Франция, Россия и др. страны с конца 1912 г.
С.Г. Мороз
Справочник
На заре авиации ее основным применением был спорт и развлечение публики – показательные и прогулочные полеты, гонки и рекорды, приносящие призы. Во всем этом талант и вообще личные качества авиатора, вплоть до умения красиво выглядеть, играли первостепенную роль. Но и технические качества летательного аппарата ставили предел достижениям самого талантливого пилота, а это уже зависит от конструктора и производителя.
И в то время, и сейчас среди важнейших пунктов тактико-технических характеристик самолета были реально используемые величины скорости и скороподъемности, маневренность, выражаемая временем выполнения фигур пилотажа, практический потолок и дальность. Они оказались нужны самолету и спортивному, и военному – но это еще не всё, что нужно для успеха проекта.
Необходимым условием этого является устойчивость и управляемость самолета, удобство и безопасность его пилотирования и технического обслуживания, выносливость к тяжелым условиям, которые могут возникнуть в полете, и к долгой службе – в том числе полевой.
В данном разделе Справочника мы рассмотрим основные модификации самолета Моран-Солнье Тип G и Н с этой точки зрения и расскажем о его службе в разных странах
Предыдущая часть: Моран-Солнье Тип G, W и Н – модификации и выпуск во Франции, Великобритании и России
Общая оценка самолета Моран-Солнье Тип G
Для того, чтобы лучше понять действительные свойства этого самолета, приведем ряд выдержек из работы выдающегося советского ученого-аэродинамика профессора В.С. Пышнова «Из истории летательных аппаратов» (М., «Машиностроение», - 1968 г.). Здесь опущены математические выкладки, но даны их результаты для типичного представителя многочисленного и разнообразного семейства самолетов Моран-Солнье Тип G, W и Н, которые в России обобщённо именовались «Моран-Ж» или «Морже». Также профессор Пышнов уделяет внимание сравнению с самолетом «Ньюпор-IV», который в эксплуатации был предшественником «Морана-Ж» и многие пилоты пересаживались в его кабину именно из «Ньюпора-IV». Также он приводит ценные сведения об особенностях пилотирования этого самолета и основных трудностях при этом.
Итак, цитата:
«По конструктивной схеме он («Моран-Ж» – С.М.) почти не отличается от самолета "Ньюпор-4", т. е. тоже представляет собой расчалочный моноплан, однако, он несколько меньше и легче, чем "Ньюпор-4", а двигатель на нем был установлен более мощный -- "Гном", а затем "Рон" мощностью 80 л. с. По внешнему виду "Моран" выглядел изящнее, чем "Ньюпор", и преимущество в весе пустого самолета у него составляло 100 кГ, т. е. более 20%.
Площадь крыла с подфюзеляжной частью 15,5 м2, вес пустого самолета около 350 кГ, полетный вес с одним летчиком около 500 кГ.
Приведенная площадь вредного сопротивления F0 (отношение произведения коэффициента аэродинамического сопротивления при нулевой подъемной силе, площади крыла и эмпирического коэффициента (1/1,28) – см. там же) была равна около 1,0 м2, т.е. более чем в полтора раза меньше, чем у самолета "Ньюпор". Причины этого аэродинамического преимущества заключались в меньших размерах площади крыльев, меньшей общей длине тросовых расчалок крыльев и, безусловно, в более аэродинамичной форме капота двигателя. Важнейшим условием уменьшения сопротивления воздуха является наличие в носовой части тела гладких выпуклых поверхностей, на которых развивается пониженное давление, в большей или меньшей степени компенсирующее повышенное давление в районе центральной носовой части тела.
У самолета "Моран" капот двигателя был полукольцевой; впоследствии на самолетах с ротативными двигателями стали применять кольцевые капоты, благодаря которым величина F0 была еще более уменьшена. Теория кольцевых капотов для двигателей с звездообразным расположением цилиндров была разработана значительно позже -- в тридцатые годы. Уменьшение величины F0 при повышенной мощности двигателя дало увеличение скорости до 130-135 км/час (вместо 110 км/час у самолета "Ньюпор"). Если кинетическая высота hк=V2/2g у самолета "Ньюпор" составляла около 48 м, то у самолета "Моран" она равнялась 70 м; это было важное преимущество при выполнении фигур высшего пилотажа.
Несмотря на меньшую величину F0, максимальное аэродинамическое качество самолета "Моран" было равно примерно 6,5, т.е. оно было таким же, как у самолета "Ньюпор", вследствие меньшего размаха крыльев.
… Подобный профиль (тонкий сильно изогнутый в средней линии выпукло-вогнутый – С.М.) очень типичен для того времени; его относительная толщина составляет лишь около 5%, а носовая часть довольно сильно изогнута. Это приводит к довольно значительному увеличению коэффициента сопротивления при малых углах атаки, что, однако, не сказывается на основных летных характеристиках.
…
При скорости полета 120 км/час на высоте 1000 м потребная мощность составляет 44 л.с., а мощность, развиваемая двигателем, будет около 53 л.с. При удельном расходе топлива, равном 0,26-0,28 кг на лошадиную силу в час, и к.п.д. винта, равном 0,75, часовой расход топлива будет равен около 16-17 кг/час.
При запасе топлива в 50 кг время полета будет равно около 3 часов и дальность полета около 350 км. Сравнивая летные характеристики самолета "Моран-Ж" с характеристиками самолета "Ньюпор-4", мы видим, что самолет "Моран-Ж" имеет значительные преимущества.
Важнейшим показателем маневренных возможностей самолета является величина максимальной перегрузки, обеспечиваемой двигателем, ny=Ymax/G, равной отношению максимальной подъемной силы к весу. У самолета "Ньюпор-4" мы имели nу=1,65, у самолета "Моран-Ж" nу=2,0. Впоследствии у маневренных истребителей величина nу стала достигать величины, равной 3,0, и даже 3,5. (где G – полетный вес, ny – перегрузка по тангажу)
При вираже на скорости 30 м/сек на малой высоте и при коэффициенте перегрузки nу =1,9 мы получим радиус виража 57 м и время совершения полного круга 12 сек.
Остановимся еще на некоторых особенностях самолета "Моран-Ж". Профессор В. П. Ветчинкин производил определение положения центра тяжести для ряда самолетов того времени, в том числе для самолета "Моран-Ж". Однако он интересовался только углом выноса шасси, т. е. наклоном линии, соединяющей центр тяжести с осью колес, и не отметил координаты центра тяжести по отношению к крылу. Их можно найти по схеме самолета, но не особенно точно. Произведя графическое построение, мы получили центровку 27-28%. Это необычно передняя центровка для самолетов того времени. С пассажиром она составляла около 30-31%.
Горизонтальное оперение самолета состояло из одного руля высоты, что имело место и у некоторых других самолетов того времени. Однако площадь горизонтального оперения была небольшой и составляла около 1,6 м2. Положение фокуса самолета следует оценить (по расчету) в 35% от длины хорды крыла, конечно, при зажатом руле. Таким образом, самолет, несомненно, был статически устойчив и, тем более, устойчив по перегрузке.
Небольшой по площади руль высоты, имевший к тому же значительную осевую компенсацию, давал совсем незначительные аэродинамические шарнирные моменты; в сочетании с незначительным трением это приводило к необычайной легкости управления рулем высоты и, несомненно, давало слабую зависимость усилия от перегрузки. В то же время, боковое управление перекашиванием крыльев было довольно тяжелым. Короткая ручка управления заканчивалась небольшой "баранкой", за которую держался летчик. Таким образом, получалась дисгармония в управлении – большие усилия в одном направлении движения ручки и очень малые в другом. Руль направления площадью в 0,5 м2, тоже с осевой компенсацией, требовал совсем незначительных усилий на педалях.
У самолета "Моран-Ж" была еще одна особенность в управлении. Если летчик небольшим усилием на педалях отклонял руль направления, создавая этим скольжение, то на ручке возникало большое усилие, стремящееся отклонить ее в сторону, обратную ходу педали, так как косое обтекание крыльев приводило к тенденции их перекашивания. У самолета Моран "Парасоль" эта особенность в управлении самолетом проявлялась столь резко, что, отклонив руль направления, летчик не мог удержать ручку от ухода ее в сторону.
Указанная специфика управления требовала достаточной тренировки летчика, вызывала трудности при обучении, осложненные отсутствием двойного управления, но при надлежащем освоении техники управления эта особенность позволяла летчику выполнять самые разнообразные фигуры высшего пилотажа -- петли, перевороты, падение листом, штопор и др. Прочность самолета, и особенно его пилотажных вариантов, была высокой. Случаи поломки этого самолета в воздухе автору не известны.
При наличии у самолета "Моран-Ж" только одного руля высоты симметричного профиля, без неподвижной части – стабилизатора, самолет не мог летать с брошенной ручкой. Поскольку на крыло при отсутствии подъемной силы действовал пикирующий момент, в случае брошенной ручки самолет должен был перейти в пикирование с дальнейшим переходом в перевернутый полет. Как известно, после тарана, который произошел на высоте около 1000 м, до высоты 50 м П.Н. Нестеров выполнял спиральный спуск, но затем самолет перешел в пикирование и упал в перевернутом положении. Такое поведение самолета свидетельствует о том, что П.Н. Нестеров потерял сознание и отпустил ручку управления; после перехода на отрицательные углы атаки и отрицательное значение nу он был выброшен из самолета, поскольку не был привязан.
