Великобритания, 1937 – 1942 гг.
С.Г. Мороз
Справочник
14 июля 1936 г. в Великобритании решением Военного министерства сформировано Бомбардировочное командование Королевских ВВС – RAF Bomber Command. Оно получило главную задачу уничтожения пунктов государственного, экономического и военного управления, объектов промышленности, энергетики и транспорта, баз и мест сосредоточения войск и флота противника, а также оказание морального давления на его население путем сброса листовок и бомбардировок населенных пунктов. Также части RAF Bomber Command обязывались обеспечивать изоляцию районов боевых действий в ходе крупных операций путем бомбардировки коммуникаций и резервов противника в его оперативном тылу, дальнюю воздушную разведку, высадку и снабжение диверсионно-разведывательных групп, тактических и стратегических десантов. Основным вооружением Бомбардировочного командование Королевских ВВС становились тяжелые и средние бомбардировщики, которые, как правило, могли использоваться и как транспортно-десантные самолеты, а затем и как буксировщики грузовых планеров. Первыми в его состав перешли строевые эскадрильи на устаревшей технике, прежде всего, имевшие самолеты Хэндли Пейдж «Хейфорд», но замена им ожидалась в самом скором будущем – в том числе и поступление дальних, скоростных и хорошо вооруженных, как тогда казалось, самолетов Армстронг Уитворт AW.38 «Уитли».
Фото: https://www.worldwarphotos.info/gallery/uk/raf/whitley
Предыдущая часть: Армстронг Уитворт «Уитли» – серийные модификации Mk.V и VII, опытные самолеты
Год 1936 – формирование Бомбардировочного командования Королевских ВВС Великобритании
После реформы 1936 г. основной тактической единицей Королевских ВВС Великобритании осталась эскадрилья (Squadron), которая в Бомбардировочном командовании по штату включала 18 боевых самолетов одного типа, а также вспомогательные самолеты – учебно-тренировочные и связные. Эскадрилья являлась самостоятельной войсковой частью со своим номером, который за редкими исключениями – следствиями канцелярских ошибок не совпадал с номерами других частей RAF, она имела флаг и эмблему с девизом. Штаб эскадрильи мог самостоятельно планировать операции, но лишь в пределах общих приказов штаба Командования, что позволяло концентрировать авиацию на главных задачах. Чтобы сосредотачивать ее усилия на конкретных направлениях, созданы группы (Groups), крупные постоянные соединения авиации, включавшие значительное число эскадрилий – иногда более десяти. Штабы групп планировали основные массированные операции, давая указания штабам эскадрилий напрямую и взаимодействуя с другими группами Бомбардировочного командования через его штаб, а с соединениями и частями других командований – через Штаб Королевских ВВС.
31 августа 1936 г. перебазирована на аэродром Дриффилд (RAF Driffield, северо-восток Англии) 58-я эскадрилья, вооруженная устаревшими тяжелыми бомбардировщиками и транспортными самолетами Виккерс «Вирджиния». Там она начала готовиться к перевооружению на новую технику.
1 ноября 1936 г. в составе Бомбардировочного командования RAF на аэродроме Боскомб Даун (RAF Boscombe Down, Уилтшир, юго-запад Англии) восстановлена 78-я эскадрилья – она вооружена устаревшими самолетами Хэндли Пейдж «Хейфорд», полученными из 10-й эскадрильи, но также готовилась получать новую технику.
В 1936 г. в состав формируемого Бомбардировочного командования вошла, в частности, 7-я эскадрилья на самолетах Хэндли Пейдж «Хейфорд», и она включена в 5-ю бомбардировочную группу. Ее определили к перевооружению на новую технику в первую очередь.
Фото: http://www.raf.mod.uk/downloads/wallpapers/1930s
Год 1937 – начало поставок самолетов «Уитли» Бомбардировочному командованию RAF
В феврале 1937 г. 58-я эскадрилья начала сдавать устаревшие и исчерпавшие ресурс бипланы «Вирджиния», однако новой боевой техники не получила, приняв несколько самолетов Авро «Ансон», которые использовала как учебно-тренировочные перед освоением новых бомбардировщиков с убирающимися шасси.
24 марта 1937 г. 58-я эскадрилья получила приказ о включении ее в состав 4-й группы Бомбардировочного командования RAF (4. BG) и о перебазировании на аэродром Экспериментального института (испытаний) самолетов и вооружения (Aeroplane and Armament Experimental Establishment, A&AEE) Боскомб Даун (RAF Boscombe Down, Уилтшир, юго-запад Англии), чтобы там под руководством летчиков-испытателей приступить к освоению новых бомбардировщиков «Уитли» Mk.I. Для этого использовались самолеты, находившиеся на балансе RAE.
Фото: https://www.worldwarphotos.info/gallery/uk/raf/whitley
Самолет «Уитли» определен основным для вооружения 4-й группы бомбардировочного командования RAF, которую возглавил Артур Харрис (Sir Arthur Travers Harris, 1st Baronet). В 1938 г. Харрис будет переведен на должность начальника Британской закупочной миссии в США, а затем командующим группировкой ВВС Великобритании в Палестине и Трансиордании, но в феврале 1942 г. он возглавит Бомбардировочное командование RAF. Уже тогда Харрис являлся ярым сторонником и пропагандистом ведущей роли тяжелых бомбардировщиков в войнах будущего и имел кличку «Бомбер».
9 марта 1937 г. на аэродроме Дишфорт (Dishforth, Северный Йоркшир, северо-восток Англии у городка Рипон) 10-я эскадрилья первой в Бомбардировочном командовании RAF получила один новый считавшийся скоростным дальний бомбардировщик – моноплан Армстронг Уитворт «Уитли» Mk.I. К концу месяца она приняла еще два таких самолета, начав практическое их технической эксплуатации и пилотирования. Ранее эта часть эксплуатировала тяжелые бипланы Хэндли Пейдж «Хейфорд».
В марте 1937 г. для формируемой 4-й авиагруппы Бомбардировочного командования восстановлена 51-я эскадрилья (предыдущая с таким номером расформирована 13.07.19 г., новая – восприемница ее регалий). Она развернута на базе звена “В” 58-й ‘crflhbkmb на авиабазе Дриффилд (RAF Driffield, северо-восток Англии), получив устаревшие самолеты Виккерс «Вирджиния» и новые Авро «Ансон», которые использовала только для тренировок. Ее намечалось вооружить самолетами «Уитли».
После завершения формирования 51-я эскадрилья перебазирована на аэродром Финнингли (RAF Finningley, Йоркшир, север Англии).
В апреле 1937 г. 7-ю эскадрилью довооружили самолетами Виккерс «Уэлсли», полученными из 76-й эскадрильи – «скоростными монопланами, но они оказались не вполне пригодными для решения задач Бомбардировочного командования и не позволяли поддерживать боевую подготовку на должном уровне. Полного состава самолетов «Уитли» в модификации Mk.II 7-я эскадрилья так и не получила, а принятые использовала для первичной подготовки экипажей.
В апреле 1937 г. в составе Бомбардировочного Командования RAF сформировано управление 4-й бомбардировочной группы – No 4. (Bomber) Group. Ее планировалось полностью вооружить новыми самолетами «Уитли».
С июля по ноябрь 1937 г. в состав 4-й бомбардировочной группы вошли три эскадрильи:
- 10-я АЭ;
- 58-я АЭ;
- 78-я АЭ.
В конце июня 1937 г. 10-я эскадрилья первой в Бомбардировочном командовании Королевских ВВС завершила получение полного комплекта самолетов Армстронг Уитворт «Уитли» Mk.I. Ее экипажи успели полностью освоить этот новый скоростной по тому времени дальний бомбардировщик – моноплан, и получила статус боеготовой, хотя сами ее самолеты пока не считались пригодными к строевой эксплуатации в полном объеме.
Фото: https://www.worldwarphotos.info/gallery/uk/raf/whitley
В начале 1937 г. 78-я эскадрилья перебазирована на аэродром Дишфорт (Dishforth, Северный Йоркшир, северо-восток Англии у г. Рипон), где вошла в состав 4-й Группы RAF.
В июле 1937 г. 78-я эскадрилья начала получать самолеты «Уитли» Mk.I.
31 августа 1937 г. 58-я эскадрилья сдала последние старые самолеты Виккерс «Вирджиния».
В октябре 1937 г. 58-я эскадрилья получила первые самолеты «Уитли» Mk.I – с большой задержкой и не в полном количестве.
Год 1938 – расширение поставок самолетов «Уитли» Бомбардировочному командованию RAF
В январе 1938 г. 51-я эскадрилья первой в RAF перевооружилась самолетами «Уитли» Mk.II.
В марте 1938 г. на аэродроме Финнингли (RAF Finningley, Йоркшир, север Англии) самолеты «Уитли» Mk.II начала получать 7-я эскадрилья Бомбардировочного командования RAF, сдав последние самолеты «Хейфорд». После расформирования в связи с окончанием мировой войны в октябре 1919 г. восстановлена в составе RAF 1 июня 1923 г., в 1936 г. вошла в состав формируемого Бомбардировочного командования и включена в 5-ю Бомбардировочную группу, будучи вооружена самолетами «Хэйфорд». В первой половине 1930-х гг. эскадрилья оставалась в числе лучших по точности бомбометания, но затем ухудшила свои показатели. В октябре 1935 г. часть личного состава 7-й эскадрильи выделена на формирование новой 102-й АЭ, что также отразилось на боеспособности 7-й эскадрильи.
