«Ты не тонешь. Давай. Пошли. Сюда». Это были последние слова капитана. Через несколько минут корабль исчез в водах Атлантики вместе с экипажем. И когда следователи наконец остановили запись, первый вопрос, который у них возник, был не технический.
Они спрашивали: как?
Как опытный капитан, получив десятки предупреждений, повёл судно прямо в центр урагана третьей категории? И почему никто — ни офицеры, ни компания, ни береговая служба — не остановил это?
Ответы оказались хуже, чем можно было представить. Потому что никакой тайны не было. Всё было видно. Всё было известно. И всё равно корабль шёл вперёд.
Ржавое ведро
«El Faro» построили в 1975 году на верфи в Пенсильвании, тогда он назывался иначе, но возраст не меняет сути. Сорок лет — почтенный возраст для человека, смертный приговор для судна, которое работает в Атлантике.
За эти сорок лет корабль пережил две капитальные переделки. В 1990-х его превратили в автомобилевоз с дополнительной палубой, добавив тысячи тонн балласта, чтобы компенсировать смещение центра тяжести. Потом, в 2000-х, переделали под контейнеры — снова надстройки, снова балласт, теперь уже почти пять тысяч тонн руды в трюмах. Корабль стал тяжелее, выше и значительно хуже слушался руля.
Береговая охрана США при каждой переделке могла признать изменения «существенными» и потребовать полной сертификации по новым стандартам. Каждый раз этого не происходило, отчасти потому, что владельцы компании умели разговаривать с нужными людьми.
Экипаж называл судно «ржавым ведром». Не зло, просто констатация факта, как называют разбитую машину, на которой всё равно ездят на работу. Несколько капитанов уволились именно из-за состояния «El Faro» и его судна-близнеца. В своих заявлениях об уходе они перечисляли: неудовлетворительное техническое обслуживание, отсутствие дисциплины, нехватка оборудования безопасности.
Собственники читали эти заявления. Подшивали в папки. И искали новых капитанов.
Человек, которому нужна была другая должность
Майкл Дэвидсон пришёл в компанию TOTE в мае 2013 года. Пятьдесят три года, опыт в аляскинских водах, репутация человека уверенного и немного отстранённого. Коллеги называли его «капитан каюты», имея в виду, что он был из тех, кто управляет кораблём из своего кресла, не слишком вникая в детали.
Была в его биографии одна история, которую он не любил вспоминать. На предыдущем месте работы корабль под его командованием потерял управление и не смог самостоятельно зайти в порт, пришлось вызывать два буксира. По слухам, именно это решение стоило ему отношений с прежним работодателем. Не катастрофа, не жертвы — просто некрасиво получилось и убытки.
В TOTE Дэвидсон начал с младшего помощника капитана и за два года дорос до капитана «El Faro». Всё выглядело как повышение. На деле это была пересадка на старый автобус, пока новые машины уходили без него.
Компания как раз вводила в строй два новых контейнеровоза Marlin-class — современные, хорошо оснащённые, с нормальной стабилизацией. Дэвидсон подал заявку на перевод. Ему отказали. Он подал снова. Снова отказ, но уже с перечнем претензий: безалаберность в вопросах ремонта, нетребовательность к старшему помощнику, какие-то старые конфликты.
Осенью 2015 года «El Faro» выходил в очередной рейс из Джексонвилля в Сан-Хуан. Для Дэвидсона это был шанс показать, что он справляется. Что он держит график. Что он не тот, кем его считают.
Шторм в его планы не входил.
28 сентября
Экипаж заканчивал погрузку, когда Национальный центр по ураганам сообщил: тропический шторм сформировался и может усилиться до урагана уже на следующий день.
Для опытного моряка это был сигнал скорректировать маршрут. Существовал очевидный вариант — старый Багамский канал, более длинный, но надёжный, в стороне от прогнозируемого пути шторма. Этим путём «El Faro» ходил месяц назад, когда в районе был другой ураган.
Дэвидсон изучил данные. Посмотрел на прогнозы. И выбрал прямой маршрут.
Этот поступок не стоит считать безумным, по всем прогнозируемым моделям ураган должен был повернуть на север раньше, чем встретится с «El Faro». Корабль пройдёт южнее центра, неприятно, но издержки профессии. Он видел и похуже на Аляске.
Судно отошло от причала следующим вечером.
Небо на рассвете было красным.
Есть старая морская примета: красный рассвет — к шторму. Дэвидсон и старший помощник видели это небо с мостика. Что они подумали — неизвестно, но на следующий день отчалили.
Два мира на одном корабле
Утром 29 сентября 2015 года «El Faro» шёл на юго-восток, и на борту уже существовали два параллельных мира.
