В 1926 году компании DMG и Benz & Cie сливаются в Daimler-Benz, а все автомобили получают название Mercedes-Benz. Первым главным конструктором объединённой компании стал Фердинанд Порше, а её генеральным директором (председателем правления) с июня 1926 года был назначен Вильгельм Киссель. Под руководством Кисселя и Порше (до 1928 года) концерн обновил модельный ряд, сделав ставку на более совершенные и престижные автомобили.
Первые под звездой Mercedes-Benz
После слияния компаний новому руководству нужно было определить стратегию развития. Возникли две точки зрения DMG тяготела к производству люксовых автомобилей, а Benz & Cie — к выпуску популярных и доступных машин. Компромиссным и дальновидным решением стала унификация платформ.
Mercedes-Benz Typ 8/38 PS (W02)/Mercedes-Benz Typ Stuttgart 200, 1926–1933
Инженеры взяли за основу удачную модель Benz 8/38 PS (выпускавшуюся с 1924 года), модернизировали её (вместо 4-х цилиндров, стало 6), и представили публике уже новый автомобиль, который сочетал в себе надежность конструкции Бенца и престиж имени Mercedes.
Перезапуск модели в 1929 году сопровождался сменой названия, и теперь автомобиль продавался как Mercedes-Benz Typ Stuttgart 200. На радиаторе автомобиля красовалась надпись «Stuttgart» (родной город обеих компаний), что подчеркивало его происхождение.
Mercedes-Benz W02 нельзя назвать революционным автомобилем. Его задача была иной. Он обеспечил начальный объём продаж (около 7500 экземпляров), дал время на разработку более совершенных моделей (такие как знаменитая серия «S») и сформировал костяк клиентуры
Mercedes-Benz Typ 300 (W03/W04), 1926–1928
Чтобы охватить сегмент между массовым Typ 200 и роскошными компрессорными моделями, было решено создать автомобиль с более крупным, но бескомпрессорным двигателем, ориентированный на состоятельных покупателей, которым не нужна была спортивная агрессивность, но требовались престиж и плавность хода. Так появился Typ 300 (W03). Автомобиль разрабатывался в большой спешке, чтобы успеть к октябрьскому автосалону 1926 года. Это наложило отпечаток на конструкцию. она была во многом традиционной, без революционных решений, но позволила быстро запустить машину в серию.
Несмотря на столь серьезные предпосылки к созданию, автомобиль не стал коммерческим хитом. Рынок посчитал его слишком большим, тяжелым и дорогим. Это привело к тому, что модель постоянно модернизировали (версии W04, W05 с двигателями 320 и 350). Тем не менее, именно Typ 300 стал той базой, на которой фирма Daimler-Benz училась создавать большие престижные седаны, проложив дорогу своим знаменитым преемникам — моделям типа "Mannheim" и более поздним "Adenauer".
Mercedes-Benz Typ 400, 1926-1929
Typ 400 задумывался ещё Полем Даймлером (сыном основателя Готлиба Даймлера), который покинул компанию в 1922 году из-за разногласий с советом директоров. Завершал разработку и запускал модель в серию уже Фердинанд Порше, пришедший на смену Даймлеру в 1923 году. Оба инженера придерживались общей стратегии по переносу гоночных технологий на дорожные автомобили высшего класса.
Mercedes 15/70/100 PS пережил слияние Daimler с Benz & Cie, вступившее в силу в 1926 году и новообразованная компания Daimler-Benz AG унаследовала эту модель. Чтобы интегрировать её в новую, унифицированную линейку, автомобиль получил название Mercedes-Benz Typ 400.
Mercedes-Benz Typ 400 важен не только как одна из первых моделей объединённой компании, но и как носитель передовых технологий (компрессор, верхний распредвал, четырехколесные тормоза), которые сформировали технический облик марки на многие годы вперёд. Он выпускался до 1929 года, после чего его сменил более современный и доступный Mercedes-Benz Typ Nürburg 460 (W08)
Mercedes-Benz Typ 630 (W04), 1926–1929
Новым флагманом объединённого бренда стала модель Mercedes-Benz Typ 630, на основе все того же Mercedes 24/100/140 PS. Его главной «особенностью» был огромный 6,3-литровый двигатель с механическим компрессором, который включался при нажатии педали газа до упора, превращая солидный лимузин в стремительный автомобиль. Он занял верхнюю строчку в модельном ряду, располагаясь над «бескомпрессорным» представительским MB Typ 300 и компрессорным Typ 400.