В сентябре 1938 г. 51-я эскадрилья перевооружилась самолетами «Уитли» Mk.III, а «Уитли» Mk.II передала 97-й эскадрилье.
В октябре 1938 г. в 4-ю группу Бомбардировочного командования вошла 102-я эскадрилья на аэродром Дриффилд (RAF Driffield, Йоркшир, северо-восток Англии). Там она сдала старые самолеты «Хейфорд» и получила новые «Уитли» B Mk.I и Mk.III.
В ноябре-декабре 1938 г. 7-я эскадрилья перевооружена самолетами «Уитли» Mk.III, но использовала их недолго, не успев даже в полной мере освоить – в апреле 1939 г. 7-ю эскадрилью перевооружили самолетами Хэндли Пейдж «Хэмпден» B MK.I.
В 1938 г. 58-я эскадрилья пополнена несколькими самолетами «Уитли» Mk.II, но и с ними ее матчасть штатной численности не достигла.
В 1938 г. на самолеты «Уитли» 78-й эскадрильи нанесены цифры «78» – ее номер.
No. 97 Squadron (2-го формирования). АЭ восстановлена 16.09.35 г.
В конце 1938 г. перевооружилась переданными из 51-й эскадрильи самолетами «Уитли» Mk.II размещенная на аэродроме Катфосс (RAF Catfoss, Йоркшир, северо-восток Англии) 97-я эскадрилья Бомбардировочного командования – ранее она имела самолеты Хэндли Пейдж «Хейфорд». Она вошла в 4-ю бомбардировочную группу как учебная часть.
В 1938 г. численность самолетов «Уитли» в частях Бомбардировочного командования RAF увеличилась, но они все еще не считались полностью пригодными к боевому применению в военное время. У штаба Бомбардировочного командования RAF возникли сомнения в целесообразности расширения их выпуска – самолеты Виккерс «Веллингтон» и Хэндли Пейдж «Хэмпден» выглядели предпочтительнее, но принято решение форсировать разработку и освоение производства тяжелых четырехдвигательных бомбардировщиков.
Год 1939, январь – август, подготовка к большой войне
Уже в 1936 г. правительство Великобритании пришло к пониманию неизбежности новой мировой войны. Об этом свидетельствовали кризисы в Азии (Китай, Средний Восток), Африке (Абиссиния) и Европе – началась гражданская война в Испании. Хотя совершенно очевидно просматривались во всех националистические силы Японии, Италии и Германии, правящие круги Великобритании главным противником по-прежнему считали Советский Союз, имея при этом острые проблемы в отношениях с другими странами – Нидерландами, Францией и США. Даже присоединение к Германии Австрии и Судетской области, формирование агрессивного военного пакта «Ось Берлин-Токио-Рим», к которому фактически примыкали второстепенные союзники в лице Финляндии, Румынии, Болгарии, Венгрии и националистических движений других стран не изменили этих представлений – именно с расчетом на войну против СССР Великобритания строила планы перевооружения своих вооруженных сил вплоть до 1939 г., а когда в начале этого года обстановка предстала в другом свете – что либо менять времени уже не оставалось. Развитие Королевских ВВС Великобритании шло в том же направлении, что оказалось задано еще в начале 1936 г.
В феврале 1939 г. на аэродроме Дриффилд (RAF Driffield, северо-восток Англии) перевооружена самолетами «Уитли» Mk.III 77-я эскадрилья Бомбардировочного командования – в его составе часть с 1938 г. и ранее имела самолеты Виккерс «Уэлсли».
Фото: https://www.worldwarphotos.info/gallery/uk/raf/whitley
Фото: https://www.worldwarphotos.info/gallery/uk/raf/whitley
В апреле 1939 г. для заполнения штата 58-й эскадрильи передано несколько устаревших самолетов Хэндли Пейдж «Хейфорд» из частей, перевооружаемых на новую технику.
Летом 1939 г. 58-я эскадрилья довооружена самолетами «Уитли» Mk.III и сдала самолеты «Хейфорд». К этому времени все экипажи завершили подготовку к ночному боевому применению.
Весной 1939 г. в состав 4-й бомбардировочной группы введена вновь сформированная 166-я (учебная) эскадрилья, а 78-я эскадрилья стала резервной.
В мае 1939 г. 10-я эскадрилья 4-й бомбардировочной группы RAF перевооружена самолетами «Уитли» B Mk.IV – самолеты «Уитли» B Mk. I переданы в 166-ю эскадрилью 4-й авиагруппы на аэродроме Ликонфилд (Leconfield, Йоркшир, восточное побережье Англии), где заменили старые бипланы «Хейфорд» Mk.III. Далее эскадрилья перебазирована на аэродром Абингон (юг Англии), там 6 апреля 1940 г. расформирована и обращена на формирование новой 161-й эскадрильи на самолетах Авро «Ланкастер».
Фото: https://www.worldwarphotos.info/gallery/uk/raf/whitley/whitley-mk-iv-k9025/
***
Освоение серийного выпуска и расширение поставок современных дальних бомбардировщиков Виккерс «Веллингтон», Хэндли Пейдж «Хэмпден» и Армстронг Уитворт «Уитли» позволило Бомбардировочному командованию Королевских ВВС Великобритании снять с вооружения устаревшие бипланы и начать переводить на другие задачи не вполне подходящие для ударов по тылам противника монопланы Хэндли Пейдж «Хэрроу» и Виккерс «Уэлсли».
Первоначально самолеты «Уитли» предполагалось применять для уничтожения важнейших «точечных» объектов противника днем как скоростные пикирующие бомбардировщики. Но опыты по пикированию на самолетах «Уитли» прекратились после первых же полетов, когда возникло опасение за прочность самолета.
Его обоснованность отчасти подтвердилась 23 мая 1939 г., когда в полете на высоте 18000 футов (5486 м) на испытание карбюраторов на самолете «Уитли» Mk.III борт K8966 из-за отказа кислородной системы летчик Грайрсон (Grierson) временно потерял сознание. Самолет перешел в быстрый штопор, очнувшись, Грайрсон смог остановить вращение, но в пикировании приборная скорость превысила 386 км/ч (воздушная истинная выше) и при выводе из пике поток частично сорвал полотняную обшивку с верхней поверхности правой консоли крыла. В то же время силовой набор остался без значительных повреждений, и Грайрсон смог самолет посадить.
Летом 1939 г. в Великобритании на северо-востоке Англии в Йоркшире на авиабазе Линтон-он-Оус размещенная там 58-я эскадрилья Бомбардировочного командования Королевских ВВС вдобавок к уже имевшимся нескольким самолетам Армстронг Уитворт «Уитли» получила новые машины этого типа в модификации Mk.III и сдала последние бипланы Хэндли Пейдж «Хейфорд», которые временно использовала, не имея полного штата новых дальних бомбардировщиков. Несмотря на нехватку основной матчасти, к тому времени все экипажи успели пройти подготовку к боевому применению новой техники в полном объеме, включая полеты на ночное бомбометание. Уже самые первые серийные самолеты «Уитли» в производстве получили черную окраску нижних поверхностей (пока с белыми просветами на знаках государственной принадлежности и с большими белыми, светло-серыми или серо-голубыми регистрационными номерами на нижней поверхности крыла).
Фото: https://www.worldwarphotos.info/gallery/uk/raf/whitley
В то же время технические недостатки самолетов «Уитли» пока не позволяли признать полностью пригодными к строевой службе все первые четыре модификации самолета.
К середине 1939 г. 4-я бомбардировочная группа являась единственной в RAF, полностью подготовленной к ночному применению и единственная на самолетах «Уитли». В дальнейшем Группа длительное время эксплуатировала самолеты этого типа всех модификаций.
В середине 1939 г. на аэродроме Дишфорт на северо-востоке Англии 78-я эскадрилья получила семь самолетов «Уитли» Mk. IVA.
27 августа 1939 г. на аэродроме Дишфорт на северо-востоке Англии 78-я эскадрилья первой в RAF начала получать самолеты «Уитли» Mk.V – в этот день прибыли два первых серийных самолета.
Фото: https://www.baesystems.com/en/heritage/armstrong-whitworth-aw38-whitley
К осени 1939 г. 58-я эскадрилья перебазирована на аэродром Линтон-он-Оус (RAF Linton-on-Ouse, Йоркшир, северо-восток Англии).
На 3 сентября 1939 г. в состав 4-й бомбардировочной группы входили пять боевых, две учебных и одна резервная эскадрильи:
- 10-я АЭ;
- 51-я АЭ;
- 58-я АЭ;
- 77-я АЭ;
- 78-я АЭ (резервная);
- 97-я АЭ (учебная);
- 102-я АЭ;
- 166-я АЭ (учебная).
Самолеты «Уитли» Бомбардировочного командования RAF в начальный период II мировой войны, сентябрь 1939 – март 1940 г.