Аэродинамическое качество самолета с учетом сопротивления винта (т.е. на планировании с выключенным мотором С.М.) было равно примерно 5,7. Однако практически самолет снижался довольно круто по следующей причине: чтобы вращение винта не прекратилось при спуске, летчик старался держать повышенную скорость, тем самым отдаляя самолет от режима максимального качества. Так, при скорости 100-110 км/час аэродинамическое качество становилось равным 4,5. Поломки при посадке были часты – в основном, погнутость оси колес. При повреждении шасси или при наличии сноса в момент касания самолет становился на нос или даже переворачивался на спину – "капотировал".
Нет сомнения в том, что П.Н. Нестеров в совершенстве овладел самолетом "Моран-Ж", свободно и точно на нем маневрировал и уверенно совершал посадки на небольшие полянки. Следует напомнить, что длина разбега самолета была равна 75-80 м и время разбега – около 7 сек; длина пробега при посадке – 80-90 м; взлетная дистанция до набора высоты, равной 10-15 м, составляла около 200 м; угол подъема на малых высотах – около 8°-10°. При наличии профиля крыла с большой кривизной и установочного угла крыла по отношению к фюзеляжу, равного 5°-6°, линия нулевой подъемной силы составляла с осью фюзеляжа угол 10°-12°. При наборе высоты угол наклона фюзеляжа оказывался меньше наклона траектории и создавалось впечатление, что самолет "вспухает", т. е. поднимается почти при горизонтальном положении фюзеляжа. При спуске, наоборот, наклон фюзеляжа был больше наклона траектории, создавая иллюзию более крутого спуска; но зато это обстоятельство улучшало обзор вперед.
В 1918 г. профессор В. П. Ветчинкин в полете на самолете "Моран-Ж", пилотируемом известным летчиком, героем Гражданской войны Ю. А. Братолюбовым, впервые произвел измерения перегрузок при полете в "болтанку" и при выполнении фигур высшего пилотажа. Эти исследования имели очень важное значение для разработки требований к прочности самолетов».
Часто причиной аварий самолетов Моран-Солнье Тип G, W, H, помимо разрушения основных опор шасси становился отказ двигателя – на взлете после отрыва другого исхода тогда уже быть не могло, однако же в горизонтальном полете с достаточной высотой и скоростью самолет хорошо планировал. Если летчик был пристегнут как положено и не случалось пожара, шансы выжить на таком аппарате у него были выше, чем на многих других. Причиной тому была легкая конструкция планера при высокой его прочности и наличие V-образной стойки над кабиной, пилота надежно защищавшей. Если самолет переворачивался, крепление консолей крыла и оперения как правило разрушалось и брало на себя значительную часть энергии удара, а фюзеляж с верхней стойкой и основными опорами шасси оставался цел.
Особенно ненадежны оказались моторы Гном 9С «Моносупап» массового производства военного времени (ставившиеся и на очень многих других самолетах тех лет), обострило ситуацию ухудшение качества топлива и особенно – попытки замены касторового масла каким-то другим, поскольку касторка требовалась и для санитарных целей.
Фото: http://humus.livejournal.com/4069998.html
Фото: http://humus.livejournal.com/4069998.html
Эксплуатация самолетов Моран-Солнье Тип G и H в гражданской авиации Франции
Во второй половине 1912 г. фирма «Моран-Солнье» впервые показала свой самолет «Тип С» (фактически Тип G, возможно – первый опытный) на международной авиавыставке и соревнованиях в столице Австро-Венгрии Вене, завоевав призы за скорость скороподъемность и высоту полета, точность касания земли на посадке, а также специальный приз Военного министерства Австро-Венгрии, присуждаемый самолету, перевозившему наибольшее количество груза.
Это сделало проекту прекрасную рекламу.
***
В конце 1912 г. во Франции первые серийные самолеты Моран Тип G получены частными заказчиками. Они сразу же стали выполнять на них показательные полеты, а с весны 1913 г. впервые отмечено участие «не заводских» пилотов на самолетах этого типа в соревнованиях.
***
16 апреля 1913 г. в Монако в 1-й гонке гидросамолетов на Кубок Шнейдера на самолете Моран-Солнье Тип G «Гидро» с мотором Gnome 9B Monosoupape мощностью 100 л.с. французский пилот и автор ряда конструктивных усовершенствований, внедренных на самолетах различных разработчиков, Габриэль Эспане занял II место. Однако дистанцию он полностью не прошел, сошел на 25-м круге из 28, но показал среднюю скорость намного выше, чем у победившего на самолете Deperdussin Cupe Schneider Мориса Прево (единственного, кто смог пройти 28 кругов по 10 км) – 100,5 км/ч против 73,566 км/ч. В этой гонке всего участвовало 20 самолетов, в т.ч. еще один Тип G «Гидро» – пилотировавший его французский пилот Жильбер даже в зачет не вошел.
***
20 июля 1913 г. над аэродромом Жювизи-сюр-Орж (Эссонна, Иль-де-Франс, пригород Парижа) на спортивных гонках на короткой дистанции с разворотами летчики фирмы «Моран-Солнье» показали виражи с большим креном на высоте 2-3 м, которых другие пилоты на этом мероприятии не делали.
29 сентября 1913 г. во Франции на севере страны в Шампани на аэродроме Реймс на гонках на приз Гордона-Бенетта (Coupe Gordon-Bennett) заводской пилот Бринжежон де Мулинэ взял 2-е место на самолете «”Тип С” с мотором 80 л.с.» – фактически это был один из первых серийных Тип G двухместный.
21 сентября 1913 г. в Испании в расположенном на северо-запад страны на побережье Бискайского залива городе Сан-Себастьян (San Sebastian) начались соревнования гидросамолетов, в которых приняли участие семь французских и один английский пилот:
- Э. Рено (Eugène Renaux) на биплане «Морис Фарман» с двигателем «Рено» 130 л.с.;
- Жорж Шеме (G. Chemet) на моноплане «Борел» с двигателем «Гном» 14-цилиндровый 100 л.с.;
- Пьер Диветен (P. Divétain) на моноплане «Борел» с двигателем «Гном» 100 л.с.;
- Поль Ружер (P. Rugère) на биплане Санчес Беза No.3 с двигателем Рено 130 л.с.;
- Э. Одемар (E. Audemars) на моноплане Моран-Солнье Тип G «Гидро» с двигателем «Гном» 80 л.с.;
- лорд Джон Кербери (J. Carbery, Великобритания) на моноплане Моран-Солнье Тип G «Гидро» с двигателем «Гном» 80 л.с.;
- Л. Гуда (L. Gaudart) на биплане Артуа «Гидроаэроплан Тип 1913 г.» с двигателем «Гном» 100 л.с.;
- А. Бомон (A. Beaumont) на биплане Артуа «Гидроаэроплан Тип 1913 г.» с двигателем «Гном» 100 л.с.
28 сентября 1913 г. соревнования гидросамолетов в Сан-Себастьяне завершились с успехом для фирмы «Моран-Солнье». Проведены конкурсы:
- на самый короткий взлет с призом 3000 песет выиграл Кербери на самолете Моран-Солнье Тип G «Гидро»;
- на лучшее маневрирование между буями с призом 4000 песет выиграл Одемар также на самолете Моран-Солнье Тип G «Гидро»;
- на продолжительность полета выиграл Эжен Рено на биплане «Морис Фарман», Кербери на Моран-Солнье Тип G «Гидро» взял II место.
Пьер Диветен на моноплане «Борел» не смог пройти соревнования на продолжительность полета – над морем далеко от берга у него закончился бензин, он совершил удачную вынужденную посадку в море и приведен обратно в порт Сан-Себастьян на буксире испанской канонерской лодкой.
Не смогли принять участие в конкурсных полетах:
- Поль Ружер – на его биплане Санчес Беза No.3 потекли поплавки шасси;
- Жорж Шеме – на его моноплане «Борел» двигатель «Гном» 14-цилиндровый вышел из строя из-за попадания в цилиндры морской воды.
***
В первой половине осени 1913 г. в Австро-Венгрии прошли гонки Вена – Винер-Нойштадт на юге Австрии и обратно – дистанция немногим более 100 км. В них участвовала и команда фирмы «Моран-Солнье», которая выставила три самолета:
- одноместный Тип G одноместный (по др. данным – Тип Н), принадлежавший лично заводскому летчику Ролану Гарро с двигателем Гном «Лямбда» 7 и с крылом площадью 15 кв.м;
- поплавковый Тип G «Гидро» (не ясно, участвовал ли он в гонке);
- Моран-Солнье Тип G «12-метровый».
Гарро прошел дистанцию за 40 минут и взял I место, но в интервью прессе он описал этот полет так:
«Сорок минут, которые потребовались мне, чтобы пройти эту дистанцию, безусловно, стали одними из самых неприятных, которые я когда-либо проводил в воздухе. Я шел с таким тангажом, что при отказе двигателя сразу же оказался бы на земле. На развороте в Нойштадте я потерял те несколько метров высоты, которые у меня еще были, и почти коснулся земли, хотя действовал рулями очень осторожно. Зато я обошел всех своих конкурентов и прибыл в Вену намного раньше них. Я заслужил это».