Автомобиль строился по принципу «über alles», с большим запасом прочности, из лучших материалов. Он был рассчитан на десятилетия службы. Typ 630 был автомобилем для избранных. Его покупателями становились промышленники, банкиры, главы государств и кинозвёзды.
Параллельно с Typ 630 на том же шасси выпускалась спортивная версия Typ 630 Sport с укороченной колёсной базой и облегчённым кузовом, которая стала предшественником легендарной серии S/SS/SSK.
«Белые слоны» серии S (W06)
В 1927 году Фердинанд Порше взял за основу двигатель от Typ 630, подверг его глубокой модернизации и опустил раму, сделав центр тяжести намного ниже, что кардинально улучшило управляемость. Так появилось легендарное семейство спортивных и гоночных автомобилей Серии S. Часто эти автомобили объединяют под общим названием «Белые слоны» из-за их огромных размеров, мощности (и, соответственно, прожорливости) и характерного белого цвета гоночных ливрей.
Mercedes-Benz 680 S (Sport), 1927–1928
Первый представитель легендарной гоночной династии, созданный Фердинандом Порше. Он дебютировала в 1927 году и сразу же стал доминирующей силой в европейских гонках.
Водитель должен был точно чувствовать момент включения наддува, так как при резком нажатии педали газа мощность скачкообразно возрастала, что могло сорвать колёса в пробуксовку даже на прямой.
Водитель нажимал педаль газа до упора, одновременно включая систему наддува (компрессор), что приводило к резкому скачку мощности - характерный визг нагнетателя стал «визитной карточкой» этих машин.
Mercedes-Benz 710 SS (Super Sport), 1928–1930
К 1928 году модель S уже доминировала в гонках, но конкуренты не стояли на месте. Фердинанд Порше решил пойти по пути увеличения рабочего объема до 7,1 л и для получения еще большей мощности без повышения оборотов.
Главное отличие философии SS от S заключалось в позиционировании. Если S часто продавалась как «голая» спортивная машина для гонок, то SS предназначалась богатым клиентам, которые хотели сочетать гоночную динамику с комфортом дальних путешествий. Владелец мог утром приехать на таком авто на светский раут, а вечером выиграть местную гонку.
Mercedes-Benz 710 SSK (Super Sport Kurz), 1928–1932
Модель Mercedes-Benz 710 SS уже была мощной, но длинная колесная база (3400 мм) делала её не самой маневренной на извилистых трассах, таких как Targa Florio (Сицилия) или кольцо Нюрбургринга с его многочисленными поворотами.
Фердинанд Порше пошел на радикальный шаг, он взял шасси от модели SS и физически укоротил его на 450 мм. Новая колесная база составила 2950 мм. Это решение преследовало несколько целей, как улучшение управляемости, так и уменьшения радиуса разворота. Автомобиль стал более резким и отзывчивым на действия водителя. Название SSK закрепило эту особенность, K — Kurz (нем. «короткий»).
Самый знаменитый и уникальный SSK был построен в 1930 году для графа Карло Феличе Тросси — итальянского аристократа, гонщика и будущего президента компании Ferrari. Этот автомобиль получил уникальный аэродинамический кузов, разработанный самим графом.
Mercedes-Benz 710 SSKL (Super Sport Kurz Leicht), 1931–1932
Апофеозом развития серии стала модель SSKL, представленная в 1931 году. Буква L означала Leicht (легкий). Чтобы выиграть еще больше гонок, инженеры подвергли SSK радикальной диете. На раму и кузов установили перфорированные алюминиевые панели (с отверстиями для снижения веса). Кузов выглядел как «сыр» или решето, но это позволило сбросить около 125 кг.
В 1931 году Рудольф Караччола на SSKL выиграл несколько Гран-при и стал чемпионом Европы. Это была последняя и самая совершенная модификация серии W06 перед появлением «Серебряных стрел»
Наследие первых...