На день 3 сентября 1939 г., когда Великобритания объявила войну Германии, в частях Бомбардировочного командования RAF имелось 196 самолетов «Уитли» – 32 в модификации Mk.I, 43 – Mk.II, 76 – Mk.III, 33 – Mk.IV, 7 – Mk.IVA, формально было сдано всего пять машин модификации Mk.V, которая являлась уже полностью пригодной к боевой службе, из них закрепили за строевыми частями только две, да и те лишь проходили в них войсковые испытания.
Фото: https://www.worldwarphotos.info/gallery/uk/raf/whitley
Фото: https://www.worldwarphotos.info/gallery/uk/raf/whitley
В ночь на 4 сентября 1939 г. самолеты «Уитли» 51-й и 58-й эскадрилий 4-й бомбардировочной группы RAF участвовала в первом боевом вылете, совершенном RAF в ходе II мировой войны – на сброс 13 тонн листовок по всему маршруту, войдя воздушное пространство Германии через Францию в Рурской области и выйдя в Северное море в районе Гамбурга и Бремена. В дальнейшем такие операции практиковались и далее, получив шифр «Никель» (Nickle). На сброс листовок самолеты «Уитли» летали на самое большое расстояние, доходя с баз в Восточной Англии до Польши и Чехии (в то время – оккупированные и переименованные Германией Генерал-губернаторство Польское и Протекторат Богемия и Моравия).
В ночь на 5 сентября 1939 г. с аэродрома Дриффилд выполнила свой первый боевой вылет 102-я эскадрилья – ее самолеты «Уитли» III сбросили листовки над территорией Германии.
В сентябре 1939 г. с началом войны перебазирована на аэродром Аппер Хейфорд (RAF Upper Heyford, Оксфордшир, юг Англии) 76-я эскадрилья, получив задачу подготовки экипажей других эскадрилий Бомбардировочного командования на тяжелые самолеты разных типов. Сама она имела неоднородный состав – однодвигательные дальние бомбардировщики Виккерс «Уэлсли», двухдвигательные Хэндли Пейдж «Хэмпден» I и учебно-тренировочные самолеты Авро «Ансон», а на этой базе приняла и несколько самолетов «Уитли».
В сентябре 1939 г. с началом II мировой войны 58-я эскадрилья, оставаясь на базе Боскомб Даун на юго-западе Англии, также получила задачу переучивания других частей RAF на тяжелые бомбардировщики новых типов, используя для этого самолеты «Уитли» Mk.I (сохранив подчинение штабу 4. BG).
Фото: https://www.worldwarphotos.info/gallery/uk/raf/whitley
15 октября 1939 г. 58-я эскадрилья перебазирована на аэродром Линтон-он-Оус (RAF Linton-on-Ouse, Йоркшир, северо-восток Англии).
Осенью 1939 г. размещенная на аэродроме Катфосс 97-я эскадрилья передана в 5-ю группу Бомбардировочного командования и перевооружена самолетами Хэндли Пейдж «Хэмпден» B MK.I.
В конце сентября 1939 г. 58-я эскадрилья временно передана в состав Берегового командования RAF для сопровождения конвоев и перебазирована на аэродром Боскомб Даун на юго-западе Англии.
К концу 1939 г. 58-я эскадрилья получила бортовой код BW.
1 октября 1939 г. самолеты «Уитли» 10-й эскадрильи 4-й бомбардировочной группы RAF сбросили листовки на Берлин, став первыми английскими самолетами, появившимися над столицей Германии.
Уже в конце 1939 г. в связи с недостаточными высотно-скоростными качествами самолетов «Уитли» и неэффективностью его оборонительного вооружения решено перенести его боевое применение (как и остальных самолетов Бомбардировочного командования) на ночное время. Этим же окончательно закрыт вопрос о бомбометании с пикирования, что невозможно без постоянного четкого визуального контроля за текущей высотой полета.
В ночь на 13 декабря 1939 г. самолеты «Уитли» 10-й, 51-й, 77-й и 102-й эскадрилий совершили свои первые боевые вылеты на бомбардировку в составе сразу нескольких частей 4-й Бомбардировочной группы, выполнив групповой налет на базу немецкой гидроавиации Горнум (Hornum) на о. Зильт (Sylt – Фризские о-ва, Северное море у побережья Дании).
Организация групповых операций с задействованием нескольких эскадрилий однотипных самолетов потребовала введения их кодовых обозначений из двух букв. Так 10-я эскадрилья получила код ZA, третья буква обозначала номер самолета в эскадрилье.
С конца 1939 г. самолеты «Уитли» 10-й, 51-й и 77-й эскадрилий стали привлекаться для прикрытия морских перевозок – прежде всего, в Ла-Манше, Северном море и на пути в Норвегию. В то же время 58-я эскадрилья выполняла полеты на разведку и на сброс листовок над западной частью Германии. В это время ее самолеты получили белые бортовые коды BW, большие белые регистрационные номера на нижних поверхностях крыла еще оставались, нл желтые и белые элементы опознавательных знаков уже изъяли.
К 1940 г. 102-я эскадрилья на с аэродроме Дриффилд перевооружена самолетами «Уитли» Mk.V, сдав последние не вполне годные к боевому применению «Уитли» III.
В феврале 1940 г. 58-я эскадрилья возвращена из Берегового командования в состав Бомбардировочного командования RAF на свою базу Линтон-он-Оус, но длительное время не участвовала в боевых действиях.
Фото: https://www.flickr.com/photos/133697406@N05/albums/with/72157653893254919
В ночь на 17 марта 1940 г. 77-я эскадрилья получила приказ выполнить сброс листовок над столицами оккупированных Чехии и Польши Прагой и Варшавой. Этот вылет прошел неудачно – один из самолетов 77-й эскадрильи в полностью исправном состоянии из-за навигационной ошибки совершил посадку на увиденном экипажем аэродроме, который оказался на территории Германии.
Фото: https://www.worldwarphotos.info/gallery/uk/raf/whitley
В ночь на 20 марта 1940 г. самолеты «Уитли» 10-й, 51-й, 77-й и 102-й эскадрилий 4-й Бомбардировочной группы совместно с отдельными экипажами 5-й Бомбардировочной группы совершили повторный массированный налет на базу немецкой гидроавиации Горнум на о. Зильт. Однако усиление немецкой противовоздушной обороны и появление в ее составе первых истребительных частей, подготовленных для действий в темное время суток, заставляло задуматься о целесообразности такого дальнейшего применения самолета. В то же время проявилась нехватка самолетов для другой задачи – прикрытия морских конвоев от атак легких сил противника, эсминцев и торпедных катеров.
8 августа 1940 г. 10-я эскадрилья была перебазирована на аэродром Лиминг (Leeming, Йоркшир, северо-восток Англии), откуда стало удобнее прикрывать следующие в порты на востоке Британских островов конвои в районах повышенной опасности – Северное море и Ла-Манш.
Весь 1940 г. 10-я, 51-я и 77-я эскадрильи совершали полеты на сопровождение морских конвоев своими самолетами «Уитли».
Фото: https://www.worldwarphotos.info/gallery/uk/raf/whitley
8 апреля 1940 г. расформированы вооруженные самолетами «Уитли» боевая 7-я и учебная 76-я эскадрильи Бомбардировочного командования – они обращены на формирование 16-й учебной части боевой подготовки (No. 16 Operational Training Unit, 16. OTU).
Итогом кампании сентября 1939 – марта 1940 г., которая получила название «странной» или «сидячей» войны, точно описывающей ее ход на суше и то, что довольно активные действия авиации Великобритании не дали никакого ощутимого результата в стратегическом плане, стало полное разочарование командования Королевских ВВС в самолетах Армстронг Уитворт «Уитли» и Хэндли Пейдж «Хэмпден». Мнение о дальних бомбардировщиках Виккерс «Веллингтон» оказалось лучше лишь незначительно. Тем временем на Западном фронте назревали решительные перемены.
Основная часть вылетов самолетов Бомбардировочного командования на Германию в это время тратилась не на поражение целей, имевших военное значение, а на сброс листовок, убеждавших немцев не воевать. Такие полеты получили наименование «Никелирования» ("Nickelling") – сначала неофициально среди летчиков, а потом оно перешло и в некоторые документы.
***
Физкульт-минутка – как обычно у нас с позитивным каналом Деревянные лошадки. Дерево как материал годится во всем – от велосипедов до самолетов! Просто, практично, красиво!
***
Самолеты «Уитли» Бомбардировочного командования RAF в маневренной фазе II мировой войны в Западной Европе, апрель – июль 1940 г.
В начале апреля 1940 г. со вводом немецких войск в Данию позиционная «сидячая» война в Западной Европе перешла в маневренную фазу – Вермахт предпринял крупные операции по захвату стран Западной Европы. Штаб Бомбардировочного командования RAF на этот случай плана все еще не имел и никаких организованных и эффективных действий оперативно не предпринял. Но и на уровне групп управление не действовало должным образом и из-за этого значительная группировка английской тяжелой бомбардировочной авиации на ближайшие события никак не повлияла.