На тех же соревнования Р. Гарро на своем личном самолете Тип G одноместный выступал во всех остальных видах программы, но всегда не столь удачно:
- приз за скороподъемность и специальный приз Военного министра Австро-Венгрии выиграл Эдмон Перрейон (Edmond Perreyon) на «Блерио» с двигателем 160 л.с.;
- приз за самую большую высоту подъема выиграл австрийский самолет Лёнер В;
- гонка на скорость на малой дистанции с одновременным взлетом оказалось сорвана столкновением французского пилота Мишеля Молла (Michel Molla) на самолете R.E.P. с австрийским Лёнер В – оба пилота отделались ушибами, но аппараты их были разбиты;
- и только приз за точность приземления снова выиграл Гарро на одноместном Моран-Солнье Тип G «15-метровом».
В октябре 1913 г. Гарро вернулся из соревнований в Австро-Венгрии во Францию на самолете Тип G «Гидро», посетив по пути Венецию и Милан на севере Италии, остальная команда и ее самолеты воспользовались железной дорогой.
***
28 сентября 1913 г. на самолете Моран-Солнье Тип G «Гидро» французский пилот Р. Гарро (Roland Garros) впервые пересек Средиземное море, выполнив перелет из г. Фрежюс (Fréjus – регион Лазурный Берег – юго-восточное побережье Франции) в Бизерту (побережье Туниса), а находясь в Тунисе, он установил мировой рекорд высоты полета, поднявшись на 5610 м.
***
5 октября 1913 г. в Италии на севере страны начались соревнования гидросамолетов на «Гран-при итальянский озер», на которые прибыли 16 участников из Италии, Франции, Германии и Великобритании. Они предусматривали гонку в несколько этапов между озерами вокруг Милана по замкнутому маршруту протяженностью 370 км. Команду завода «Моран-Солнье» представляли лично Леон Моран и Ролан Гарро на самолетах Тип G «Гидро» с двигателем «Гном» 80 л.с., на таком же самолете выступал и англичанин лорд Джон Кербери. В тот же день состоялась первые соревнования, которые засчитывались в общую сумму очков, но отдельно от полета по замкнутому маршруту:
- в гонке на скорость на короткой прямой победил Ролан Гарро (Франция) на поплавковом гидросамолете Моран-Солнье Тип G «Гидро» с двигателем «Гном» 80 л.с., показав 127,716 км/ч;
- I место за лучшую начальную скороподъемность получил А. Ландини (A. Landini, Италия) на поплавковом гидросамолете «моноплан SIA с двигателем «Гном» 100 л.с.» – вероятно, речь идет о самолете Габардини Тип 2 (SIA 2), II место – у Р. Гарро;
- в соревновании на максимальную высоту полета победил Ролан Гарро на том же Моран-Солнье Тип G «Гидро» с двигателем «Гном» 80 л.с., показав результат 2100 м.
6 и 7 октября 1913 г. состоялись два первых этапа гонки по озерам Италии вокруг Милана.
8 октября 1913 г. в Италии на озере Комо завершились соревнования гидросамолетов на «Гран-при итальянский озер» – прошел последний ее этап. В общем зачете места на самой кольцевой гонке распределились следующим образом:
- 1-е – Леон Моран (Франция) на поплавковом гидросамолете Моран-Солнье Тип G «Гидро» с двигателем «Гном» 80 л.с.;
- 2-е – Ролан Гарро (Франция) на поплавковом гидросамолете Моран-Солнье Тип G «Гидро» с двигателем «Гном» 80 л.с.;
- 3-е – А. Ружье (A. Rougier, Франция) на поплавковом гидросамолете Санчес Беза Биплан №3 с двигателем «Рено» 100 л.с.;
- 4-е – Ж. Шеме (G. Chemet, Франция) на поплавковом гидросамолете «Борел» с двигателем «Гном» 100 л.с.;
- 5-е – П. Докур (P. Daucourt, Франция) на поплавковом гидросамолете «Борел» с двигателем «Гном» 100 л.с.;
- 6-е – Г. Хирт (H. Hirth, Германия) на поплавковом гидросамолете «моноплан “Альбатрос” с двигателем “Бенц” 120 л.с. (фактически Этрих «Таубе» выпуска немецкой фирмы «Альбатрос»);
- 7-е – Джон Кербери (Великобритания) на поплавковом гидросамолете Моран-Солнье Тип G «Гидро» с двигателем «Рон» 80 л.с.;
- 8-е – Жюль Фише (J. Fischer, Франция, по др. данным – Бельгия) на поплавковом гидросамолете «Фарман» с двигателем «Сальмсон» 130 л.с.;
- 9-е – А. Ландини (Италия) на поплавковом гидросамолете «моноплан SIA с двигателем «Гном» 100 л.с.»;
- 10-е – А. Мекон (A. Maïcon, Франция) на поплавковом гидросамолете Кодрон G.2 с двигателем «Гном» 80 л.с.;
- 11-е – Мишель Молла (Франция) на летающей лодке «Левек» с двигателем «Клерже» 110 л.с.;
- 12-е – Ф. Чеваско (F. Cevasco, Италия) на поплавковом гидросамолете Габардини Тип 2 (SIA 2);
- 13-е – Ф. Декрое (Francesco / Fracois Deroye, Италия) на поплавковом гидросамолете Босси-Моджолини «Иль сиркуито деи ларго итальяни» (Il circuito dei laghi italiani, без названия) с двигателем «Гном» 100 л.с.;
- 14-е – М. Кавиджиа (M. Caviggia, Италия) на поплавковом гидросамолете Босси-Моджолини «Иль сиркуито деи ларго итальяни» (Il circuito dei laghi italiani, без названия) с двигателем «Рон» 110 л.с.;
- 15-е – П. Диветен (P. Divétain, Франция) на поплавковом гидросамолете «Борел» с двигателем «Анзани» 100 л.с.
После кольцевой гонки в тот же день 8 октября 1913 г. там же в Италии на озере Комо участники выполнили показательные полеты, которые тоже засчитывались при выборе абсолютного победителя.
Хотя первое место присуждено Леону Морану, гран-при получил Ролан Гарро с учетом очков конкурс начальной скороподъемности и практического потолка первого дня и за показательные полеты, а лучшим самолетом назван Моран-Солнье Тип G «Гидро» – при том, что у него был самый маломощный (и соответственно дешевый, экономичный и ресурсный) двигатель.
***
16 октября 1913 г. лейтенант французской армии Рони (Ronin), но в данном случае совершавший полет как частное лицо, на самолете Моран-Солнье Тип Е (Тип G) выполнил первую во Франции платную доставку почты по воздуху – из Парижа в Пойяк в департаменте Жиронда (берег Бискайского залива, расстояние по прямой около 1300 км пройдено с промежуточными посадками).
***
В 1913 г. Бриндежон де Мулинэ выполнил перелет из Парижа в Москву с промежуточными посадками за один день и предприял попытку побить национальный рекорд высоты в Великобритании.
В 1913 г. французский пилот Леон Лето (Leon Leton) выполнил перелет из Москвы в Париж с промежуточными посадками на своем самолете Тип H с российской летчицей Л.А. Галанчиковой на борту.
За сезон 1913 г. самолеты Моран Тип G и Тип Н, включая их поплавковые модификации, выиграли 45 соревнований.
В предвоенный период (1913 – 1-я половина 1914 гг.) большинство имевшихся самолетов этих типов находились в частной собственности. Они использовались как спортивные (в основном гоночные) и для платных показательных полетов. На то время самолеты имели весьма высокие летные данные, однако на фоне других самолетов того периода лучше выглядели гидропланы Morane G Hydro – у сухопутных модификаций конкуренты были сильнее.
***
В этих соревнованиях самолеты должны были пройти с промежуточными посадками 210 км над морем и 1083 км – над сушей (примечание: так в источнике [Hartmann G. L’incroyable hydro Morane-Saulnier // https://docplayer.fr/19579387-L-incroyable-hydro-morane-saulnier.html], но по карте маршрут получается в разы длиннее.
Ралли планировалось начать 1 апреля 1913 г. вылетом из Монако в Мадрид (аэродром Катро-Вьентос) в Испании с промежуточными посадками в Марселе на Средиземноморском побережье Франции, далее посадки предполагались в Австро-Венгрии в Вене (Асперн), в Италии в Милане, Падуе и Риме, в центральной части Германии в городе Гота, во Франции в Бордо и в Париже (Бюк) и, наконец, 15 апреля 1913 г. самолеты должны были прибыть в столицу Великобритании Лондон на аэродром Хендон. Не обязательно было каждому участнику пройти все этапы, достаточно хотя бы один полностью, но команда должна была пройти все этапы с возможностью замены летчиков и самолетов. Разрешались промежуточные посадки в непредусмотренных маршрутом местах для дозаправки и ремонта, но время для них засчитывалось в полетное. Тем не менее, соревнования проводились именно среди летчиков – учитывались число пройденных этапов и расстояние на них, а также средняя скорость. Правила гонки в окончательном виде приняли вид тех, что применялись в многоэтапных авторалли.
Первоначально к участию приглашались только гидросамолеты, но с учетом сложности дистанции вскоре организаторы разрешили использовать гидропланы-амфибии, а затем переставлять самолеты на колесное шасси или даже просто применять самолеты с колесным шасси, включая замену самолетов на промежуточных посадках.
Поступили заявки на участие 30 пилотов (из них не менее 12 подали заявки и на участие во II гонке на Кубок Шнейдера, намеченной на 20 апреля 1914 г. в Монако) и 34 самолетов – список см. ниже.