В первом жил капитан Дэвидсон. Он получал обновления от корабельной метеосистемы BVS каждые шесть часов, изучал их, делал поправки курса.
30 сентября в 5:04 утра система сдвинула центр шторма немного южнее, в 06:24 капитан скорректировал курс со 133° до 140°. В 6:25 береговая служба передала прогноз с предупреждением о ветре в ~139 км/ч с возможными порывами до 167 км/ч и восьмиметровыми волнами.
В 08:31 капитан вышел на мостик и произнёс то, что звучит как заклинание:
Сложно планировать, когда не знаешь точно. Но мы сделали небольшое отклонение. Будем примерно в шестидесяти милях к югу от глаза. Всё будет хорошо.
Во втором мире жила второй помощник Даниэль Лора Рэндольф. Она смотрела на те же данные и видела другое. Вечером, когда Дэвидсон ушёл к себе и не появлялся восемь часов, она стояла на вахте и наблюдала, как курс ведёт корабль прямо в шторм.
Он всем там внизу говорит: мол, шторм не страшный… Не так уж ветрено… «Видал и хуже». Думаю, он просто пытается это принизить, потому что понимает, что мы не должны были идти этим путём. Сохраняет лицо.
Ночью, когда волны начали захлёстывать палубу, она написала матери письмо.
«Не знаю, следишь ли ты за погодой, но тут ураган, и мы идём прямо в него. Категория 3, насколько мы последний раз смотрели. Ветер очень сильный, море так себе. Люблю вас всех».
Дэвидсон в это время спал.
Ночь
В полночь второй помощник заступила на вахту и посмотрела на курс.
— О чём он думает? — сказала она вслух. — Каждый раз, как мы берём южнее, шторм идёт следом.
В 1:15 радио сообщило: шторм усилился до третьей категории. Почти одновременно корабль начало кренить, море менялось. Она позвонила капитану. Дэвидсон велел держать прежний курс.
В 1:56 огромная волна ударила по борту. Потом ещё одна. Скорость упала с двадцати до восемнадцати узлов. Экипаж на мостике начал проверять спасательное оборудование.
В 2:53 сработала сигнализация отклонения от курса. Корабль болтало так, что удержать его на линии не получалось. Старший помощник, принявший вахту в 3:45, застал «El Faro» с постоянным креном на правый борт в 15°. Пытался выровнять — безуспешно.
В 4:09 на мостике наконец появился Дэвидсон.
Двигатель работал на пределе. Как оказалось, в масляном поддоне главного двигателя (сумпе) уровень масла держали ниже рекомендованного. Недолив, который при спокойном море незаметен, а при сильном крене означает, что подача смазки к движущимся частям может прерваться в любой момент.
Дэвидсон знал об этом? Скорее всего, да.
В 5:15 крен достиг 18°. Скорость упала до пяти узлов. Старший матрос доложил с верхней палубы: там всё «дико движется».
Теперь только становиться лучше, — сказал Дэвидсон. — Мы уже на обратной стороне шторма.
Это была неправда. Последний полученный прогноз показывал: они были не на обратной стороне. Они были внутри.
Через несколько минут вода начала поступать в трюм через открытый люк на второй палубе. Автомобили и трейлеры пришли в движение, медленно сместились в сторону крена. Крен усилился.
6:02 утра. Второй помощник доложила: в машинном отделении сработали сигналы тревоги. Вода шла через вентиляционные шахты.
6:12. Дэвидсон произнёс вслух то, чего не говорил раньше:
Мне не нравится этот крен. Кажется, мы потеряли двигатель.
Это было первое публичное признание того, что ситуация вышла из-под контроля. До этого момента — ни одного слова о реальном положении дел. Ни команды готовить спасательные средства. Ни сигнала бедствия.
6:31. Скорость — пять узлов, но только потому что ветер гнал обесточенное судно. Двигатель не работал.
Только сейчас Дэвидсон приказал всем подняться на мостик.
Второй помощник начала составлять сообщение о готовности к эвакуации. Но капитан ещё не сдавался, он ждал, что инженеры запустят двигатель. Верил, что корабль можно спасти. Или делал вид, что верил.
7:01. Дэвидсон позвонил в аварийный центр TOTE.
Запись этого разговора — отдельный документ эпохи. Пока тонущий корабль кренился в урагане, капитан ждал на линии, слушая музыку в ожидании соединения. Оператор переключал его от одного сотрудника к другому. «Подождите, пожалуйста». «Одну секунду». «Сейчас соединю».