Фото: https://www.worldwarphotos.info/gallery/uk/raf/whitley
О действиях Бомбардировочного командования RAF весной 1940 г. в книге «Военно-воздушные силы Великобритании во второй мировой войне» [Ричардс Д., Сондрес Х. Военно-воздушные силы Великобритании во второй мировой войне. 1939-1945 гг. Сокр. пер. с англ. с предисл. Н. Рудого. М., «Воениздат», - 1963 г.] сказано так:
«Хотя английские передовые ударные ВВС могли действовать на всем Западном фронте, их предполагалось использовать в основном для оказания авиационной поддержки нашим войскам на южном секторе фронта. По противнику, наступавшему на северных участках фронта, должны были наносить удары бомбардировщики «Бленхейм», базировавшиеся в метрополии и входившие в состав Бомбардировочного командования. Кроме того, две эскадрильи бомбардировщиков «Уитли», также базировавшиеся в метрополии, должны были наносить удары ночью по шоссейным и железным дорогам противника в районах западнее реки Рейн.
Решение привлечь бомбардировщики с аэродромов метрополии для оказания поддержки союзным наземным войскам вызвало опасения у штаба английских ВВС. Еще большие опасения возникли у штаба Бомбардировочного командования.
За два дня до начала немецкого наступления командующий Бомбардировочным командованием маршал авиации Портал, сменивший в апреле Ладлоу-Хьюитта, заявил: «Я убежден, что нецелесообразно использовать бомбардировщики «Бленхейм», так как это может отрицательно повлиять на ход воздушной войны... Район боевых действий, выбранный противником, будет насыщен истребителями противника». Портал выразил сомнение, что 50 бомбардировщиков «Бленхейм» смогут в значительной степени повлиять на ход войны и оправдать большие потери, которые мы можем понести.
Возражения Портала против подобного использования бомбардировочной авиации метрополии, высказанные им перед самым началом боевых действий, не были лишены здравого смысла. Действительно, больше половины личного состава английской бомбардировочной авиации должно было впервые участвовать в совершенно новом для него виде боевых действий — отражать наступление армии противника, хорошо обеспеченной всеми средствами противовоздушной обороны и имеющей крупные силы истребительной авиации. С другой стороны, штаб ВВС не мог отказаться от использования бомбардировочной авиации метрополии в интересах войск, в то время когда союзные армии безусловно нуждались в ее помощи. Поэтому ей была поставлена задача оказывать поддержку наземным войскам.
Что касается использования тяжелых бомбардировщиков, то в этом вопросе были еще более серьезные разногласия. В составе Бомбардировочного командования было 16 эскадрилий, вооруженных бомбардировщиками «Веллингтон», «Хэмпден» и «Уитли». Как показал опыт боевых действий, в мае 1940 года невозможно было использовать тяжелые бомбардировщики днем, в условиях сильного противодействия истребителей противника. Однако штаб ВВС мог использовать их в ночное время.
Фото: https://www.worldwarphotos.info/gallery/uk/raf/whitley
Штаб английских ВВС неоднократно указывал, что оккупация немцами Голландии должна явиться сигналом к началу бомбардировки Рура английской тяжелобомбардировочной авиацией. По мнению штаба ВВС, тяжелые бомбардировщики не следовало использовать против объектов, находящихся в тактической зоне. В Рурском бассейне было сосредоточено большое количество промышленных предприятий, составлявших около 60 процентов всей военной промышленности Германии. Нанося удары по объектам Рура, мы могли бы одновременно сбрасывать бомбы и на коммуникации противника, что в значительной степени затруднило бы продвижение немецких армий в Голландию. Это в свою очередь вынудило бы немцев перебросить свою истребительную авиацию и зенитную артиллерию с фронта для защиты самой Германии, что могло облегчить действия наших средних бомбардировщиков, наносящих удары по наступавшим армиям противника.
В ночь на 19 апреля 1940 г. самолеты «Уитли» 58-й эскадрильи после долгого перерыва в таких операциях выполнили бомбардировку аэродрома Форнебу в районе Осло в Норвегии. Удалось достичь внезапности и она прошла сравнительно успешно.
В ночь на 30 апреля 1940 г. самолеты «Уитли» Mk.V 102-й эскадрильи Бомбардировочного командования нанесли удар по базе немецкого флота и морской авиации в Норвегии – потерян по меньшей мере один самолет – борт N1421 / DY-C.
В ночь на 11 мая 1940 г. самолеты «Уитли» 77-й и 102-й эскадрилий 4-й Бомбардировочной группы вместе участвовали в первой бомбардировке континентальной части Германии – удару подверглись транспортные объекты у границы с Голландией.
В ту же ночь на 11 мая 1940 г. самолеты «Уитли» вместе с другими атаковали немецкий город Мёнхенгладбах в земле Северный Рейн – Вестфалия на западной границе Германии. Видимость цели оказалась плохой, но и противодействия не отмечалось – группа подошла к ней плотным строем и просто сбросила бомбы на жилые кварталы – вероятно, эта операция стала первым в истории случаем «ковровой бомбардировки», но не запланированной, а случившейся стихийно в силу непрофессиональных действий командира боевого порядка. Главная цель, сортировочная железнодорожная станция, оказалась совершенно не повреждена.
В ночь на 12 мая 1940 г. самолеты «Уитли» 77-й и 102-й эскадрилий RAF атаковали дороги и мосты у границы Германии с Нидерландами – результаты оказались слабыми и на движение немецких войск и грузов для них это влияния не оказало.
В на 13 мая 1940 г. 36 самолетов «Уитли» вместе с другими самолетами Бомбардировочного командования атаковали сортировочную станцию в городе Мёнхенгладбах – Северный Рейн – Вестфалия, граница с Голландией. Вывести ее из строя не удалось из-за низкой точности попаданий. Многие экипажи не смогли даже попасть в периметр объекта.
В ночь на 17 мая 1940 г. в налете на нефтеперегонные заводы в г. Бремен (северо-запад Германии) командир 10-й эскадрильи подполковник Саттон (Wing Commander W.E. Satton) на самолете «Уитли» впервые применил тактику целеуказания, впоследствии известную как “Pathfinder” – «следопыт». Вылетев первым в одиночку, он нашел цель, поразил ее серией бомб, вызвал большой пожар и обеспечил точный выход остальной группы.
10 июня 1940 г. итальянские войска начали вторжение во Францию, и за один день штабом Бомбардировочного командования спланирована и организована первая операция для бомбардировки объектов этой страны.
В ночь на 12 июня 1940 г. отдельные самолеты «Уитли» из 10-й, 51-й, 58-й, 77-й и 102-й эскадрилий переброшены на временный аэродром на одном из островов в Ла-Манше, там дозаправились и впервые вылетели на цели в Генуе и в Турине в Северной Италии. Однако над Альпами они попали в полосу плохой погоды. Пытаясь преодолеть облачность набором высоты, двигатели большинства самолетов не выдержали и отказали, часть из них потерпели катастрофы в горах, некоторые вернулись, не пройдя маршрут, на цели вышли только 13 самолетов сводной группы. Турин бомбили 10 самолетов, Геную – два, потерян на подходе к цели один.
Вскоре после этой операции принято решение о перевооружении 4-й бомбардировочной группы на новую технику и ее части начали получать двухдвигательные дальние бомбардировщики Виккерс «Веллингтон» и тяжелые Хэндли Пейдж «Галифакс».
Самолеты «Уитли» Бомбардировочного командования RAF во время Битвы за Англию, июль – октябрь 1940 г.
10 июля 1940 г. размещенные в оккупированной части Европы, в основном, в северо-западиной Франции части Люфтваффе начали массированные бомбардировки Южной Англии – на первом этапе операции главными целями стали объекты транспорта и промышленности, а также жилые кварталы, а из военных аэродромы, батареи и радиолокационные посты сил противовоздушной обороны Метрополии – Home Defense. Внимания аэродромам Бомбардировочного командования RAF уделено не было, что могло бы позволить англичанам использовать эти силы для контрудара. Но к этому по-прежнему не имелось достаточной решимости и операции планировались не вполне эффективно.
Фото: https://www.worldwarphotos.info/gallery/uk/raf/whitley
17 июля 1940 г. командующий ВВС Германии рейхсмаршал Геринг отдал приказ об организации сплошной линии противовоздушной обороны на дальних северо-западных подступах к Германии на оккупированных территориях Бельгии, Нидерландов и Франции. Предполагалось создать рубеж, состоящий из средств наблюдения и предупреждения (посты визуального наблюдения, звукоулавливатели, прожекторы и радиолокационные станции), артиллерийские части, вооруженные зенитными орудиями крупного калибра (88 и 105 мм) а также специально обученные для этого эскадрильи перехватчиков, приспособленных для ночных действий. Организация этой системы ПВО поручена полковнику Йозефу Каммхуберу, ранее командовавшему бомбардировочной эскадрой KG 51 и имевшему значительный опыт полетов на самолетах Юнкерс Ju 88. Одним из первых его действий стало требование оснащения вверенных ему и формируемых авиационных эскадрилий ПВО, которые сводились в эскадры ночных истребителей, подходящей техникой. Если раньше они комплектовались одноместными легкими истребителями, в основном, Мессершмитт 109, причем модификаций D и Е, уже не новых, и вовсе устаревшими бипланами Арадо Ar 68, Каммхубер потребовал передачи ему двухдвигательных самолетов Мессершмитт Bf 110, Дорнье Do 215 и Юнкерс Ju 88С, экипажи которых помимо летчика включали также штурмана и радиста, имели большую продолжительность полета, мощное вооружение и оборудование для ночных полетов. Эти самолеты имели возможность установки радиолокационных станций – и постепенно ими оснащались.
