Он стоял на берегу реки и звонил в авиакомпанию с личного телефона. Потому что бортовые радиосистемы не работали, потому что самолёт за его спиной стоял в воде без хвостовой части, и это было лучшим исходом из всех возможных.
В диспетчерском центре Джокьякарты о рейсе 421 не знали ничего. Борт давно пропал с радаров и не отвечал на вызовы. Где он — неизвестно. Сел ли вообще — неизвестно. Есть ли выжившие — тоже неизвестно. В такой тишине обычно готовятся к худшему.
А капитан стоял на берегу и ждал, пока возьмут трубку.
Экипаж и рейс
16 января 2002 года в левом кресле Boeing 737-300 с регистрационным номером PK-GWA сидел 44-летний капитан Абдул Розак. К этому дню у него было 14 020 часов общего налёта, из них 5086 часов на Boeing 737. Такой налёт не делает пилота неуязвимым, но делает его человеком, который давно привык к коротким внутренним рейсам, к тропической погоде, к снижению в загруженном индонезийском небе и к необходимости принимать решения быстро.
Справа от него сидел 46-летний второй пилот Гарри Гунаван. Его налёт составлял 7137 часов, вдвое меньше, чем у командира, но по меркам гражданской авиации это всё равно был не новичок и не «молодой второй пилот», а профессионал с большим практическим опытом.
Это был обычный для регулярного рейса Garuda рабочий союз двух пилотов, каждый из которых слишком долго летал, чтобы не понимать цену ошибки.
Им доверили внутренний рейс 421 Garuda Indonesia из Матарама в Джокьякарту. Маршрут короткий, около 625 километров, из тех, что в расписании выглядят просто и быстро: взлёт, набор, час с небольшим в воздухе, снижение, посадка. На борту было 54 пассажира и 6 членов экипажа. Всего 60 человек. И это было чуть меньше половины от вместимости борта.
Самолёт не был ни новым, ни уставшим до изнеможения. Boeing 737-300, выпущенный в 1989 году, с налётом 28 141 час и 24 607 циклов. Это был короткомагистральный «трудяга», созданный именно для таких рейсов: частых и коротких. Обычный Boeing на обычном маршруте между индонезийскими городами, с экипажем, который летал здесь не впервые.
Январь в Индонезии — сезон дождей. Это тоже было привычным. Экипажи Garuda летали сквозь тропические грозы сотни раз.
Ничто не предвещало, что этот рейс будет чем-то отличатся.
Примерно в 9:10 по UTC борт приступил к снижению и шёл в сторону Джокьякарты, когда впереди по курсу выросла стена грозовых облаков.
Безопасный просвет
Розак смотрел на экран бортового радара. На экране грозовой фронт выглядел не как сплошная стена, а как несколько интенсивных ячеек с проходами между ними. Для экипажа это была знакомая задача: не идти напролом, а найти безопасный разрыв и обойти худшую погоду. Он оценил варианты быстро.
Правый просвет выглядел чисто, но в опасной близости от предполагаемого курса был вулкан высотой в 2910 метров. Борт шёл с разрешением снижаться до 2700 метров. Неподходящий вариант. Левый проход вёл через военное воздушное пространство: нужно было запрашивать особое разрешение у диспетчеров, терять время, ломать схему захода. Поэтому выбор пал на средний просвет — прямой, удобный, логичный. Не идеальный, конечно, но наименее проблемный, как казалось капитану.
Он сообщил диспетчеру об отклонении для обхода погоды и назвал расчётное время над контрольной точкой. Это был его последний контакт с землёй.
Самолёт вошёл в «просвет».
Внутри шторма
Первые секунды были просто неприятными. Потом стало хуже.
Просвет на радаре исчез мгновенно, как только борт оказался внутри. На самолёт «навалилось» всё и сразу: турбулентность встряхнула самолёт так, что пассажиры схватились за подлокотники, ливень ударил в лобовое стекло плотным потоком, а следом пришёл град. Не просто град, а тысячи льдинок в секунду молотили по фюзеляжу с таким грохотом, что пилоты перестали слышать друг друга.