Несмотря на экономическую нестабильность и время предвоенной обстановки, компания создавала автомобили, которые не только задавали технологические стандарты, но и становились символами престижа. В это десятилетие были как коммерчески успешные модели, так и технические "полигоны", повлиявшие на будущее марки. В этот период из компании уходит Фердинанд Порше и на смену его приходит не менее талантливый инженер Ганс Нибель.
Mercedes-Benz Typ Nürburg 460/500 (W08), 1928–1939
Спешный старт под руководством Порше был призван дать бой успешному Horch 8 . Разработка велась в большой спешке, и результат получился неоднозначным. Технически это был прогресс (первая «восьмерка»), но визуально и конструктивно автомобиль выглядел архаично. Он использовал устаревшее «высокое» шасси, из-за чего кузов был задран высоко вверх, что делало машину некрасивой и неудобной для посадки. Продажи провалились, и контракт с Порше не был продлен. Новый технический директор Ганс Нибель всего через год после дебюта провел радикальную переработку модели. Главным изменением стал переход на современное «низкое» шасси. Это мгновенно преобразило автомобиль, он стал визуально более длинным, элегантным и низким . В таком виде модель обрела успех и продержалась на конвейере более десяти лет.
Название «Nürburg» автомобиль получил не из-за спортивных амбиций, а в знак признания его надежности. Во время тестов на Северной петле Нюрбургринга прототип без остановок преодолел 20 000 километров всего за 13 дней.
Mercedes-Benz Typ Stuttgart 260 (W11), 1929-1934
Инженеры нашли гениальное решение на одном шасси они создали две версии автомобиля — доступную (Typ 200) и престижную (Typ 260). Этот подход, задолго до его широкого распространения, стал прообразом модульности в автопроме. Модель 260 оказалась настолько удачной, что ее продажи быстро превысили продажи младшей модели 200 более чем на 50%, что привело к снятию последней с производства в 1933 году.
Автомобиль имел то же шасси и кузов, но отличался более мощным двигателем, новым названием и расширенным списком «стандартных кузовов».
Подводя итог, можно сказать, что Mercedes-Benz Typ Stuttgart 260 стал важным переходным звеном. Он не только принес прибыль и укрепил позиции молодой компании, но и продемонстрировал маркетинговую гибкость, предлагая разные уровни роскоши на единой платформе, а его надежность была подтверждена даже военной службой.
Mercedes-Benz Typ 350/370/380 Mannheim (W10), 1929–1934
Это серия автомобилей бизнес-класса, пришедшая на смену модели Typ 300 (W03). Эти машины стали важным звеном в модельном ряду марки, заняв нишу между более доступными моделями и флагманским Nürburg (W08). Конструкция, изначально разработанная Фердинандом Порше, была доработана главным инженером Гансом Нибелем, что сделало автомобиль легче и маневреннее предшественника.
Название Mannheim для модели Mercedes-Benz W10 появилось потому, что эти автомобили изначально собирали на старом заводе Benz в городе Мангейм. Это был уже третий случай, когда Mercedes-Benz назвал модель в честь города. Ранее появились Nürburg (в честь трассы Нюрбургринг) и Stuttgart (в честь города Штутгарт, где находилась штаб-квартира)
Mercedes-Benz 770 (W07) 1930-1938
В 1930 году миру представлен чудовищный Mercedes-Benz 770 или «Großer Mercedes» (Большой Мерседес), как преемник Mercedes-Benz Typ 630 с внутренним кодом W07. Эти дорогие автомобили в основном использовались правительствами в качестве служебных. Среди клиентов были президент Рейха Пауль фон Гинденбург, император Хирохито и папа Пий XI, а Адольф Гитлер пользовался моделью 770 с 1931 года. Он был призван бросить вызов таким гигантам, как Maybach Zeppelin, Horch 12 и Rolls-Royce Phantom II. Это был самый большой и дорогой автомобиль Германии того времени.
Mercedes-Benz 770 — это вершина инженерной мысли своего времени, сочетающая роскошь, мощь и передовые технологии. Однако в истории он навсегда останется «автомобилем диктаторов» (любимый автомобиль Адольфа Гитлера), что делает его одной из самых противоречивых и узнаваемых моделей в мире.