Новая немецкая система ПВО являлась против таких самолетов, как Армстронг Уитворт «Уитли», средством вполне эффективным – но заменить пока их оказалось нечем.
В июле 1940 г. оснащенная самолетами «Уитли» 78-я эскадрилья возвращена в строевой состав Бомбардировочного командования RAF как эскадрилья дальних ночных бомбардировщиков.
Фото: https://www.worldwarphotos.info/gallery/uk/raf/whitley
В ночь на 17 августа 1940 г. самолеты «Уитли» Mk.V 102-й эскадрильи Бомбардировочного командования нанесли удар по промышленным предприятиям города Аугсбург в Баварии на юго-западе Германии – потерян по меньшей мере один самолет – борт N1382 / DY-A.
Днем 18 августа 1940 г. аэродром 4-й бомбардировочной группы RAF Дриффилд подвергся атаке 50 пикирующих бомбардировщиков Юнкерс Ju 88A из группы KG 30, которые уничтожили 10 самолетов «Уитли» этого соединения и сожгли четыре ангара авиабазы.
В ночь на 25 августа 1940 г. Берлин бомбили 87 самолетов ВВС Великобритании – в том числе и «Уитли». В этом месяце они также бомбили города в Австрии, Чехии и Польше – атаки по-прежнему выполнялись не прицельно, а «по площадям» со сбросом бомб по команде ведущего.
В августе 1940 г. шесть радиолокационных станций нового поколения «Вюрцбург А» или «Малый Вюрцбург», использовавшихся для управления стрельбой зенитной артиллерии, были переподчинены непосредственно авиационным частям ВВС, хотя ранее они являлись имуществом зенитных артиллерийских батарей, также входивших в состав Люфтваффе.
В ночь на 26 августа 1940 г. самолеты «Уитли» из 51-й и 78-й эскадрилий совместно с самолетами «Хэмпден» и «Веллингтон» других частей Бомбардировочного командования RAF выполнили первый массированный вылет на бомбардировку Берлина, понеся большие потери из-за плохой организации.
1 сентября 1940 г. 102-я эскадрилья временно передана из Бомбардировочного командования в подчинение Берегового командования RAF для сопровождения конвоев и перебазирована на аэродром Прествик (RAF Prestwick, Саут-Эршир, юго-запад Шотландии).
10 октября 1940 г. возвращена в состав Бомбардировочного командования.
О действиях Бомбардировочного командования RAF летом-осенью 1940 г. в книге «Военно-воздушные силы Великобритании во второй мировой войне» сказано так:
«В сентябре 1940 года, когда противник был вынужден отказаться от проведения дневных массированных налетов и рассредоточить флотилии судов, собранных для вторжения в Англию, для нас миновал первый и самый серьезный кризис. Убедительным фактом, свидетельствующим о приверженности штаба английских ВВС к концепции стратегического воздушного наступления, является то, что даже в самый мрачный период для нашей страны Бомбардировочное командование не ограничивалось действиями чисто оборонительного характера. В июле и августе 1940 года 24 процента всех усилий нашей бомбардировочной авиации было направлено против немецких нефтеперерабатывающих заводов; и только в сентябре, когда больше половины всех усилий было направлено на уничтожение десантных кораблей и судов противника, лишь четыре процента общего количества самолетовылетов бомбардировочной авиации было направлено против нефтеперерабатывающих заводов Германии.
Фото: https://www.worldwarphotos.info/gallery/uk/raf/whitley
В своем намерении возобновить наступательные воздушные операции против стратегических объектов противника командование английских ВВС нашло полную поддержку со стороны премьер-министра. Но мнения военных и политических руководителей страны относительно наступательных операций нашей авиации были далеко не едиными. Во время интенсивных налетов немецкой авиации на Лондон английские политические деятели требовали прежде всего нанесения ответных ударов с воздуха по Берлину. Однако штаб военно-воздушных сил, прекрасно сознавая, что для нанесения удара по Берлину нашим самолетам придется преодолеть расстояние, в пять раз большее, чем немецким самолетам до Лондона, настаивал на проведении налетов на более близкие объекты противника. Существо же этих разногласий было значительно глубже, чем выбор между бомбардировкой Берлина и бомбардировкой Рура. Наши политические деятели, выведенные из себя немецкими бомбардировками и учитывавшие настроение лондонцев, хотели не просто налета на Берлин, а беспощадной бомбардировки немецкой столицы. С этой целью Военный кабинет на заседании 19 сентября рекомендовал применять парашютные бомбы. Штаб английских ВВС был против такого использования нашей бомбардировочной авиации.
Спор закончился компромиссом. Командование английских ВВС согласилось включить Берлин в список целей, предусмотренных директивой по проведению бомбардировочного наступления в качестве одного из основных объектов бомбардировки, но при этом настаивало, чтобы удар наносился не вообще по городу, а по вполне определенным объектам: электростанциям, газовым заводам и заводам электротехнической промышленности. Что же касается беспощадной бомбардировки населения, то до появления атомной бомбы она была самым расточительным из всех видов нападения. Командование английских ВВС было заинтересовано в подрыве морального духа немецкого населения не меньше, чем политические деятели, но считало, что успешнее всего этого можно достичь путем уничтожения жизненно важных промышленных объектов противника. Что же касается жертв среди гражданского населения, то их будет достаточно и от бомб, которые не попадут на те или иные заводы.
В соответствии с директивой от 21 сентября 1940 года для действий по Берлину была выделена одна бомбардировочная авиагруппа, при этом основное внимание уделялось бомбардировке берлинских электростанций. Объектами бомбардировки на территории Германии были нефтеперерабатывающие, авиационные и алюминиевые заводы, железные дороги, каналы и верфи, на которых строились подводные лодки. В ночь на 24 сентября группа в составе 119 бомбардировщиков «Уитли», «Веллингтон» и «Хэмпден» произвела первый (фактически не первый см. выше – С.М.) ответный удар по Берлину. Погода затрудняла действия бомбардировщиков, и только 84 из них достигли Берлина. Главным объектом бомбардировки были газовые заводы и электростанции, в качестве вспомогательных целей были выбраны сортировочные станции и аэродром Темпельхоф. Налет в целом был неудачным. Более или менее значительный успех был достигнут в Шарлоттенбурге, где зажигательными бомбами был подожжен газгольдер. Многие бомбы вообще не взорвались, в том числе и бомба, попавшая в сад канцелярии Гитлера. В результате бомбардировки в городе было убито 22 человека, то есть на 10 человек больше, чем мы потеряли летного состава в этом налете».
Фото: http://ww2today.com/13th-november-1940-leonard-cheshire-wins-the-dso
На исход Битвы за Англию решающее влияние оказала успешная работа сил ПВО Метрополии и, прежде всего, Истребительного командования RAF, но не действия Бомбардировочного командования, объективные результаты боевых вылетов которого не привели к сокращению военного производства в Германии в то время. Значительная часть вылетов английских дальних бомбардировщиков весь 1940 г. продолжала тратиться специально на сброс листовок и прочих пропагандистских материалов.
Вероятно, в 1940 г. 58-я эскадрилья перевооружена самолетами «Уитли» Mk.V, сдав последние самолеты «Уитли» Mk.III.
Самолеты «Уитли» Бомбардировочного командования RAF в кампании конца 1940 – мая 1942 гг.
На ноябрь 1940 г. бомбардировщики «Уитли» V из 58-й эскадрильи имели бортовые коды GE, 77-й эскадрильи – KN, 102-й эскадрильи – DY.
27 ноября 1940 г. два самолета «Уитли» Mk.V из 102-й эскадрильи выделены для операции «Топклифф» (“Topcliffe”) –бомбардировка порта Гавр (Нормандия, север Франции). Один из них пропал без вести, но другой успешно сбросил на цель две бомбы калибра 500 фунтов (227 кг) и шесть калибра 250 фунтов (113 кг).
Фото: https://www.worldwarphotos.info/gallery/uk/raf/whitley
10 декабря 1940 г. на базе принадлежащей ВВС Великобритании части разработки средств радиоразведки (Wireless Intelligence Development Unit) на аэродроме Боскомб Даун (RAF Boscombe Down, Уилтшир, юго-запад Англии) восстановлена в составе Бомбардировочного командования RAF 109-я эскадрилья. Вспомогательной задачей эскадрильи стала отработка средств радиосвязи, радионавигации и РЛС для Бомбардировочного командования RAF.Она получила самолеты различных типов, в основном – Виккерс «Веллингтон» Mk.I, но в т.ч. получила и один «Уитли» Mk.V рег. № P5047.
Фото: https://www.flickr.com/photos/133697406@N05/albums/with/72157653893254919
К началу 1941 г. 78-я эскадрилья Бомбардировочного командования имела однородный состав – самолеты «Уитли» Mk.V, все экипажи подготовлены к ночному применению. Бортовой код части в это время – EY.
