В разгар Холодной войны, когда небо стало главной ареной противостояния сверхдержав, советское авиастроение переживало период невиданного взлета. Гонка вооружений диктовала новые требования: скорость, высота, дальность. В то время как США создавали свою «Валькирию» XB-70, в СССР разворачивалась драма, которая могла бы изменить облик мировой авиации. Речь идет о проекте Ту-135 — стратегическом сверхзвуковом бомбардировщике-разведчике, который так и не поднялся в небо, но оставил глубокий след в истории конструкторской мысли.
Это история о том, как наследие ОКБ Мясищева переплелось с мощью ОКБ Туполева, и почему амбициозный проект уступил место другим решениям.
Наследство Мясищева и вызов Туполеву
История самолета «135» началась в 1958 году. Изначально этот шифр носил Ту-95С, но вскоре под тем же обозначением в ОКБ-156 (Туполев) стартовали инициативные работы по стратегической ударной системе. По своим параметрам она должна была стать советским ответом американским разработкам и близким аналогом проекта М-56 Владимира Мясищева.
До осени 1960 года работы носили поисковый характер. Однако 3 октября 1960 года вышло судьбоносное Постановление Совета Министров СССР №1057-437. Оно кардинально изменило расстановку сил:
- ОКБ Мясищева передавалось в филиал к Челомею и освобождалось от работ по сверхзвуковому носителю М-56.
- ОКБ Туполева получало задание: в трехмесячный срок предложить проект дальнего сверхзвукового самолета-носителя и разведчика.
Фактически, Туполеву пришлось «подхватить знамя», брошенное Мясищевым. В отдел техпроектов под руководством С.М. Егера были переданы материалы по проектам М-50, М-52 и М-56. Более того, в 1962 году в КБ Туполева перешел Л.Л. Селяков — один из главных идеологов мясищевских сверхзвуковых машин. Это слияние интеллектуальных ресурсов позволило создать уникальный симбиоз идей.
Инженерный поиск: от «Валькирии» до «Утки»
В течение пяти лет инженеры прорабатывали десятки вариантов. Внимательно изучался опыт американцев по программе XB-70 «Валькирия», но советские конструкторы не стали слепо копировать соперника.
В ЦАГИ было продуть 14 моделей самолета «135». Испытывались 6 вариантов крыла, более 10 схем расположения двигателей. В итоге была выбрана новаторская для того времени компоновка:
- Схема «утка» с плавающим передним горизонтальным оперением (ПГО).
- Треугольное крыло с переменной стреловидностью по передней кромке.
- Разнесенные спаренные мотогондолы на крыле.
- Один киль.
Такая аэродинамика обещала выдающиеся характеристики. Расчетное аэродинамическое качество выглядело впечатляюще даже по современным меркам:
- При М=0,9 — К=10,5
- При М=2,5 — К=6,5
- При М=3 — К=6,0
Сердце машины: битва двигателей
Для Ту-135 рассматривался широкий спектр силовых установок: от Р15Б-300 до Р23-300. Рассматривался даже вариант с ядерной силовой установкой (ЯСУ), что подчеркивало стратегический амбициозность проекта.
Однако фаворитом стали двухконтурные турбореактивные двигатели НК-6. Почему именно они?
- Экономичность: Они обеспечивали дальность полета на 10–20% больше на сверхзвуке и на 30–40% на дозвуке по сравнению с аналогами.
- Унификация: Двигатели были однотипны с теми, что ставились на Ту-22, что упрощало логистику и производство.
- Перспектива: На базе НК-6 планировалось создавать двигатели для гражданских самолетов и даже машин вертикального взлета.
В зависимости от тяги, самолет мог нести от 4 до 6 двигателей.
Стратегия универсальности: не просто бомбардировщик
В отличие от многих современников, Ту-135 задумывался не как узкоспециализированный носитель ядерных бомб, а как многоцелевая авиационно-ракетная система. Концепция предполагала решение широкого круга задач на базе одной машины:
- Охотник за авианосцами: Уничтожение ударных группировок и конвоев крылатыми ракетами (радиус действия до 6000 км с дозаправкой).