Сработало оповещение предупреждения об опасном сближении с землёй. Земля в этот момент ещё не была той угрозой, о которой сообщал самолёт: вероятнее всего, предупреждение оказалось ложным из-за экстремальной интенсивности осадков, которые исказили работу системы.
Следователи, которые позже анализировали запись бортового самописца, скажут об этом кратко: такой интенсивности осадков, зафиксированных на борту гражданского самолёта, в их практике ещё не встречалось.
Через 90 секунд после входа в шторм оба двигателя заглохли одновременно.
Когда двигатели встали, вместе с ними встали генераторы. Электричество исчезло. Свет в салоне погас. Всё, что можно было перевести на аварийное питание от батареи, перевелось автоматически. Гидравлические насосы, двигавшие рули, отключились: управление перешло в режим прямой механической связи, без усилителя.
Розак не растерялся. Именно для таких ситуаций существовали тренировки, карточки аварийных процедур, сотни часов разборов. Он вызвал процедуру повторного запуска двигателей. Гунаван установил режим и щёлкнул переключателем зажигания.
Ничего.
Внутри двигателей было слишком много воды, чтобы инициировать горение. Розак попросил повторить. Снова — ничего.
Он принял следующее логичное решение: надо запустить вспомогательную силовую установку — APU, небольшой автономный генератор в хвосте самолёта. APU даст электричество, электричество даст возможность нормально перезапустить двигатели. Последовательность правильная. Именно так учили.
Гунаван потянулся к переключателю APU, щелчок.
Весь самолёт полностью обесточился.
В кабине у Розака почти ничего не осталось.
Основная индикация исчезла вместе с электропитанием, и ориентироваться приходилось по резервному минимуму: резервному авиагоризонту, совмещённому резервному прибору скорости и высоты и магнитному компасу. Для Boeing 737 Classic это был не «нормальный набор», а последний каркас управления — всё, что ещё позволяло держать самолёт в пространстве.
Радиосвязь молчала. Транспондер тоже. На земле рейс 421 просто исчез с экранов, и диспетчер снова и снова вызывал борт, бесполезно.
Гунаван передавал сигнал бедствия, но ответа не было. Самолёт снижался сквозь грозу.
Потом облака кончились.
Без вариантов, приводнение
На высоте примерно в 2400 метров борт вынырнул из грозы так же внезапно, как в неё вошёл. Дождь оборвался. Мир снова стал видимым.
Под ними расстилалась равнина — бесконечные рисовые поля, разбитые на тысячи маленьких прямоугольников, каждый из которых был заполнен водой и грязью. Садиться туда было невозможно, никто бы не выжил.
До земли оставалось меньше двух минут.
Розак искал взглядом хоть что-нибудь прямое и твёрдое. По наземным ориентирам он определил: они где-то к югу от Суракарты. Аэропорт Суракарты — позади, до него уже не достать. Впереди — только поля.
А потом он увидел реку.
Бенгаван Соло (Bengawan Solo) в этом месте была узкой — примерно вдвое шире размаха крыльев 737, не больше. Берега поросли деревьями, которые нависали над водой. Дно — каменистое, неглубокое. Между двумя мостами прямой участок примерно в 1500 метров.
Ничего лучшего в поле его видимости не было.
Розак заложил разворот почти на 360 градусов, чтобы выйти на нужный курс. Самолёт слушался тяжело.
Он вышел на глиссаду над первым мостом. Убрал скорость. Потянул штурвал на себя. Самолёт ударил по воде на скорости 300 километров в час.
Дно реки было каменистым, этого оказалось достаточно.
При касании о мелкое каменистое дно сильнее всего пострадала хвостовая часть: был разрушен пол заднего отсека, тяжёлые повреждения получили элементы хвостовой зоны и оборудование, расположенное в этой части самолёта.