В начале 1941 г. самолеты «Уитли» 51-й эскадрильи в ходе операции «Битинг» (“Biting” – клев рыбы, затравка, обман) доставили 119 коммандос на территорию Франции на побережье Ла-Манша у г. Брюневаль (Bruneval), где те захватили и вывезли в Великобританию расчет немецкой РЛС «Вюрцбург», дислоцированной на побережье Ла-Манша. Эвакуацию коммандос выполнили летающие лодки Шорт «Сандерленд» Берегового командования RAF.
Фото: https://fr-ca.facebook.com/Whitleybomber/photos/500052380038527
В апреле 1941 г. 78-я эскадрилья перебазирована на аэродром Миддлтон (Middleton St George, Дурхэм, северо-восток Англии).
В сентябре 1941 г. 78-я эскадрилья выполнила на самолетах «Уитли» V свой первый налет на Берлин.
В октябре 1941 г. 78-я эскадрилья перебазирована на аэродром Крофт (RAF Croft, также Дурхэм, северо-восток Англии).
Фото: https://www.worldwarphotos.info/gallery/uk/raf/whitley
Первые ночные налеты на тыловые цели, выполненные самолетами «Уитли», как и всеми другими бомбардировщиками RAF, оказались крайне неэффективны: проведенная после войны проверка на основании трофейных немецких документов показала, что примерно половина сброшенных бомб в операциях с мая 1940 по май 1941 гг. не попала даже в черту подвергавшихся ударам городов.
В декабре 1941 г. 10-я эскадрилья сдала последние самолеты «Уитли» V и второй в составе RAF была перевооружена новыми тяжелыми бомбардировщиками Хэндли Пейдж «Галифакс» B Mk.II.
***
Перекур. Чтобы отдохнуть чуток, прежде чем пойти дальше, перекур – дело совершенно необходимое. Но курить – здоровью вредить, а вместо этого лучше прокатиться на велосипеде, да осмотреться вокруг! Лучше всего это сделать на канале «Деревянные лошадки»
***
Фото: https://www.flickr.com/photos/133697406@N05/albums/with/72157653893254919
Год 1942 – завершение применения самолетов «Уитли» в бомбардировочной авиации
Действия Бомбардировочного командования RAF весь 1941 г. оставались недостаточно эффективными по многим причинам, но британские историки предпочитают упирать на нехватку современной техники. Вот что сказано в книге «Военно-воздушные силы Великобритании во второй мировой войне»:
«В феврале 1942 года в распоряжении Харриса (глава Бомбардировочного командования в то время – С.М.) находились 44 эскадрильи, не считая пяти эскадрилий легких бомбардировщиков, непригодных для ведения боевых действий над Германией. Из этого количества в боевых действиях могли принять участие 38 эскадрилий. Из 44 эскадрилий только 14 имели на вооружении новые тяжелые бомбардировщики «Стирлинг», «Манчестер» и «Галифакс», выпущенные в небольшом количестве в 1941 году. Остальные эскадрильи были вооружены старыми тяжелыми бомбардировщиками «Веллингтон», «Уитли» и «Хэмпден» выпуска 1940 года, относившимися тогда к классу средних бомбардировщиков. В момент, когда Харрис принял Бомбардировочное командование, оно насчитывало 378 исправных самолетов, в том числе около 50 легких бомбардировщиков, входивших в состав 2-й авиагруппы и использовавшихся преимущественно в качестве «приманки» во время налетов на объекты во Франции в сопровождении сильного истребительного прикрытия, и только 69 тяжелых бомбардировщиков».
Фото: https://www.worldwarphotos.info/gallery/uk/raf/whitley
Чтобы изменить ситуацию штаб Бомбардировочного командования требовал заменить двухдвигательные дальние бомбардировщики «Веллингтон», но прежде всего, «Уитли» и «Хэмплден» тяжелыми четырехдвигательными. При этом он отказывался использовать в таком качестве получаемые из США Боинг В-17 «Флаинг Фортресс» и Консолидейтед В-24 «Либерейтор», требуя таких самолетов, к которым «привыкли» английские экипажи, и не работая над совершенствованием тактики и практики планирования операций – этот вопрос оказался пущен на самотек и отдан в руки «инициативы низов». Он решался в штабах авиационных групп и даже эскадрилий, командирам которых приходилось доказывать высоким начальникам свою правоту рискованными самочинными экспериментами в боевых вылетах.
В начале 1942 г. 78-я эскадрилья начала получать самолеты Хэндли Пейдж «Галифакс» Mk.I, сохраняя пока и старые «Уитли» V.
Фото: https://www.worldwarphotos.info/gallery/uk/raf/whitley
В ночь на 29 января 1942 г. самолеты «Уитли» Mk.V 10-й и 77-йэскадрилий Бомбардировочного командования предприняли первую попытку уничтожить линейный корабль «Тирпиц». Из всех экипажей сводной группы цель нашел только один, но не попал.
В феврале 1942 г. 102-я эскадрилья сдала самолеты «Уитли» Mk.V, перевооружилась на самолеты «Галифакс» и перебазирована на Цейлон.
В марте 1942 г. 78-я эскадрилья Бомбардировочного командования сдала последние самолеты «Уитли» Mk.V.
В ночь на 30 апреля 1942 г. самолеты «Уитли» Mk.V из 58-й эскадрильи выполнили последний на самолетах этого типа в RAF плановый полет на ночную бомбардировку цели на материке – по г. Остенде в Бельгии на побережье Северного моря. В дальнейшем самолеты этого типа использовались как резервные и для усиления бомбардировочных операций, в которых основные силы составляли самолеты более современных типов.
К концу апреля 1942 г. вооруженная самолетами «Уитли» 58-я в составе Бомбардировочного командования она выполнила 1757 боевых самолетовылетов в 227 операциях, из которых на бомбардировку было сделано 219, а на сброс листовок – 8, потеряв 49 самолетов (один на каждые 36 вылетов). В это время она вновь передана в состав Берегового командования.
В ночь на 30 мая 1942 г. Бомбардировочное командование запланировало первый «тысячесамолетный рейд» на Кельн в Рейнско-Рурской области на западе Германии. Для него предполагалось выделить лучшие эскадрильи на четырехмоторных самолетах Авро «Ланкастер» и Хэндли Пейдж «Галифакс» с усилением двухмоторными Виккерс «Веллингтон», но в силу низкой боеготовности некоторых эскадрилий неспособные к вылету самолеты пришлось заменить на «Уитли» Mk.V из частей, участие которых в операции не планировалось. Это оказался последний боевой вылет самолетов «Уитли» на бомбардировку.
Эта операция и ряд последовавших прямо за ней подобных подробно описаны в книге «Военно-воздушные силы Великобритании во второй мировой войне»:
«Идея нанесения мощного удара с воздуха, превосходившего по своей силе все известные в истории воздушной войны удары, принадлежала Харрису. Наибольшее количество сил, высылавшихся Бомбардировочным командованием на одну цель, до этого составляло 228 самолетов. В среднем на вооружении командования в исправном состоянии находилось 350 тяжелых и средних бомбардировщиков. Налет 1000 бомбардировщиков на один город и в одну ночь казался на первый взгляд невозможным делом. Его можно было осуществить, лишь отказавшись от других налетов, а также используя бомбардировщики из учебно-тренировочных частей, в которых летчики в подавляющем большинстве были курсантами. Несомненно, использование самолетов и экипажей из состава учебно-тренировочных частей в боевых вылетах могло отрицательно сказаться на подготовке летных кадров для бомбардировочной авиации. На опыте проведения такого массированного бомбардировочного удара Харрис хотел проверить некоторые тактические положения, в первую очередь эффективность применения максимальной концентрации самолетов над целью.
После того как Харрису удалось убедить штаб ВВС и премьер-министра в целесообразности и выгодности такого налета, началась интенсивная подготовка к проведению операции. Мобилизовав самолеты из учебно-тренировочных частей и отрядов переподготовки (В отрядах переподготовки летчики после окончания курса обучения в летных школах переучивались летать на боевых самолетах, на которых им предстояло совершать полеты в строевых частях.— Прим. ред.) и посадив на них летчиков-инструкторов или курсантов, заканчивавших курс обучения, Харрис надеялся собрать около 700 боевых самолетов. Недостающее количество самолетов он рассчитывал получить из других командований английских ВВС. В ответ на его просьбу только одно Береговое командование согласилось выделить не менее 250 самолетов. Значительное количество самолетов согласились выделить Учебно-тренировочное командование и Командование взаимодействия с наземными войсками. В целом Харрису удалось собрать 1000 самолетов в основном за счет своих собственных ресурсов.