Для организации своей команды фирма «Моран-Солнье» добилась от Военного министерства Франции освобождения от воинской обязанности пилота Марселя Бриндежона де Мулинэ, призванного на строевую службу в начале этого года. Всего команда фирма «Моран-Солнье» изначально включала пять летчиков и девять самолетов:
- М. Бринжежон де Мулинэ на самолете Тип О с двигателем «Гном» 80 л.с. вылетает из Мадрида;
- Р. Гарро на самолете Тип О с двигателем «Гном» 80 л.с. вылетает из Марселя, а в Монако он должен был пересесть на Тип Н с 14-цилиндровым двигателем «Гном» 160 л.с.;
- пилоты Жильбер, Кербери (Великобритания), Порп (Бельгия) и для них три самолета «Тип Н с двигателем «Гном» 80 л.с.» (здесь и далее – фактически Тип G «Гидро» одноместный с возможностью заменены поплавкового шасси на колесное);
- один «Тип Н с двигателем «Гном» 80 л.с.» в резерве на базе Авиации Военного флота Франции Сан-Рафаэль (Saint-Raphaël, она же – Вар, восток средиземноморского побережья Франции) и два «Тип Н с двигателем «Гном» 80 л.с.» в др. точках посадки.
1 апреля 1914 г. вылетом из Монако в Мадрид авиаралли начались, но собрать всех участников в точке старта не удалось (да этого и не требовали правила).
2 апреля 1914 г. Первый этап Монако – Мадрид выиграл пилот команды «Моран-Солнье» Бриндежон де Мулинэ на самолете Тип Н (Тип G «Гидро»). В тот же день для участия в ралли Гарро вылетел из Брюсселя, а Кербери и Жильбер – из Парижа.
15 апреля ралли завершились.
Прошли хотя бы один этап полностью как того требовали правила, только пять участников и два из них – на самолетах Моран-Солнье Тип Н с двигателем «Гном» 80 л.с.:
- 1-е место – Р. Гарро прошел на моноплане Моран-Солнье Тип О и Н, оба – с двигателем «Гном» 80 л.с. этапы Монако – Марсель – Бордо (юго-запад Франции, промежуточная посадка) – Анже (юг Франции, промежуточная посадка) – Парию (Бюк) за 12 часов и 14 минут летного времени, получил первый приз 25000 франков и 10000 фр. бонуса Президента Французской Республики за наибольшую среднюю скорость;
- 2-е место – М. Бриндежон де Мулинэ (Франция) на монопланах Моран-Солнье Тип G «Гидро» с двигателем «Гном» 100 л.с. и далее Тип Н с двигателем «Гном» 80 л.с. – получил приз 8000 фр. от Военного флота Франции и Аэроклуба Франции;
- 3-е место – Ж. Фише (Франция, по др. данным – Бельгия) на биплане А. Фарман с двигателем «Гном» 80 л.с.;
- 4-е место – разделили А. Ландини (Италия) на моноплане SAI Gabardini Tipo 2 (SIA 2) и Верье (Франция) на биплане А. Фарман с двигателем «Гном» 80 л.с.
Отказались от участия в соревнованиях до их начала:
- Дерой (Deroye, Франция) на биплане «Босси»;
- Прево (Prevost, Франция) на моноплане «Депердюссен» (тип – н.д.) с двигателем «Гном» 100 л.с.
Сошли с дистанции, не пройдя ни одного этапа, пилоты:
- Адаро (Adaro, Италия) на моноплане «Депердюссен» (тип – н.д.) с двигателем «Рон» 80 л.с.;
- Бертан (Bertin, Франция) на многоплане «Ньюпор» (тип – н.д.) с двигателем «Гном» 100 л.с.;
- Губер (Gaubert, Франция) на биплане А. Фарман с двигателем «Рено» 120 л.с., заменил его на «Авиатик» с двигателем «Сальмсон» 95 л.с., но и на нем дистанцию не прошел;
- Жильбер (Gilbert, Франция) на моноплане Моран-Солнье Тип Н с двигателем «Гном» 80 л.с., заменил его на «Депердюссен» с двигателем «Рон» 140 л.с., затем на биплан А. Фарман с двигателем «Рон» 80 л.с., и все равно дистанцию не прошел;
- Докур на моноплане «Борел» с двигателем «Гном» 80 л.с.;
- Дером (Derome, Франция) на самолете «Бреге» с двигателем «Гном» 160 л.с.;
- Диветен (Франция) на моноплане «Борел-Дено» с двигателем «Гном» 100 л.с.;
- Кавиджиа (Италия) на поплавковом моноплане Джаккья, Боттарлини и Вользита «Италия» (Jacchia-Bottarlini-Wolsit Italia)
- Кербери (Великобритания, команда «Моран-Солнье», Франция) на моноплане Моран-Солнье Тип Н с двигателем «Гном» 80 л.с.;
- Леганье (Франция) на моноплане «Ньюпор» с двигателем «Клерже» 80 л.с.;
- Маляр (Malard, Франция) на моноплане «Ньюпор» с двигателем «Рон» 110 л.с.;
- Мекон (Франция) на биплане Кодрон G.III с двигателем «Гном» 80 л.с.;
- Муаню (Moineau, Франция) на самолете «Бреге» с двигателем «Сальмсон» 130 л.с.;
- Молла (Франция) на летающей лодке «Донне-Левек» двигателем «Гном» 80 л.с. сошел с дистанции, пересел на биплан с колесным шасси R.E.P. с двигателем «Гном» 80 л.с. и тоже дистанцию до конца пройти не смог;
- Порп (Бельгия – в команде «Моран-Солнье) на моноплане Моран-Солнье Тип Н с двигателем «Гном» 80 л.с.;
- Рено (Франция) на биплане М. Фарман с двигателем «Рено» 120 л.с.;
- Ружье (Франция) на поплавковом гидросамолете Санчес Беза Биплан №3 с двигателем «Рено» 100 л.с.;
- Хирт (Германия) на самолете «Альбатрос» с двигателем «Бенц» 120 л.с.;
- Чеваско (Италия) на моноплане SAI Gabardini Tipo 2 (SIA 2);
- Шеме (Франция) на моноплане «Борел» с двигателем «Гном» 80 л.с.;
- Шеммель (Schemmel, Германия) на самолете «Рушоне» с двигателем «Гном» 100 л.с. (фактически – Hanriot Type VII или Type VIII, но же – Hanriot 100 ch Monoplane, Le Cigare, построенный под руководством Э. Рушоне на фирме «Анрио»);
- Шлегель (Schlegel, Германия) на моноплане Гота «Таубе» с двигателем «Бенц» 105 л.с.;
- Штоффлер (Stoeffler, Германия) на самолете «Авиатик» с двигателем «Бенц» 100 л.с.
Это были последние спортивные соревнования, в которых самолеты Моран-Солнье Тип G/H приняли участие.
20 апреля 1914 г. в Монако состоялась II гонка на Кубок Шнейдера на ту же дистанцию, что и первая – 28 кругов по 10 км. От фирмы «Моран-Солнье» в команду Национального аэроклуба Франции был заявлен пилот Р. Гарро на самолете Тип G «Гидро». По имеющимся сведениям он прибыл на место, получил стартовый номер (предположительно, 2-й), но зачетный полет так и не сделал.
Эксплуатация самолетов Моран-Солнье Тип G и H в Военной Авиации Франции (Aéronautique Militaire Francaise)
В мирное время и в начале мировой войны в военной авиации всех стран самолет использовался для ближней разведки, воздушного наблюдения и связи. На то время он имел лучшее в мире соотношение скорости и маневренности.
В июле 1913 г. во Франции устроен ряд показов самолетов Миран-Солнье Тип G и Н в частях Военной Авиации страны. Их проводили гражданские пилоты Эдмон Адема, Бриндежон де Мулинэ (работник завода «Мораг-Слнье»), Гийо (Guillaux) и Адольф Пегу (Adilph Pégoud), которые продемонстрировали виражи и восьмерки с большими кренами, делать которые в то время строевым военным пи лотам запрещалось. Им удалось убедить командование ВА Франции, что виражи надо делать именно с креном и это безопаснее «плоских разворотов» с помощью только лишь руля направления.
***
28 июня 1914 г. в аннексированной Австро-Венгрией Боснии в ее административном центре Сараево террорист застрелил наследника австрийского престола эрцгерцог Франц-Фердинанд Габсбурга. Это стало поводом для Империалистической войны, в которую оказались вовлечены многие державы мира.
3 августа 1914 г. в Германии в Берлине послу Франции официально объявлено о состоянии войны между Германией и Францией в связи с ее позицией в отношении кризиса между Австро-Венгрией и Германией с одной стороны и Сербией и Россией с другой и проводимой французским правительством всеобщей мобилизацией. Среди прочих мероприятий начата мобилизация самолетов резерва, в т.ч. Моран-Солнье Тип G и Н. Они направлены на формирование новых эскадрилий – примером такой части является эскадрилья MS 31.
***
С началом I мировой войны Военной Авиации Франции реквизировали 40 самолетов этого типа, заказанных Турцией, а затем заказали еще 94 таких самолета. Однако, по-видимому, ни один из них в строевую эскадрилью так и не был поставлен, а использовались они в резервных частях и летных школах – в строевых частях ВА Франции использовали более прочные, хотя и обладающие худшими летными данными Morane Type H – см. ниже.
Далее партия была закуплена для авиации ВМС Франции.
