой его не обучили. Двери и крышки, заклинившие от ржавчины — привычная болезнь флота, на которую закрывали глаза. Компания, которая не обновляла инструкции и не проводила тренировок. Шторм, который сам по себе не был убийственным — двадцать три траулера его пережили.
Тридцать лет семьи Халла ждали другого ответа. Они хотели врага — осязаемого, конкретного. Советскую подлодку. Секретную операцию. Правительственный заговор. Враг давал надежду, потому что у врага можно отбить пленных. Можно потребовать правду. Можно обвинить.
А правда оказалась устроена иначе. Не враг, а ржавчина. Не заговор, а инструкция, которую не написали. Не торпеда, а крышка жёлоба, которую не задраили или не смогли задраить. Заговор означал бы, что кто-то контролировал ситуацию, пусть и с дурными намерениями. Правда означала, что ситуацию не контролировал никто.