Так как в налете участвовало большое количество самолетов, а члены многих экипажей были неопытны, было решено выбрать объекты налета, находящиеся сравнительно недалеко от наших аэродромов. Налет планировалось провести в светлую, лунную ночь. В качестве целей были намечены Гамбург и Кёльн, окончательный же выбор цели зависел от состояния погоды. Налет намечалось провести в ночь на 28 мая, а все самолеты, участвовавшие в налете, должны были сосредоточиться на своих аэродромах к 26 мая. Если в качестве цели будет избран Кёльн, что фактически и произошло, то атака города должна была длиться 90 минут. Все самолеты несли максимальное количество зажигательных бомб. Были тщательно разработаны маршруты; от экипажей строго требовалось выдержать точное время прохождения контрольных ориентиров; выбраны три точки прицеливания на удалении около 1600 метров друг от друга. В связи с плохой погодой налет, намеченный на 28 мая, был отложен. В ночь на 30 мая над английскими аэродромами ожидалась хорошая погода, но над Германией по-прежнему держалась облачность. Учитывая, что выделенные для налета силы не могут все время находиться в полной боевой готовности, а также принимая во внимание благоприятные условия для посадки огромной воздушной армады при возвращении на свои аэродромы, Харрис решил провести в ночь на 30 мая налет на Кёльн.
Всего было выделено 1046 бомбардировщиков, из которых не менее 367 из учебно-тренировочных частей; 708 самолетов составляли ветераны бомбардировочной авиации — бомбардировщики «Веллингтон», «Уитли» и «Хэмпден» и 338 — новые бомбардировщики «Стирлинг», «Галифакс», «Манчестер» и «Ланкастер». В момент прохождения главных сил через Северное море и до конца бомбардировки Кёльна 50 специально выделенных самолетов из других командований блокировали аэродромы противника во Франции, Бельгии, Голландии и Западной Германии. Первые бомбы упали на город в 00.47 — на семь минут раньше намеченного времени и последняя бомба в 02.25 — точно по плану (Если учесть, что имелись три точки прицеливания, то концентрация прохождения самолетов над целью составляла в среднем 30 самолетов в минуту. — Прим. ред.)
Фото: https://www.worldwarphotos.info/gallery/uk/raf/whitley
За исключением некоторого перекрытия времени прибытия на цель различных эшелонов бомбардировщиков, налет прошел в соответствии с намеченным планом. Истребители, зенитная артиллерия и прожекторы противника в начале налета действовали активно, но примерно через 45 минут действия их заметно ослабли. Максимальная концентрация самолетов над целью дала ожидаемые результаты. Всего до цели дошли 898 самолетов, сбросивших 1455 тонн бомб, из которых около двух третей составляли зажигательные бомбы. В этом налете была достигнута высокая точность бомбометания. Согласно данным аэрофотосъемки, в городе были полностью разрушены строения на площади свыше 240 гектаров, то есть почти столько же, сколько было уничтожено во всех городах Германии за все предыдущие налеты. Были разрушены или серьезно повреждены 250 заводов, в том числе металлургические, химические, станкостроительные и машиностроительные заводы, доменные печи, заводы по производству искусственного каучука, двигателей для подводных лодок и аккумуляторов.
По данным немецких официальных документов того времени, в результате этого налета в Кёльне было убито 486 человек, ранено 5027 и осталось без крова 59 100 человек. Полностью разрушено 18432 жилых, промышленных и общественных здания, 9516 зданий получили серьезные повреждения и 31070 зданий — легкие повреждения. Зажигательные бомбы вызвали в городе 12000 пожаров, из них 2500 крупных.
Свои потери составили всего 40 самолетов, 116 самолетов получили повреждения, из них 12 оказались непригодными для дальнейшего использования. Большинство потерянных самолетов было сбито огнем зенитной артиллерии, не менее двух самолетов разбились при столкновении в воздухе. Отношение своих потерь к общему количеству участвовавших в налете самолетов составило 3,8 процента, что немногим превышало потери в предыдущих налетах на Кёльн, составлявшие 3,5 процента, но было меньше средних потерь — 4,6 процента, отмеченных при налетах на другие города Западной Германии в условиях безоблачной лунной ночи.
Фото: https://www.flickr.com/photos/133697406@N05/albums/with/72157653893254919
Таким образом, опыт проведения массированного налета оправдал себя целиком и полностью. Противнику был нанесен большой ущерб, свои же потери были незначительными. Теперь перед Бомбардировочным командованием стояла трудная задача — создать бомбардировочные силы (без привлечения самолетов из других командований), которые, не ограничиваясь легко опознаваемыми целями Северной Германии или Рейнской области, могли бы наносить удары по объектам в любой части Германии не только в безоблачную лунную ночь, но и в условиях темной ночи и сплошной облачности.
В случае если первый налет на Кёльн окажется удачным, Харрис намеревался, используя полнолуние и наличие уже собранных вместе крупных сил бомбардировочной авиации, нанести в следующую ночь еще один массированный удар. Однако в последующие два дня погода ухудшилась, ничего хорошего не обещал и прогноз погоды, и Харрис решил нанести удар по цели, над которой ожидалась незначительная облачность. В ночь на 1 июня 965 бомбардировщиков, включая 347 самолетов из состава учебно-тренировочных частей, вылетели для нанесения удара по Эссену. Ко времени прибытия самолетов на цель тонкий слой облачности затянул город, поэтому этот налет был менее успешным по сравнению с налетом на Кёльн. Тяжелый ущерб был причинен соседним городам, главным образом Оберхаузену и Мюльгейму. Эссен получил незначительные повреждения, а заводы Круппа вновь не пострадали. Хотя при проведении этого налета мы не смогли создать такой концентрации самолетов над целью, как в предыдущем налете, тем не менее мощной немецкой противовоздушной обороне, какую имел Эссен, не удалось отразить налет нашей авиации. Мы потеряли только 31 самолет, что составило 3,2 процента от общего количества самолетов, принимавших участие в налете.
Фото: https://www.worldwarphotos.info/gallery/uk/raf/whitley
Однако в то время приведение таких массированных налетов было очень сложным делом. В 1942 году был проведен еще только один подобный налет. В ночь на 26 июня 1006 бомбардировщиков (включая 272 самолета из учебно-тренировочных частей и 102 самолета из Берегового командования) произвели налет на Бремен. Город был закрыт облачностью, и большинство самолетов первого эшелона сбросили бомбы на цель вслепую, с помощью радионавигационного прибора «Джи». Зарево пожаров, вызванных взрывами бомб первого эшелона, служило основным средством опознавания цели для остальных эшелонов. Серьезный ущерб был причинен авиационным заводам фирмы Фокке-Вульф, полностью разрушены строения на площади около 11 гектаров деловой части и жилых кварталов» города. Свои потери составили 49 самолетов, или 5 процентов от общего количества участвовавших в налете самолетов. Это был самый высокий процент потерь из всех проведенных до этого массированных налетов. В числе сбитых оказались 22 самолета из состава 91-й учебно-тренировочной авиагруппы, в которой все самолеты, кроме одного, были укомплектованы учебными экипажами.
Несмотря на столь большие потери среди учебных экипажей, Харрис решил продолжать использование учебно-тренировочных частей в налетах на близко расположенные и легко опознаваемые цели. Привлекая к боевой работе учебно-тренировочные части, он надеялся каждый месяц проводить два — три массированных налета в светлые ночи с участием 700—1000 самолетов в каждом налете. В темные ночи самолеты Бомбардировочного командования должны были осуществлять небольшими группами налеты на немецкие города и ставить мины в море. Однако в связи с растущими потерями самолетов, особенно среди учебно-тренировочных частей, а также плохой погодой в течение последующих месяцев Бомбардировочному командованию удалось провести только один массированный налет силами свыше 500 самолетов.
Фото: http://airbuz31.unblog.fr/tag/avions-britannique-19141918/
Кроме четырех вышеописанных массированных налетов, Бомбардировочное командование в конце лета 1942 года провело еще четыре налета, в которых принимали участие учебно-тренировочные части. В ночь на 1 августа и 11 сентября были проведены налеты на Дюссельдорф и в ночь на 14 и 17 сентября на Эссен. В этих налетах участвовало от 400 до 630 бомбардировщиков. Налеты на Дюссельдорф были исключительно успешными, так как город находится в месте слияния рек Рур и Рейн и его легко можно обнаружить с воздуха, налеты же на Эссен были неудачными из-за плохой погоды и наличия дымки над целью. Свои потери в основном были среди учебно-тренировочных частей.
Налеты с участием такого большого количества самолетов были в то время редким явлением. Обычно из-за неустойчивой погоды Харрис высылал только боевые эскадрильи Бомбардировочного командования, которым приходилось выдерживать большое напряжение. Например, в июне самолеты Бомбардировочного командования совершили 10 боевых вылетов, в которых в среднем участвовало по 200 самолетов. В налетах на легко опознаваемые города Эмден и Бремен были достигнуты хорошие результаты, причем свои потери были незначительными; налеты на Эссен, как правило, были менее успешными и к тому же связаны с большими потерями (6,6 процента)».
Во всех этих акциях самолеты «Уитли» участвовали, но их непосредственный вклад оказался скромен – они уже устарели. Как только противник начал модернизацию своей системы ПВО, потери самолетов «Уитли» стали расти и уже в 1941 г. достигли критических масштабов. Но также отмечены случаи обстрела самолетов своими силами ПВО – особенно, в ночное время, когда опознавание по силуэту оказалось невозможно.
Для обеспечения опознания самолетов Королевских ВВС Экспериментальный институт (испытаний) самолетов и вооружения (A&AEE) на авиабазе Боскомб Даун предложил красить часть нижних поверхностей в белый или свело-серый цвет. По мнению специалистов A&AEE даже если с земли самолет будет обнаружен, несимметричная окраска помешает прицеливанию.