Mercedes-Benz 500K/540К (W29), 1934-1943
Это две исключительные модели из довоенной истории марки, которые воплотили в себе спортивный дух и непревзойденную роскошь 1930-х годов. Они стали достойными преемниками знаменитых родстеров серии S/SS/SSK, но, в отличие от них, были ориентированы не только на скорость, но и на максимальный комфорт для водителя и пассажиров . Эти автомобили, созданные под руководством дизайнера Фридриха Гейгера, и сегодня считаются эталоном автомобильной эстетики и инженерной мысли.
Mercedes-Benz 500K и 540K остаются в истории как "автомобили-мечты", воплотившие в себе все лучшее, что могла предложить довоенная автомобильная промышленность. Их элегантные, стремительные кузова, разработанные в ателье Синдельфингена, и мощные компрессорные моторы задавали стандарты стиля и производительности
Основа для массового покупателя
К началу 1930-х годов Daimler-Benz оказалась в сложном положении. Мировая экономика рухнула после биржевого краха 1929 года, и спрос на большие и дорогие автомобили, которыми славилась компания, резко упал. Технический директор Ганс Нибель, сменивший на этом посту Фердинанда Порше, предложил смелое решение по расширению модельного ряда вниз, создав компактный, лёгкий и доступный автомобиль. Это был сознательный уход от имиджа производителя только люксовых машин.
Mercedes-Benz Typ 170 (W15), 1931-1936
Mercedes-Benz W15, более известный как Typ 170, — это поистине революционная модель, которая спасла компанию Daimler-Benz в годы Великой депрессии. Это был коммерческий успех. С 1931 по 1936 год было выпущено 13 775 автомобилей. Typ 170 доказал, что Mercedes-Benz может быть не только большим и роскошным, но и компактным, технологичным и доступным, оставаясь при этом надёжным и качественным.
Порше, будучи техническим директором, предлагал создать небольшой, легкий и доступный автомобиль еще в середине 1920-х годов. Это была его давняя идея "народного автомобиля". Однако в тот период совет директоров Daimler-Benz счел это предложение преждевременным и рискованным. Идея Порше опережала свое время и не совпадала с текущей стратегией развития.
Mercedes-Benz 170V (W136), 1936-1942
Модель 170 V была представлена публике в качестве преемницы Typ 170 (W15) в феврале 1936 года. Он был технологичнее, современнее и при этом дешевле своего предшественника. 170 V была самой продаваемой моделью Mercedes своего времени, было выпущено более 75 000 автомобилей.
Буква «V» в названии модели 170 V была сокращением от «Vorn» (впереди) и добавлялась, чтобы отличать ее от автомобиля с задним расположением двигателя Mercedes-Benz 170 H (W28) буква «H» от «Heck», (то есть «зад»), который выпускался в то же время.
Mercedes-Benz 260 D (W138), 1936-1940
Занимает особое место в истории не только марки, но и всего мирового автопрома. Это был первый в мире серийный легковой автомобиль с дизельным двигателем . Его появление в 1936 году стало настоящей технической революцией, доказавшей, что дизель может быть экономичным, надежным и пригодным для повседневного использования в легковом автомобиле.
Главным достоинством нового дизеля стала его феноменальная экономичность. При средней массе в 1,5 тонны автомобиль потреблял всего около 9 литров топлива на 100 км. Для сравнения, аналогичный по классу и динамике бензиновый Mercedes-Benz 200 расходовал 13 литров. В довоенной Германии дизельное топливо стоило примерно вдвое дешевле бензина
Сотрудничество с нацистским режимом
Приход Гитлера к власти в 1933 году стал поворотным моментом для Daimler-Benz. Нацистский режим сделал ставку на развитие автобанов и, что важнее, на милитаризацию экономики. Daimler-Benz, как один из ключевых автопроизводителей, получил от этого огромные возможности. Политика перевооружения Третьего рейха привела к резкому росту заказов и, как следствие, к стремительному расширению производства и скачку прибыли концерна. Уже к 1939 году Daimler-Benz превратился из просто автомобильной компании в важнейший элемент военно-промышленного комплекса нацистской Германии. С началом войны гражданское производство было практически полностью свернуто, и заводы переключились на выполнение военных заказов.
Этот период стал одной из самых мрачных глав в истории компании, отмеченной как производством оружия, так и использованием подневольного труда.
Daimler-Benz AG. Часть I. От патента до объединения конкурентов