Когда его наконец соединили с нужным человеком, Дэвидсон сказал: у меня чрезвычайная ситуация на море. Пробоина в корпусе. Трюм затоплен. Двигатель не работает. Я хочу говорить с квалифицированным специалистом.
Человек, который двое суток отмахивался от предупреждений своих офицеров, в последние минуты искал авторитет на берегу.
7:13. По приказу капитана второй помощник отправила сигнал бедствия. Крен продолжал нарастать. Электричество погасло.
7:27. Дэвидсон объявил общую тревогу и приказал эвакуироваться на правый борт. Экипаж на мостике в панике искал спасательные жилеты. Спасательные шлюпки с левого борта были под водой. Шлюпки с правого не спускались — слишком сильный крен.
«Тонем».
«Ты не тонешь. Давай. Пошли. Сюда.»
Несколько минут спустя «El Faro» ушёл на дно.
Поиски
Береговая охрана в Вирджинии узнала о катастрофе в 7:30 утра. Сигнал бедствия, крен, нет связи.
Выслали самолёт C-130 — единственный, способный работать в условиях урагана. Искали аварийный радиобуй. Он подал сигнал, но он был из тех, что часто дают первое сообщение без точных координат, без GPS-привязки. В такой погоде это означало почти то же самое, что молчание: сигнал есть, а точки нет.
Ураган делал «El Faro» недостижимым. Береговая охрана не могла в полную силу развернуть поисковую операцию.
Поиски возобновили 3 октября. Нашли несколько спасательных колец, масляное пятно, обломки. Один из спасательных плотов обнаружили пустым. 4 октября с воздуха заметили оранжевый гидрокостюм. Пока летели к нему, увидели второй костюм, кто-то махал рукой. Отметили место первого, полетели ко второму. Не нашли. Вернулись к первому. Не нашли.
5 октября радарная система подтвердила: крупных судов в районе нет.
Поиски официально прекратили 7 октября 2015 года.
Расследование
Бортовой самописец нашли на глубине почти 5 километров и подняли только через десять месяцев, в августе 2016 года. Он хранил записей больше 26 часов. Но в расшифровку пошёл не весь массив: следователи выбрали примерно десять часов, где решения и ошибки были слышны особенно ясно.
Дэвидсон, судя по всему, не признал свою ошибку до конца. Он продолжал управлять ситуацией так, словно она оставалась под контролем, даже когда контроль давно был утрачен. Каждое его решение в последние часы было на полшага позади реальности: корректировал курс, когда надо было останавливаться, искал способ выровнять крен, когда надо было эвакуироваться, ждал перезапуска двигателя, когда надо было подавать сигнал бедствия.
Следователи Национального совета по безопасности на транспорте выдвинули версию: Дэвидсон находился под давлением необходимости доказать свою компетентность. Компания дважды отказала ему в переводе на новое судно. Ещё одна задержка рейса, ещё один обходной манёвр из-за погоды и его репутация окончательно закрепится как капитана, который не справляется.
Это и стало его ловушкой.
Расследование продолжалось больше года. Итогом стал обширный доклад с рекомендациями по безопасности.
Не обвинениями. Рекомендациями. И игнорированием некоторых «мелочей».
Например, сломанный анемометр на корабле. Анемометр измеряет скорость ветра. На «El Faro» не работал месяцами. Никто точно не знал, с какой силой бьёт ветер, приходилось оценивать «на глаз», по поведению корабля, по звуку.
Это мелочь. Одна из десятков мелочей, которые накапливались на «El Faro» годами.
Владелец корабля урегулировал все иски семей погибших во внесудебном порядке. Суммы не раскрывались. Условием урегулирования было признание компанией определённой ответственности, без публичных деталей.
Доклад перечислял: устаревшее судно с ненадлежащим техническим обслуживанием, неправильно закреплённый груз, неработающие приборы, решения капитана, противоречившие здравому смыслу и корабельным правилам, корпоративная культура, в которой соблюдение графика ставилось выше безопасности.
Цепочка. Не один человек, не одно решение — цепочка, которую выстраивали годами. «El Faro» тонул задолго до того, как тропический шторм появился на горизонте. Ураган только завершил то, что давно было предрешено.
Где-то в Атлантике, на глубине пяти километров, лежит корабль, который называли ржавым ведром и всё равно выпускали в море. Рядом с ним — голос на записи, который говорил «будет хорошо» в ситуации, которая уже была безнадёжной.
Этот голос теперь в архивах Национального совета по безопасности на транспорте. Его можно послушать. Некоторые журналисты слушали его по нескольку раз — пытаясь понять, в какой момент уверенность превращается в отрицание реальности, и где проходит граница между смелостью и безрассудством.
Граница, судя по всему, очень тонкая. И она не всегда видна изнутри.