В ноябре 1939 г. проведен ряд опытов с такой окраской самолетов «Уитли» – например, на самолете «Уитли» Mk.V борт N1349 покрашены светло-серым низ фюзеляжа по середину грузового отсека, низ левой гондолы двигателя и правая консоль крыла, а также закрашена желтая окантовка опознавательных знаков на фюзеляже.
Фото: https://abpic.co.uk/pictures/model/Armstrong%20Whitworth%20Whitley%20V
Однако такой вариант окраски забраковали.
«Косметические» меры вроде полной перекраски самолетов в черный или темно-серый цвет вместо коричнево-зеленого камуфляжа на верхних и боковых поверхностях и исключения желтых и белых полей из опознавательных знаков государственной принадлежности этот вопрос решить не могли – низкие крейсерские скорости и высоты не позволяли самолетам «Уитли» преодолевать опасные районы достаточно быстро.
Общие итоги боевого применения самолетов Армстронг Уитворт «Уитли» в Бомбардировочнром командовании Королевских ВВС Великобританиии
Эксплуатация самолетов «Уитли» всех вариантов в бомбардировочных частях Бомбардировочного Командования завершилась в последний день мая 1942 г.
При этом еще более года, до середины 1943 г. самолеты «Уитли» Mk.V продолжали выпускаться серийно – и формально именно как дальние бомбардировщики по выданному Министерством авиации еще в 1940 г. контракту №106962/40, хотя уже с начала 1942 г. новые самолеты сразу же, не отправляясь в строевые части бомбардировочного командования, поступали на переоборудование в транспортные и учебные варианты (тогда обозначение модификации Mk.V не менялось), или в вариант морской патрульный GR Mk.VII.
Из этих самолетов 1652 требовали каждый по два мотора Роллс-Ройс «Мерлин» – это 3304 таких двигателя, установленных в производстве, не считая поставленных на замену вышедшим из строя, а они считались остро дефицитными. А главная программа, которая страдала от нехватки двигателей «Мерлин» это производство лучших английских тяжелых бомбардировщиков Авро «Ланкастер» – модификации самолета «Ланкастер» с двигателями воздушного охлаждения оценивались экипажами заметно хуже, чем укомплектованные «Мерлинами».
Фото: https://www.worldwarphotos.info/gallery/uk/raf/whitley
Прекращение применения самолетов «Уитли» Mk.V для ударов по целям на оккупированной территории Западной Европы, в Германии и Италии в то время, когда Бомбардировочное командование RAF как раз планировало последовательный рост интенсивности таких операций, объяснялось моральным старением самолета и потерей им боевой эффективности. Сравнение основных показателей боевой эффективности самолетов «Уитли» Mk.V, а также других английских, немецких и советских дальних бомбардировщиков, применявшихся в 1940…1942 гг. для ударов по тыловым целям в темное время суток сведено в таблицу.
За войну самолеты «Уитли» всех модификаций в частях Бомбардировочного командования RAF выполнили 9858 боевых вылетов (при этом одна 58-я эскадрилья сделала 1757 боевых вылетов), сбросили 9845 т бомб, потери составили 480 машин – одна потеря на 21 вылет.
Главной причиной назывались слабые летные данные.
Действительно, по максимальной скорости самолет «Уитли» Mk.V уступал как двухдвигательным самолетам Виккерс «Веллингтон», Хейнкель Не 111Н-1, Ильюшин ДБ-3 2М-87а и ДБ-3ф 2М-87б, так и четырехдвигательным Шорт «Стирлинг» Mk.I и Хэндли Пейдж «Галифакс» Mk.I. Но в условиях ночного применения, как группового, так и одиночного, дальние бомбардировщики уже в начальный период войны перестали использовать максимальные скорости, а по скоростям крейсерским и боевым «Уитли» Mk.V превосходил все указанные самолеты, за исключением ДБ-3ф 2М-87б, с которым оказался примерно равен.
В то же время с учетом сравнительно низкой скороподъемности основной части ночных перехватчиков ПВО английские бомбардировщики часто использовали подход к цели на большой высоте с энергичным снижением после бомбометания. Это снижало потери как там, где противник имел радиолокаторы, так и вне их поля зрения.
По высоте крейсерского полета самолет «Уитли» Mk.V существенно (на 1500 м) уступал только самолету «Веллингтон» Mk.II, но эта модификация выпущена сравнительно небольшой серией – 400 машин, тогда как таких самолетов в различных вариантах модификации Mk.I сделано 2869 штук.
Самолет «Уитли» Mk.V почти втрое перекрыл исходные требования ВВС по максимальной бомбовой нагрузке – 3150 кг против 1125 кг в первоначальной спецификации. По этому показателю он существенно превосходил все другие двухдвигательные самолеты этого класса кроме ДБ-3 3М-87а, с которым он примерно равен. Но у самолета «Уитли» Mk.V вся боевая нагрузка размещена во внутренних отсеках, причем основной фюзеляжный отсек позволял размещение бомб самых крупных калибров. По максимальному калибру бомб самолет «Уитли» Mk.V существенно уступал только немецкому Не 111Н-6, который мог нести бомбу калибра 1800 кг под фюзеляжем.
По максимальной дальности полета «Уитли» Mk.V оказался в числе лучших в своем классе, но только в «пустой» конфигурации, а падение этого показателя с увеличением бомбовой нагрузки ощущалось сильнее, чем у других двухмоторных бомбардировщиков. Это один из главных недостатков самолета в части летных данных.
Еще до начала войны Министерство авиации одобрило предложение Бомбардировочного командования RAF сделать основой парка тяжелые четырехдвигательные самолеты. Но опыт предыдущих планов строительства ВВС (первый план объявлен 19 июля 1934 г., он сокращен 28 сентября 1934 г., но не выполнен, дальнейшие планы, объявленные 22 мая 1935 г., 17 марта 1936 г. и 28 июля 1938 г., также не выполнены) свидетельствовал о том, что оснастить все эскадрильи Бомбардировочного командования только четырехмоторными самолетами будет затруднительно.
Тогда предложили, сосредоточив основные наличные силы и средства на строительстве тяжелых бомбардировщиков с четырьмя двигателями, продолжить выпуск и дальних бомбардировщиков с двумя двигателями. На 1938 г. в серийном производстве находились самолеты этого класса Армстронг Уитворт «Уитли», Хэндли Пейдж «Харроу» и «Хэмпден» и Виккерс «Веллингтон», выданы задания на самолеты Армстронг Уитворт «Албемарл», Авро «Манчестер» и де Хэвилленд «Москито». С началом войны с обострением нехватки ресурсов решено отказаться от дальнейшего выпуска части этих самолетов и из первых четырех в производстве оставить один, а выпуск новых самолетов расширить.
С точки зрения соотношения боевой эффективности и стоимости (включая фактор затрат дефицитных материалов – сортового проката, прессованных профилей и труб из алюминиевых сплавов и легированных сталей) в то время лучшим являлся именно самолет Армстронг Уитворт «Уитли».
Самолет Хэндли Пейдж «Харроу» стал уже морально устаревшим, «Хэмпден» заказчик по опыту первого боевого применения оценивал однозначно отрицательно. Виккерс «Веллингтон» не показал значительного преимущества в тактико-технических данных и имел гораздо более высокую металло- и трудоемкость. Поскольку давно стало понятно, что значительно превосходящие «Уитли» по летным данным самолеты Виккерс «Веллингтон» B Mk.V и Mk.VI с гермокабинами существенно дороже, имеют многочисленные технические недостатки и массовыми не станут.
Но Министерство Авиации, созданное в 1940 г. Министерство авиационного производства и руководство компании «Армстронг Уитворт» сошлись на компромиссе: выпуск самолета «Уитли» прекращается, выделяемые фирме средства направляются на завершение разработки, доводку и развертывание серийного выпуска нового более совершенного самолета «Албемарл», а в качестве основного двухдвигательного самолета Бомбардировочного командования выбирается Виккерс «Веллингтон».
Однако уже в самом начале испытаний самолета «Албемарл», который совершил первый полет 20.03.40 г., стало понятно, что надежд он не оправдывает. Доводка его затянулась, поставки начались только в январе 1943 г. по существенно сокращенным заказам и он уже рассматривался в основном как транспортный самолет, а не как дальний бомбардировщик.
Потому выпуск самолета «Уитли» продолжил, но только за счет средств, перенаправляемых с сокращаемой программы постройки самолетов «Альбемарл». Он продолжался по 1943 г. для применения самолетов в качестве морских патрульных, транспортных и учебно-тренировочных.
Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв наш краткий словарь по авиации и ракетной технике
Список использованных источников будет дан в последнем разделе Справочника, посвященном этому самолету
Продолжение следует
Послесловие не в тему: а теперь, уважаемый читатель, одолев очередной раздел Справочника, можно «пересесть» с летательного аппарата на велосипед или на самокат, что кому нравится, и прокатиться с ветерком вместе с каналом Деревянные лошадки. Но и о самолетах там можно кое-что найти – естественно, о деревянных
Фото: https://www.worldwarphotos.info/gallery/uk/raf/whitley