***
24 сентября 1914 г. (по др. данным – 25.09.14 г.) во Франции на аэродроме Дижон-Лонгви (Dijon-Longvic, центральная часть Франции на стратегическом шоссе Париж – Бордо) сформирована эскадрилья MS 31. Она вооружена самолетами Моран-Солнье Тип H (3 штуки). Командиром АЭ назначен капитан Раймон Йенс (Cne. Raymond Yence).
26 сентября 1914 г. эскадрилья MS 31 (три самолета Тип Н) получила приказ убыть на полевой аэродром Туль (Toul, Мёрт и Мозель, Лотарингия граница с Бельгией).
5 октября 1914 г. эскадрилья MS 31 (три самолета Тип Н) прибыла на полевой аэродром Туль на границе с Бельгией и поступила в подчинение штабу 73-й пехотной дивизии 8-го армейского корпуса 1-1 Армии (73ПД 8АК 1А). Она получила задачу ведения разведки с целью оперативного вскрытия передвижений немецких войск, но выполняла ее неудовлетворительно. Причиной тому были нехватка и плохое техническое состояние самолетов, и недостатки организационного плана, и слабая подготовка летчиков, но главное – отсутствие боевого опыта.
25 октября 1914 г. новым командиром эскадрильи MS 31 назначен лейтенант Робер Шлюмбергер (Ltt. Robert Schlumberger).
В ноябре 1914 г. эскадрильи MS 31 начала получать самолеты Morane Type L Parasol и к концу месяца получила 6 машин этого типа, а самолеты Тип Н эксплуатировать прекратила.
С августа по ноябрь 1914 г., в первый, «маневренный» период Империалистической войны через части Военной авиации Франции прошло не менее трехсот самолетов Моран-Солнье Тип G и Н и по летным данным они в то время оставались на хорошем уровне при нормальной эксплуатационной пригодности, но должным образом командование не смогло их использовать. С другой стороны с 1913 г. оно имело уже самолеты следующей модели Тип L «Парасоль» с лучшим обзором вниз (что важно для наблюдения за полем боя и для разведки, облегчая и посадку) при несколько более высоких летных данных. Именно это объясняет то пренебрежение, с которым командиры ВА Франции относились к самолетам Тип G и Н – они применялись на Западном фронте еще до конца 1915 г., но в основном как резерв, а далее стали переводиться в тыловые части и в летные школы, где оставались, по меньшей мере, до конца 1917 г.
Фото: http://de.scribd.com
В 1916 г. эксплуатация самолетов Тип G и Н в частях ВА Франции на Западном фронте прекращена и оставшиеся переданы на другие второстепенные фронты, в ПВО городов (в т.ч. Парижа) и в летные школы.
В конце 1918 г. несколько самолетов Тип G еще числилось в летных школах ВА Франции, но с 1919 г. все они сняты с эксплуатации, при этом часть перевели в наземные учебные пособия и для обучения только рулению.
Эксплуатация самолетов Моран-Солнье Тип G «Гидро» в Морской авиации Франции (L'aviation de la marine française)
В сентябре 1914 г. в эскадрильи Морской авиации Франции поступили 60 заказанных в начале августа этого года самолетов Моран-Солнье Тип G «Гидро». С учетом хороших результатов, достигнутых на таких машинах в спортивны состязаниях и в дальних перелетах в весьма жестких условиях, самолеты эти, по докладам командиров, летчиков и технического состава, показали недостаточную эксплуатационную пригодность.
***
Физкульт-минутка – как обычно у нас с позитивным каналом Деревянные лошадки. Дерево как материал годится во всем – от велосипедов до самолетов! Просто, практично, красиво!
***
Эксплуатация самолетов «Моран-Ж» в Императорском Воздушном Флоте России
Хотя первые самолеты «Моран-Ж» по заказу Военного министерства России поступили из Франции уже в конце 1913 г., из-за бюрократических проволочек (долго не мог решиться вопрос, в какие части и х дать в первую очередь) и боязни аварий из-за разницы в системе управления с «Ньюпором-IV» их освоение в войсках началось только к лету 1914 г., когда поступили и первые аппараты российской постройки. При этом они часто поставлялись в некомплектном состоянии не в авиаотряды, а на склады в авиапарки, ожидая недостающего.
Фото: http://www.berkuts.ru/forum/attachment.php?attachmentid=3053&d=1322674660
В то время командование ИВФ по-прежнему с опаской относилось к выполнению фигур сложного пилотажа, даже таких как виражи с креном и восьмерки, а высший пилотаж прямо запрещало. Летом 1914 г. гражданский летчик-приемщик завода «Акционерное общество ДУКС» в Москве Адам Мечиславович Габер-Влынский показывал возможность безопасного выполнения высшего пилотажа, включая петли Нестерова на самолете «Моран-Ж» прикрепленным к предприятию военным приемщикам и прибывающим строевым пилотам. Но его доказательства возможности и полезности таких полетов понимание находили далеко не у всех – многие, в т.ч. строевые летчики, считали это лишь «цирком», а не приемами воздушного боя.
Фото: https://aviasalon.com/o-salone/novosti/71/
Тем временем дело шло к войне между Антантой, в которую входила и Россия, с Тройственным Союзом Германии, Австро-Венгрии и в то время еще Италии, к которому ожидалось присоединение и Турции с некоторыми другими менее опасными странами. В этих условиях достаточного внимания ускорению освоения новой авиатехники правительство и командование вооруженных сил не предпринимало и десятки поставленных из Франции и изготовленных в России самолетов «Моран-Ж» оставались на складах.
1 августа 1914 г. (здесь и далее для России – все даты по новому стилю, если не указано иное) в 18:00 в Германии в Берлине послу России Сазонову официально объявлено о состоянии войны между Германией и Россией в связи с ее позицией в отношении кризиса между Австро-Венгрией и Сербией и проводимой всеобщей мобилизацией.
На июль-август 1914 г. Императорский Воздушный Флот России имел 41 строевой авиационный отряд, из которых самолеты «Моран-Ж» только четыре. Всего в ИВФ числилось 220 самолетов, в т.ч. 26 «Моран-Ж» («Морже»). Все они были направлены в действующую армию. Подробно о применении самолетов «Моран-Ж» в частях Воздушного Флота России – см. далее.
***
В первой половине лета 1914 г., буквально накануне Империалистической войны, начал получать самолеты «Моран-Ж» IX корпусной авиаотряд ИВФ России – бывший 2-й полевой. 6 июля (23 июня по старому стилю) 1913 г. II полевой авиаотряд переименован в XI авиаортяд, а 7-я воздухоплавательная рота – в 3-ю авиационную роту с сохранением дислокации. Отряд был вооружен самолетами «Ньюпор-IV». 21 (8 по старому стилю) августа 1913 г. XI авиационный отряд переименован в XI корпусной авиационный отряд – 11-й КАО с сохранением дислокации в Киеве на Сырецком поле и подчинения 3-й авиароте. Осенью 1913 г. в отряд из 9-го КАО был переведен летчик Е.Н. Крутень (в будущем – ас I мировой войны, это было его первое место службы в авиации; в сентябре 1914 г. прикомандирован к 21-му КАО и больше в отряд не вернулся). 6 марта (21 февраля по старому стилю) 1914 г. штабс-капитан П.Н. Нестеров назначен штатным начальником XI КАО.
Первыми самолеты «Морже» в 11-м КАО освоили П.Н. Нестеров и Е.Н. Крутень, но у некоторых пилотов, хорошо летавших на «Ньюпоре-IV», возникли затруднения в силу разности управления на этих самолетах – «Ньюпор-IV» ручкой управлялся по тангажу и курсу, а педалями – по крену, тогда как на «Морже» ручкой управление осуществлялось по тангажу и крену, а по курсу – педалями.
28 (11 по ст. ст.) июля 1914 г. на самолете «Моран-Ж» командир XI КАО штабс-капитан П.Н. Нестеров совершил перелет из Москвы в Петербург с промежуточными посадками продолжительностью 5 часов.
8 августа (26 июля по старому стилю) 1914 г. из Киева на Юго-Западный фронт в распоряжение III армии выступил XI корпусной авиаотряд под командованием, который имел четыре самолета «Ньюпор-IV» и три «Моран-Ж». Лучшими летчиками отряда считались Петр Николаевич Нестеров и Евргаф Николаевич Крутень – оба освоили самолет «Морже» на отлично.
Отряд прибыл на ЮЗФ во время боев за Львов, в которых принял участие. По случайному совпадению его разместили у г. Золочев (около 90 км восточнее Львова, Галиция) в поместье барона Фридриха фон Розенталь (Friedrich von Rosenthal), который в это время служил летчиком-наблюдателем – командиром экипажа самолета Альбатрос B I австрийской авиароты, также действовавшей на этом участке фронта в непосредственной близости от базы русского XI КАО. По обнародованным позже воспоминаниям сослуживцев, Розенталь «имел своего человека в имении», который докладывал ему обо всем происходящем, и был взбешен, когда узнал, что там обосновались русские авиаторы. Он получал о них достаточно оперативные и подробные сведения, которые передавал командованию.
Барон фон Розенталь имел собственный самолет Альбатрос B I, который был сделан по его заказу трехместным и помимо штатного пилота Франца Малины (Franz Malina) часто брал с собой и стрелка с карабином и он же мог метать ручные гранаты по наземным целям.
В это время летчики 11-го КАО вели, в основном, воздушную разведку в интересах сухопутных войск. Командир отряда Нестеров также выполнил одну из первых в ИВФ бомбардировок позиций неприятеля, используя обычные артиллерийские снаряды.