Остальной фюзеляж продолжил движение по воде, ломая внутреннюю обшивку, выбивая крепления и швыряя багаж вперёд. Но он не загорелся и не ушёл под воду сразу. И это спасло почти всех. Через несколько секунд он остановился, уткнувшись в берег.
Самолёт затих.
На помощь первыми пришли местные жители. Большинство пассажиров выбрались сами через аварийные выходы, через иллюминаторы. Тех, кто мог идти, выводили из воды сразу. Тех, кто не мог, вытаскивали подручными средствами, не дожидаясь служб спасения.
Розак вышел последним. Убедился, что на борту никого не осталось. Достал мобильный телефон.
Экстренные службы прибыли через два часа после крушения.
Расследование
Следователи из индонезийского KNKT и американского NTSB начали разбирать произошедшее по частям и обнаружили, что у экипажа были решения, которые задним числом можно назвать неудачными. Да, отдельные действия в аварийной последовательности позже вызвали вопросы. Но общая картина была куда опаснее: катастрофу создала не одна грубая оплошность, а цепочка уязвимостей, каждая из которых по отдельности выглядела допустимой или нефатальной.
Первое, что подверглось проверке, были двигатели. Они оказались полностью исправны. Никаких повреждений до момента удара о воду не было. Теоретически их можно было перезапустить. Единственное, что этому помешало, была батарея.
Бортовая аккумуляторная батарея на этом конкретном 737 умирала уже несколько месяцев.
Всё началось с коррозии — обычной, медленной, незаметной. Крепление термодатчика аккумуляторной батареи между 11-й и 12-й ячейками оказалось сильно разрушено. Батарея начала перегреваться при каждой зарядке — регулярно, незаметно, цикл за циклом. В какой-то момент 12-я ячейка, находившаяся в самой горячей зоне, потеряла часть электролита, и общее напряжение батареи снизилось с 24 примерно до 22 вольт. Технически — на нижней границе допустимого. Формально это не считалось неисправностью.
Пилоты видели пониженное напряжение перед вылетом. Посмотрели. Решили: в пределах нормы. Полетели.
Осадки — отдельная история. Следствие отдельно отметило: интенсивность осадков, в которые попал рейс 421, выходила за пределы того, с чем гражданская авиация обычно сталкивалась в сертификационных сценариях и практической эксплуатации. Иными словами, экипаж попал не просто в опасную погоду. Он попал в условия, которые авиация ещё не научилась считать реальной угрозой такого масштаба.
Последним элементом пазла была радиолокационная тень.
Принцип работы бортового метеорадара прост: прибор посылает электромагнитный импульс, получает отражение от осадков, возвращается обратно и показывает картину впереди. Но если перед ним стоит слишком плотная зона осадков, часть сигнала может просто не пробиться дальше. И тогда за этой первой стеной на экране возникает обманчивая пустота — не потому, что там безопасно, а потому, что прибор «не видит» глубже.
«Просвет», который выбрал Розак и на экране выглядел приемлемым, мог скрывать за собой самое плотное скопление грозовой ячейки.
На борту 737 был инструмент, который теоретически мог помочь: функция наклона радарной антенны, позволявшая сканировать облако на разных высотах. Если бы Розак прошёлся по углам вверх-вниз, он, возможно, увидел бы, что за «зелёным просветом» скрывались области повышенной плотности. Но для этого нужно было знать, что такое сканирование имеет смысл делать именно в этой ситуации. Индонезийская система подготовки пилотов не давала таких знаний. 14 000 часов не восполняли пробел, которого Розак не знал за собой, а ведь он был уверен, что уже знает всё, что нужно знать.
Расследование завершилось серией рекомендаций. По итогу были составлены документы, которые закрыли многие пробелы.
Но кто-то всегда платит за урок. В тот день 59 были спасены, один погиб.
Присоединяйтесь к моим соцсетям
Рекомендую прочитать