Создание автомобилестроительной компании Sisu началось в 1931 году. Два не слишком крупных финских автозавода Bilindustri Ab ja Oy Autokoritehdas и Oy Suomen Autoteollisuus Ab решили, что в условиях Финляндии более выгодно зарабатывать на тяжелой грузовой технике, чем на легковых и малотоннажных автомобилях.
Так появилась SISU, во главе которой стал один из самых незаурядных руководителей той эпохи – шведский горный инженер Тор Несслинг. Очень грамотный специалист и организатор.
Расчет оказался верным, спрос на тяжелые северные лесовозы, карьерные самосвалы, тягачи и просто грузовики, способные работать при минус 50-60 градусах, в несколько раз превышал предложения. Даже хваленые немецкие грузовики не выдерживали нагрузок при низких температурах. А тягачи Sisu работали без проблем. Если не считать шведских Вольво, реальных конкурентов у компании Sisu не существовало.
Выпуск самых первых грузовиков
Нельзя сказать, что это были какие-то необыкновенные конструкции. Первые модели были лицензионными грузовиками Volvo, да и вся организация производства, контроль качества сборки - все это было, во многом, заимствовано у шведов, но со своими, более строгими стандартами. Финского «железа» было максимум 20%, остальное – шведского и немецкого производства.
Изначально очень пригодился опыт работы Несслинга в шведских компаниях, доставлявших руду из карьеров, находившихся в самых северных районах Швеции. Уже в 1932 г, всего через год после создания, компания выпустила первые восемь тяжелых грузовиков.
А дальше объемы производства росли как на дрожжах. Даже Эстония, а затем и СССР, покупали машины Sisu для работы на строительстве дорог и лесозаготовках.
Во время ВОВ цеха работали, не останавливаясь. Правда, мосты, трансмиссии и двигатели приходилось закупать сначала в Швеции, затем в США. Это здорово пригодилось впоследствии, Несслинг всё-таки добился организации производства своих собственных мостов, коробок и двигателей. Так появился свой дизель Olimpia, правда, с американской коробкой.
Финны пытались не просто копировать те же Cummins, Caterpillar, а пробовали делать целые узлы и агрегаты к двигателям и мостам. Уже в 70-80 годы компания экспортировала не только машины, но и подъемные мосты-ленивцы.
Нельзя сказать, что компания отказалась от закупок иностранных агрегатов. Обойти шведов или американцев было просто нереально, а в корпорации Sisu ценили, прежде всего, надежность. Поэтому на финских тягачах и траках частенько можно было встретить дизеля Valmet или Cummins, а также знаменитые трансмиссии Fuller или Eaton. И это только упрощало схему обслуживания для потенциальных иностранных покупателей.
За что грузовики Sisu любили в СССР
В 70-е годы тягачи Sisu заслужили репутацию «вечных», и их стали активно покупать многие транспортные компании Западной Европы. Со стороны бизнес на сборке машин Sisu выглядел очень интересно. Одно время компанию даже пытались выкупить, чтобы разделить на несколько мелких подразделений.
Но благодаря помощи правительства Финляндии, а главное – появление нескольких очень крупных заказов, в том числе от СССР, на тягачи, лесовозы и карьерные самосвалы, предприятие выстояло и только увеличило сбыт.
Уже в 80-х компания Sisu в значительной степени переориентировала экспорт, преимущественно, на СССР и страны СЭВ. Кстати, появление бескапотных тягачей и лесовозов (серия М) в Союзе поначалу вызвало легкое недоумение.
Казалось, что машины слишком тяжелые и неуклюжие для советских дорог. Но потом недоумение сменилось настоящим восторгом. Тот же тягач Sisu M-162 продемонстрировал просто уникальные способности к маневрированию. Передние колеса можно было ввернуть на угол до 54 градусов, то есть, радиус разворота получался, как у легкового авто.
Утепленные кабины, легко выдерживающими мороз, специальная, сдвоенная система вентиляции с рекуперационными фильтрами, сохраняющими тепло в кабине, два обогревателя, сидения повышенной комфортности с регулировкой, а главное – управление практически всеми агрегатами, например, подъемом моста, можно было выполнять из кабины с помощью специального пульта.
А еще два предпусковых подогревателя, один из которых мог использоваться, как резервный отопитель. Прогревалось все – трубопроводы, мосты, двигатель (в том числе фильтры и АКБ), даже элементы тормозов и вентиляции.
Еще одна особенность – массивная рама, сваренная по особой технологии из профиля высотой 300-400 мм, толщиной полок 10 мм. Материал – легированная сталь с высоким содержанием хрома и никеля, выдерживающая рабочие нагрузки даже при сильном холоде. Из этой же стали делали корпуса мостов и части подвески. Кстати, рамы европейских грузовиков из обычной стали при низкой температуре ломались, как спички уже при 10% нагрузке. Поэтому, рамы со списанных машин Sisu обязательно демонтировались и использовались повторно в производстве новых авто.
Кстати, на всех пятиосниках Sisu начали использовать фирменную технологию отключения и подъема нерабочих мостов. Смысл ее в том, что у машины с пятью мостами управляемыми были только первая, вторая и пятая ось. А в случае необходимости второй, третий и пятый мост можно было отключить и поднять.
Это давало возможность улучшать проходимость машины на плохой дороге за счет повышенного сцепления, а на качественном асфальте использовать все мосты, чтобы не превышать величину давления на покрытие.
С распадом СССР Sisu вошла в концерн Partek и какое-то время специализировалась на постройке особо мощных лесовозов и усиленных тягачей. С 2006 компания даже разделила производственные мощности на несколько направлений по типу выпускаемых авто - Rock, Roll, Works, Timber и Crane.
Финансовое положение не улучшилось, хотя компания все еще оставалась на плаву. Примерно с 2010 г совместно с Mercedes-Benz были разработана новая линейка тягачей и лесовозов Polar на основе немецких агрегатов. Сейчас Sisu Polar остается базовой моделью компании.
Также рекомендую к прочтению:
Рекомендую также подписаться на Моё сообщество ВКонтакте, где я рассказываю о том, как сэкономить на обслуживании авто, и какие новости происходят в автомире! Уверен, что найдете для себя что-то полезное!
С уважением, Владимир Воробьёв