По сведениям агентурной разведки, командование австрийских войск на этом участке фронта узнало, что бомбардировку выполнил лично командир XI КАО Нестеров и назначило награду тому, кто его собьет. Предположительно, сведения эти получены были именно через Розенталя и он сам был инициатором объявления награды, надеясь ее получить.
Со своей стороны командир XI КАО штаб-капитан Нестеров также пытался разработать способ борьбы с вражескими аэропланами, дорабатывая свой самолет, пытаясь установить на нем «пилу» на хвостовом костыле и «кошку» на тросе. Нестеров утверждал, что таким образом и даже простым ударом основными опорами шасси своего самолета по вражескому сверху можно противника сбить и при этом самому продолжить полет.
В начале сентября (в конце августа по старому стилю) 1914 г. над русскими позициями и непосредственно над аэродромом отряда стали появляться вражеские аэропланы, и Нестеров предпринял, по меньшей мере, одну попытку перехвата – безуспешную.
Рано утром 8 сентября (26 августа по старому стилю) 1914 г. командир XI КАО Нестеров вновь пытался помешать появившемуся в непосредственной близости от Золочева австрийскому самолету, но его одноместный «Моран-Ж» был поломан, и он взял двухместный, который имел меньшую скорость полета. Привязанный наспех канат с грузом для удара по вражескому аппарату в первом же взлете оборвался, да и догнать австрийца не удалось. Второй вылет тоже окончился безрезультатно. Вернувшись, он убыл в канцелярию отряда, находившуюся на удалении от аэродрома, приказав, чтобы его вызвали, если противник появится вновь. Около 11:00 противника обнаружили и за Нестеровым прислали машину, он вернулся на аэродром, вскочил в самолет (по многим воспоминаниям – на этот раз в свой отремонтированный, но по некоторым воспоминаниям непосредственно перед взлетом Нестеров уже был на аэродроме и отдыхал после раннего полета в своей палатке), отказался от предложенного поручиком Кованько браунинга и, даже не пристегнувшись, дал команду на запуск мотора. Австрияк видимо решил, что русский догнать его не может, но в 12:05 у городка Жолкиев (на разных картах – Жолкев Жолква, Желтев и др.) в 20 км севернее Львова прямо над позициями войск и передовым командным пунктом штаба III Армии Нестеров настиг противника и, очевидно, собирался колесами шасси проломить центроплан противника, но точно рассчитать скорость и угол встречи не смог и столкновение самолета «Морже» Нестерова с верхним крылом самолета Альбатрос B I произошло воздушным винтом и мотором, которые были разбиты и отделились от аппарата.
Генерал-квартирмейстер штаба III армии М.Д. Бонч-Бруевич, видевший этот первый в истории воздушный бой, описал его в своих воспоминаниях [Бонч-Бруевич М.Д. Вся власть Советам!. М., Воениздат, - 1958 г.] описал так:
«Австрийский аэроплан держался на порядочной высоте и все время делал круги над Жолкевом, что-то высматривая. Едва я отыскал в безоблачном небе австрийца, как послышался шум поднимавшегося из-за замка самолёта. Оказалось, что это снова взлетел неустрашимый Нестеров. Потом рассказывали, что штабс-капитан, услышав гул австрийского самолета, выскочил из своей палатки и как был в одних чулках, забрался в самолет, и полетел на врага, даже не привязав себя ремнями к сиденью.
Поднявшись, Нестеров стремительно полетел навстречу австрийцу. Солнце мешало смотреть вверх и я не приметил всех манёвров отважного штабс-капитана, хотя, как и все окружающие, с замирающим сердцем следил за развёртывавшимся в воздухе единоборством.
Наконец, самолет Нестерова, круто планируя, устремился на австрийца и пересек его путь; штабс-капитан как бы протаранил вражеский аэроплан, — мне показалось, что я отчётливо видел, как столкнулись самолёты. Австриец внезапно остановился, застыл в воздухе и тотчас же как-то странно закачался; крылья его двигались то вверх, то вниз. И вдруг, кувыркаясь и переворачиваясь, неприятельский самолёт стремительно полетел вниз, и я готов был поклясться, что заметил, как он распался в воздухе.
Какое-то мгновение все мы считали, что бой закончился полной победой нашего летчика, и ждали, что он вот-вот благополучно приземлится. Впервые примененный в авиации таран как-то ни до кого не дошел. Даже я, в те времена пристально следивший за авиацией, не подумал о том, что самолет, таранивший противника, не может выдержать такого страшного удара. В те времена самолет был весьма хрупкой, легко ломающейся машиной.
Неожиданно я увидел, как из русского самолёта выпала и, обгоняя падающую машину, стремглав полетела вниз крохотная фигура летчика. Это был Нестеров, выбросившийся из разбитого самолета. Парашюта наша авиация еще не знала; читатель вряд ли в состоянии представить себе ужас, который охватил всех нас, следивших за воздушным боем, когда мы увидели славного нашего лётчика, камнем падавшего вниз…
Вслед за штабс-капитаном Нестеровым на землю упал и его осиротевший самолет. Тотчас же я приказал послать к месту падения лётчика врача. Штаб располагал всего двумя легковыми машинами – командующего и начальника штаба. Но было не до чинов, и, показавшаяся бы теперь смешной, длинная открытая машина с рычагами передачи скоростей, вынесенными за борт, лишённая даже смотрового стекла, помчалась к месту гибели автора первой в мире «мертвой петли».
Когда останки Нестерова были привезены в штаб и уложены в сделанный плотниками неуклюжий гроб, я заставил себя подойти к погибшему лётчику, чтобы проститься с ним, – мы давно знали друг друга, и мне этот человек, которого явно связывало офицерское звание, был больше чем симпатичен.
Его темневшая изуродованная голова как-то странно была прилажена к втиснутому в узкий гроб телу. Случившийся рядом штабной врач объяснил мне, что при падении Нестерова шейные позвонки ушли от полученного удара внутрь головы…
На панихиду, отслуженную по погибшему лётчику, собрались все чины штаба. Пришел и генерал Рузский. Сутулый, в сугубо «штатском» пенсне, он здесь, у гроба разбившегося летчика, ещё больше, чем когда-либо походил на вечного студента или учителя гимназии, нарядившегося в генеральский мундир. На следующий день Рузский в сопровождении всего штаба проводил останки Нестерова до жолкевского вокзала — отсюда, погруженный в отдельный вагон, гроб поездом был отправлен в Россию.
В полуверсте от места падения Нестерова, в болоте, были найдены обломки австрийского самолёта. Под ними лежал и превратившийся в кровавое месиво неприятельский летчик».
Останки штабс-капитана Нестерова, австрийских авиаторов барона фон Розенталя и его пилота Малины, а также обломки обоих самолетов в тот же день привезли на аэродром 11-го КАО у Золочева. В наличии третьего члена экипажа на борту сбитого самолета Альбатрос В I в том полете уверенности нет.
Позже специальная комиссия установила, что после столкновения планер «Морана» оставался цел – из окопов видели, что он не падал, кувыркаясь, а снижался плавной спиралью и все думали, что сейчас аэроплан просто сядет. Но ударом пилота выбросило из кабины – если бы он пристегнулся, то возможно, остался бы жив. Штабс-капитан Нестеров был посмертно награжден «Георгием» IV степени, а с 1951 и по 1992 г. город Жолкиев носил его имя.
Фото: http://so-l.ru/news/show/fotografii_konca_hix_nachala_xx_veka_cha_fo_15
В акте по расследованию его гибели, который приведен в книге Е.Ф. Бурче, посвященной герою-летчику, сказано: «Об опасности такого рода действия товарищи покойного ему неоднократно указывали, настаивая на том, что при ударе в воздухе таранящий аппарат должен обязательно подломаться, на что штабс-капитан Нестеров отвечал, что это еще не доказано, а, наконец, если аппарат и сломится, то это еще ничего не значит, так как все равно когда-нибудь разбиваться придется, а жертвовать собой есть долг каждого воина».
Ко времени своей гибели командир 11-го КАО штабс-капитан П.Н. Нестеров сделал 28 боевых вылетов.
Самолеты «Моран-Ж» оставались на вооружении 11-го КАО по 1916 г. наряду с другими, когда отряд начал получать первые самолеты-истребители – типа Ньюпор Х (русское название самолета Nieuport 11C.1 французского производства).
***
13 августа (31 июля по старому стилю) 1914 г. выступил на Юго-Западный фронт в распоряжение I армии IV корпусной АО (4 КАО), имея в своем составе четыре летчика и четыре самолета «Ньюпор-IV».
В начале 1915 г. перевооружен самолетами «Моран-Ж» IV корпусной авиаотряд (4-й КАО). В отряде проходил службу штабс-капитан Александр Александрович Казаков (по др. источникам – Козаков А.А., это было его первое место службы в авиации, в будущем – самый результативный ас ИВФ России). Казаков первым в отряде стал искать способы воздушного боя и в частности приделал к своему самолету «Моран-Ж» т.н. «кошку» – крюк на тросе, которым он рассчитывал зацепить и опрокинут вражеский самолет.
4 апреля 1915 г. (22 марта по старому стилю) 1915 г. в Галиции летчик 4-го КАО Казаков попытался на самолете «Морже с кошкой» атаковать самолет противника. Самолет противника зацепить «кошкой» не удалось, и Казаков его таранил ударом шасси сверху. При этом шасси было снесено, но Казаков выполнил успешную посадку на фюзеляж.