- Противолодочный комплекс: Барражирование на удалении до 4000 км для поиска ПЛАРБ и кораблей с УРО.
- Перехватчик: Нарушение военно-транспортных перевозок противника с помощью ракет «воздух-воздух» и спутниковой разведки.
- Сверхзвуковой разведчик: Полет на высотах 20–24 км со скоростью М=2,5 и более. Планировалось даже использование подвешиваемого самолета-доразведчика.
- Стратегический удар: Поражение малоразмерных защищенных целей (шахты МБР, бункеры) на малых высотах.
Туполевцы предложили революционную идею: ограничить максимальную скорость 3000 км/ч (М=2,82), а крейсерскую — 2500–2650 км/ч. Это позволяло использовать в конструкции преимущественно дюралевые сплавы, избегая дорогой и сложной в обработке титановой стали (как на американском XB-70 или советском Т-4). Это сокращало сроки производства вдвое и позволяло задействовать существующие заводы, например, №22 в Казани.
Битва проектов: Туполев против Сухого и Яковлева
Несмотря на проработанность проекта, в верхах возникли сомнения. Н.С. Хрущев, сделавший ставку на ракеты, не хотел финансировать дорогие пилотируемые бомбардировщики. Однако напрямую закрыть тему у «патриарха авиации» Туполева он не решился.
Вместо этого был объявлен конкурс. Задание на создание однорежимного истребителя-бомбардировщика для борьбы с авианосцами получили ОКБ Сухого (Т-4) и ОКБ Яковлева (Як-35).
На научно-техническом совете ГКАТ осенью 1961 года проект Ту-135 подвергся жесткой критике. Оппоненты указывали на «переразмерность» (взлетный вес до 190 тонн) и недостаточную скорость (2500 км/ч вместо требуемых 3000 км/ч).
Аргумент Туполева был железным: экономическая целесообразность.
«Целесообразно строить только один тип самолета Ту-135, который мог бы решать как стратегические задачи (с нанесением ударов по территории США), так и задачи дальней авиации».
Туполевцы доказали, что при скорости 2500 км/ч подлетное время увеличивается всего на 12 минут по сравнению с 3000 км/ч, но при этом Ту-135 несет 4–6 ракет против двух у конкурентов. Работы были продолжены, но судьба проекта уже висела на волоске.
Почему Ту-135 не взлетел?
К середине 1960-х годов проект был окончательно свернут. На то было несколько веских причин:
- Смена доктрины: ВВС отказались от концепции однорежимного сверхзвукового стратегического носителя. Приоритет сместился в сторону многорежимных универсальных самолетов с изменяемой стреловидностью крыла (путь, который привел к созданию Ту-22М). Аналогичный процесс произошел и в США (отказ от B-70 в пользу B-1).
- Технологический барьер: Создание пилотажно-навигационного комплекса и прицельного оборудования для такой скоростной машины在当时 было крайне сложным и дорогим.
- Политический фактор: Курс на МБР и сокращение бомбардировочной авиации.
Наследие: смерть проекта, рождение легенд
Хотя Ту-135 так и остался на чертежных досках и в виде масштабных моделей, он не исчез бесследно. Огромный объем исследований, особенно в области аэродинамики схемы «утка», работы с двигателями НК-6 и концепции многорежимности, был использован в последующих разработках ОКБ Туполева.
Идеи, отработанные на «135», стали фундаментом для:
- Ту-22М — сверхзвукового бомбардировщика с изменяемой стреловидностью.
- Ту-160 — «Белого лебедя», ставшего вершиной советской стратегической авиации.
Вердикт
Ту-135 — это, безусловно, вершина инженерной мысли своего времени. Это был проект, который пытался найти баланс между фантастической производительностью и экономической реальностью. Он мог стать самым массовым сверхзвуковым стратегическим носителем в истории, если бы не смена политических ветров и технологический сдвиг в сторону геометрии крыла.
Сегодня Ту-135 остается «забытым шедевром» — памятником тому, какой могла бы стать авиация, если бы гонка вооружений пошла по другому пути. Но в каждом изгибе крыла Ту-160 можно найти отголосок тех смелых расчетов, что проводились в ОКБ Туполева более полувека назад.
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