В августе 1915 г. отметившийся многими успешными боевыми вылетами пилот А. Казаков переведен на должность командира 19-го КАО.
С этим устройством он выполнил как минимум один воздушный бой 22.03.15 г. Зацепить "кошкой" самолет противника не удалось, и Казаков его таранил ударом шасси сверху. При этом шасси было снесено, но Казаков выполнил успешную посадку на фюзеляж.
В августе 1915 г. Казаков переведен на должность командира 19-го КАО. В конце 1915 г. 4-й КАО перевооружен самолетами «СПАД с кабиной» (SPAD S.A.2) с пулеметами. Летчики отряда на этих самолетах начали вступать в воздушные бои с аэропланами противника.
***
27 (14 по старому стилю) августа 1914 г. убыл на фронт в распоряжение V армии XVI корпусной АО. В своем составе он имел шесть летчиков и девять самолетов «Моран-Ж», но три из них не имели моторов.
***
12 сентября (30 августа по старому стилю) 1914 г. с аэродрома Бронница в Царстве Польском на фронт распоряжение IV армии Гренадерский АО. Он имел пять летчиков-офицеров и два из нижних чинов и девять самолетов «Моран-Ж» – но три из них не имели двигателей.
Фото: http://humus.livejournal.com/4058411.html
***
С августа 1914 и по конец 1916 г. самолеты «Моран-Ж» применялись в этих и некоторых других авиационных отрядах ИВФ России весьма интенсивно – прежде всего, в Галиции. Они выполняли, в основном, воздушную разведку оперативных тылов и доставку депеш.
Ряд таких аппаратов доработан держателями для легких бомб с открываемыми из кабины замками, которые устанавливались под фюзеляжем у центра тяжести и кабины – на боковых бимсах или на рамах фермы каркаса. Эти держатели, как правило, разрабатывались и изготавливались в авиапарках и ремонтных мастерских при них, рассчитывались под бомбы разных типов (вплоть до ручных гранат или минометных мин) и не имели какой-то стандартизованной конструкции.
Однако уже с начала 1915 г. их начали заменять новыми самолетами (прежде всего – «Моран-Парасоль») и передавать в летные школы.
***
Перекур. Чтобы отдохнуть чуток, прежде чем пойти дальше, перекур – дело совершенно необходимое. Но курить – здоровью вредить, а вместо этого лучше прокатиться на велосипеде, да осмотреться вокруг! Лучше всего это сделать на канале «Деревянные лошадки»
***
Эксплуатация самолетов Моран-Солнье Тип Ж в Рабоче-Крестьянском Красном Воздушном Флоте
С началом в 1918 г. в России гражданской войны и иностранной интервенции значительное число самолетов Моран Ж было найдено в авиапарках, летных школах и строевых частях, перешедших в состав формируемого Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Флота. Они использовались до конца гражданской войны в основном как разведчики и учебные.
В книге {Пышнов В.С. Из истории летательных аппаратов. М., «Машиностроение», - 1968 г.] сказано:
«Когда в 1918 г. в Московской авиационной школе было введено обязательное обучение высшему пилотажу, то для этого использовались самолеты "Моран" (в этой главе источника имеется ввиду именно Тип Ж – С.Г. Мороз); инструктором по обучению полетам на этих самолетах был замечательный советский летчик Михаил Михайлович Громов».
В 1923 г. командование ВФ РККА издало приказ о снятии с вооружения самолетов «Моран-Ж», которых оставалось значительное количество, но заменить их оказалось нечем и потому отдельные машины использовались еще не менее года.
В 1925 г. в Рабоче-Крестьянских ВВС СССР еще числились самолеты «Моран-Ж», но очевидно, это были аппараты, предназначенные только для обучения рулению курсантов летных школ.
Самый поздний снимок самолета Моран-Солнье Тип Ж в Советском Союзе относится к лету 1934 г. или к концу весны 1935 г. – видно, что аппарат комплектный и во внешне хорошем состоянии, но не ясно, мог ли в то время еще совершать полеты.
Фото: https://ru.rbth.com/read/652-largest-aircraft-perished
Эксплуатация самолетов Моран-Солнье Тип G в армейской авиации Аргентины
С 1914 и примерно по 1917 г. закупленные во Франции самолеты использовались для обучения летного и технического состава, а также для показательных и агитационных полетов, выполнявшихся военными летчиками.
Эксплуатация самолетов Моран Тип H в гражданской авиации Бельгии
14 января 1914 г. в Египте из Каира на северо-востоке страны в Хартум в центральной части Судана (расстояние по прямой более 1600 км, маршрут вдоль реки Нил составил более 2000 км) вылетел на самолете «Тип С» (а фактически на серийном одноместном Тип Н / F) бельгийский пилот-любитель Марк Порп (Marc Pourpe). С промежуточными посадками он достиг цели и после отдыха вылетел тем же маршрутом обратно в Каир, прибыв туда 3 февраля 1914 г. и преодолев по воздуху 4400 км.
Эксплуатация самолетов Моран Тип G, G «Гидро» и H в гражданской авиации Великобритании
Первые самолеты Тип G получены в начале 1913 г. из Франции.
26 июня 1913 г. английский пилот Клод Грэхэм-Уайт (Claude Grahame-White) на самолете Моран-Солнье Тип G «Гидро» выполнил скоростной перелет Париж – Гавр – Булонь-сюр-Мер – Дувр – Лондон, пройдя за день с посадками 500 км.
С 21 по 28 сентября 1913 г. в Испании г. Сан-Себастьян на соревнованиях гидросамолетов английский пилот лорд Кербери (Lord Carbery) на поплавковом Моран Тип G «Гидро» выиграл приз за взлет с минимальным разбегом, а французский пилот Эдмон Одемар на поплавковом Моран тип G выиграл приз за лучшую маневренность.
20 сентября 1913 г. в Великобритании в Юго-восточной Англии на аэродроме в северо-западном пригороде Лондона Хендон британский летчик-любитель Гюстав Амель (Gustave Hamel, француз по происхождению) на самолете Моран-Солнье Тип С выиграл гонку «Воздушное дерби» (Aerial Derby) на зачетную дистанцию 152 км и опередив семь других английских летчиков и одного француза:
- 1 место – Гюстав Амель, Моран-Солнье Тип Н (в источнике [Hartmann G. L’incroyable hydro Morane-Saulnier // https://docplayer.fr/19579387-L-incroyable-hydro-morane-saulnier.html] сказано «Тип С одноместный с мотором «Гном» 80 л.с.»), полетное время 1 ч 15 мин. средняя скорость 121,6 км/ч;
- 2 место – Фрэнк Барнуэлл (Frank Barnwell), биплан «Авро», 1 ч 18 мин., 116,9 км/ч;
- 3 место – Хоукс (Hawkes), моноплан «Блерио», 1 ч 25 мин., 107 км/ч;
- 4 место – Рейнхэм (Raynham), биплан «Фарман», 1 ч 26 мин., 106,3 км/ч;
- 5 место – Слэк (Slack), моноплан «Моран-Солнье», 1 ч 29 мин., 102,7 км/ч;
- 6 место – Хекс (Hucks), моноплан «Блерио», 1 ч 30 мин., 101,3 км/ч;
- 7 место – Брок (Brock), тип самолета не сохранился, 1 ч 32 мин., 99,3 км/ч;
- 8 место – Марти (Marty), тип самолета не сохранился, 1 ч 35 мин., 96,2 км/ч;
- 9 место – Веррье (Verrier, Франция), биплан «Фарман», 1 ч 45 мин., 86,9 км/ч.
В конце декабря 1913 г. в Великобритании впервые выполнена петля Нестерова – этот полет сделал пилот-любитель Г. Амель – вероятно, на том же самолете Тип Н, на котором он победил в «Воздушном Дерби» 1913 г.).
В июне – июле 1914 г. Королевским аэроклубом Великобритании организована международная авиагонка
гражданин США У. Брок, купивший самолет Тип Н (F) с двигателем Рон 9С (80 л.с.) на фирме «Моран-Солнье», участвовал в Лондон – Манчестер – Хендон – Париж (Ле-Бурже) – Лондон по маршруту Лондон – Манчестер – Хендон – Париж (Ле-Бурже) – Лондон общей протяженностью 820 км с промежуточными посадками в этих точках.
Фото: http://de.scribd.com
Эксплуатация самолетов Моран-Солнье Тип G и H в Королевском летном корпусе Великобритании (Royal Flying Corps – RFC)
В начале 1913 г. освоение самолета Моран Тип Н в частях RFC началось, но в это время, по-видимому, ни один такой самолет не был закреплен за конкретными эскадрильями, а некоторые используемые для этого аппараты вообще принадлежали аэроклубам и даже частным лицам. К середине 1913 г. самолеты Моран Тип Н в частях RFC вообще не прослеживаются.
В конце 1913 – начале 1914 г. на аэродром RFC в Хендоне (пригород Лондона) поступили на ознакомление самолеты Моран-Солнье Тип G и Тип Н – предпочтение отдано последнему, как имевшему лучшую скорость и маневренность.
Самолеты Тип Н поступили на вооружение RFC как «армейские», т.е. воздушного наблюдения за полем боя, ближние разведчики и связные и в таком качестве применялись с началом Империалистической войны на Западном фронте. Сразу же проявилась необходимость во втором месте в кабине для летчика-наблюдателя или курьера и во Франции закупили еще и партию самолетов Тип G двухместных.
К концу 1913 г. Военное министерство Великобритании закупило во Франции для эскадрилий Королевского летного корпуса 42 самолета Моран-Солнье Тип G и Н. В то же время и британское правительство, и командование Имперской Армии и конкретно RFC, тесно связанные с дельцами национальной промышленности, считали покупку самолетов за рубежом делом нежелательным, а предпочтение надо отдавать закупке техники собственного производства.
Тем не менее, из-за слабого качества самолетов английской конструкции покупка французских аэропланов продолжалась, а с началом Империалистической войны объемы заказов только увеличились.
Самолеты Тип Н, поставлявшиеся из Франции с сентября 1914 г., пошли на создание новых и пополнение существующих эскадрилий RFC.
28 сентября 1914 г. (по др. данным – 29.09.14 г.) с получением из Франции новых самолетов восстановлена ранее расформированная из-за общей нехватки матчасти 7-я эскадрилья RFC. Она получила смешанный состав техники:
- Morane-Saulnier H (эксплуатировала по октябрь 1914 г.);
- Farman H.F.20 (эксплуатировала по октябрь 1914 г.);
- Blériot XI (эксплуатировала по октябрь 1914 г.);
- Avro Type E (эксплуатировала по апрель 1915 г.);
- Vickers F.B.5 Gun Bus (эксплуатировала по апрель 1915 г.).
Но уже в октябре 1914 г. вышло решение полностью заменить все французские самолеты английскими – Royal Aircraft Factory R.E.5, но из-за их нехватки оставлены Avro Type E и Vickers F.B.5 Gun Bus, которые по своим боевым качествам были явно хуже, чем Мооран-Солнье Тип Н.
В конце 1914 г. пополнена самолетами французского производства Вуазен Тип III и Моран-Солнье Тип H среди прочих и 4-я эскадрилья RFC на Бельгийском фронте, но и в ней они пробыли недолго и не отметились ни какими важными операциями.
Осенью и в декабре 1915 г. несколько самолетов Моран-Солнье Тип H (наряду со многими другими английской и французской конструкции) получила 12-я эскадрилья RFC, которая участвовала в сражении у Лоса (Loos, От-де-Франс, север Франции), которое проходило с 25 сентября по 8 октября 1915 г. и понесла там большие потери. В этой битве самолеты Моран-Солнье Тип H (а также Тип LA) части веди воздушное наблюдение за полем боя и разведку тылов противника на этот раз весьма интенсивно и с определенным успехом, но немецкая авиация имела превосходство в воздухе, используя специальные самолеты – истребители, оснащенные синхронными пулеметами. Английские авиаторы ничего противопоставить им пока не могли.
Как и в Военной Авиации Франции, в эскадрильях RFC полностью использовать возможности самолета Моран Тип Н не смогли и никогда не смотрели на него как на важную часть боевого состава авиационной группировки.
В 1916 г. все английские самолеты Моран-Солнье Тип Н сняты с вооружения фронтовых частей RFC и переданы на Британские острова – в основном, в летные школы, где они оставались до списания в конце 1917 г.
Эксплуатация самолетов Моран Тип H в Воздушной службе Армии Дании
Эксплуатация двух самолетов Тип Н в Воздушной службе Армии Дании началась в первой половине 1914 г. и шла с невысокой интенсивностью. С началом Империалистической войны, в которой Дания оставалась нейтральной, появились планы использования их для патрулирования прибрежных вод, но о действительных таких полетов сведений не найдено.
Эксплуатация самолета Моран тип G в армейской авиации Кубы
Единственный самолет Тип G в этой стране использовался в основном для показательных и агитационных полетов. Пилотировал его, вероятно, гражданин США.
Эксплуатация самолета Моран тип Н в Военной авиации Португалии
Эксплуатация полученного из Франции одного самолета Тип Н (одноместного) в Военной авиации страны началась в 1914 г. Он считался самолетом воздушного наблюдения, ближним разведчиком и связным, но на деле на нем производилось лишь доучивание немногочисленных пока военных летчиков, прошедших начальную подготовку, а также ознакомление с авиатехникой частей Армии – сухопутных войск.
Эксплуатация самолета Моран тип Н в гражданской авиации США
В июне – июле 1914 г. гражданин США У. Брок, купивший самолет Тип Н (F) с двигателем Рон 9С (80 л.с.) на фирме «Моран-Солнье», участвовал гонке по маршруту Лондон – Манчестер – Хендон – Париж (Ле-Бурже) – Лондон.
Эксплуатация самолета Моран тип Н в Военной авиации Швейцарии
Эксплуатация полученного из Франции одного самолета Тип Н (одноместного) в Военной авиации страны началась в 1914 г. Он использовался как самолет воздушного наблюдения, ближний разведчик и связной, выполнял показательные полеты и участвовал в армейских учениях, по меньшей мере, до конца 1914 г. В целом, машина получила положительную оценку, но командование ВА Швейцарии предпочло основной заказ сделать на самолеты Моран Тип L («Парасоль»).
***
В завершении рассказа о самолетах Моран-Солнье Тип G, W и Н («Моран-Ж» в России) стоит обратить внимание на ту разницу в достижениях, которая имела место в спорте и в военной службе. Естественно, война – не соревнования, но в воздушных гонках, перелетах через моря и просторы суши, часто весьма негостеприимной, как например, в Африке, самолет и пилот подчас выдерживал ничуть не меньшие нагрузки, чем могли быть в боевой обстановке тех лет – и с куда большим успехом. Почему же аппарат не сникал столько же ратной славы, как спортивной?
Большинство рекордов и побед в различных состязаниях пришлось на год 1913-й предвоенный, а уже в следующем году появились машины новые и лучшие, созданные, в том числе и благодаря опыту, накопленному на тех же Моран-Солнье Тип G, W и Н – на этой фирме достойной сменой Типу G/H стали новый Тип L «Парасоль», а основу ее первым истребителям составил гоночный Тип О. На них были брошены все силы и их, наверное, просто не хватило для доводки тех самолетов, которые описаны в этом разделе Справочника.
Но может быть, дальнейшее повышение летных данных в рамках этого проекта уже и не было возможно? Однако немецкий конструктор Антон Фоккер без чертежей, просто глядя на доставленный ему натурный образец французского аппарата Моран-Солнье Тип G, сделал знаменитый «Айндеккер», Фоккер E I, «бич Фоккера» – первый в мире «настоящий» самолет-истребитель, доставивший столько, мягко говоря, неприятностей авиации Антанты! Он сделал то, до чего не дошли руки у французов братьев Моран, их компаньона Раймонда Солнье и главного аэродинамика Луи Пейре – поставил синхронный пулемет, поменял пропорции аппарата и материал каркаса, оставив главные достоинства – простоту в производстве, техобслуживании и пилотировании. Да, фирма «Моран-Солнье» ответила своим Типом N, который в чем-то даже превосходил противника, но при множестве недостатков. Однако о них читайте в следующих разделах Справочника и в рубрике «Фронтовая истребительная авиация», а на этом рассказ о самолетах Моран-Солнье Тип G, W и Н закончен.
***
Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв наш краткий словарь по авиации и ракетной технике
Список использованных источников:
1. Авиастроение в России. Сост. А.Г. Братухин и др. М., «Машиностроение», - 1995 г.
2. Бонч-Бруевич М.Д. Вся власть Советам! М., Воениздат, - 1958 г.
3. Конкурс военных аэропланов 1913 года. // http://авиару.рф/aviamuseum/aviatsiya/nachalo-aviastroeniya-v-rossijskoj-imperii-2/konkursy-voennyh-aeroplanov-v-sankt-peterburge/konkurs-voennyh-aeroplanov-1913-goda/
4. Куликов В. Российская армейская авиация в I мировой войне. Часть 1 // Авиация и Время, - № 4, 1997 г.
5. Пышнов В.С. Из истории летательных аппаратов. М., «Машиностроение», - 1968 г.
6. Романов Д.И. Оружие воздушного боя. История развития ракетного и артиллерийского вооружения боевых самолетов и его боевого применения, Кн. 1, рукопись, Монино, - 1995 г.
7. Самолетостроение в СССР. 1917 – 1945 гг. Под ред. академика Г.С. Бюшгенса и др. Кн. 1. Жуковский, ЦАГИ, - 1992 - 1994 г.
8. Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. М., «Машиностроение», - 1986 г.
9. Jane's All the World's Aircraft 1913 (Facsimile ed.). Ed. by Fred T. Jane. New York, USA, Arco Publishing Company Inc., - 1969 (переиздание)
10. Jane's Fighting Aircraft of World War I. London, Studio Editions, - 2001
11. Hartmann G. L’incroyable hydro Morane-Saulnier // https://docplayer.fr/19579387-L-incroyable-hydro-morane-saulnier.html
12. Kinert, Reed. Racing Planes and Air Races: A Complete History, Vol. 1 1909-1923. Fallbrook, USA, Aero Publishers, Inc., - 1969
13. Mu http://www.airrace.com/ResultsSchneider.htm
14. Munson K. Flying-Boats and Seaplanes since 1910. London, UK, Blandorf Press, - 1971
15. http://www.airrace.com/ResultsSchneider.htm
16. flugzeuginfo.net
Послесловие не в тему: а теперь, уважаемый читатель, одолев очередной раздел Справочника, можно «пересесть» с летательного аппарата на велосипед или на самокат, что кому нравится, и прокатиться с ветерком вместе с каналом Деревянные лошадки. Но и о самолетах там можно кое-что найти – естественно, о деревянных