Продолжаем читать сокращённый пересказ мемуаров Александра Сергеевича Яковлева «Цель жизни. Записки авиаконструктора».
Лётчики-испытатели
Профессия лётчика-испытателя — самая благородная и героическая в авиации, ведь первые полёты новой машины всегда таят неожиданности, не подвластные расчётам. Задача испытателя — выявить скрытые особенности самолёта в экстремальных режимах: на максимальной скорости, высоте и в штопоре. Как говорят асы, с новой машиной нельзя переходить на «ты» раньше времени, сохраняя бдительность до полного изучения её характера. Мне посчастливилось знать таких легенд, как Чкалов, Громов и Коккинаки. Всех этих людей объединяла безграничная любовь к небу, мужественная скромность и удивительная жизнерадостность, несмотря на постоянную опасность их благородного труда.
Михаил Михайлович Громов, наш опытнейший лётчик-испытатель, впервые запомнился мне ясным утром 1926 года при подготовке к первому полёту У-2. Конструктор Николай Поликарпов заметно волновался и даже иронично шутил о малой мощности мотора, называя его силы не лошадиными, а «собачьими». Громов же спокойно и уверенно поднял машину в небо, положив начало долгой жизни легендарного По-2, ставшего символом надёжности в мирные и военные годы. Масштаб таланта Громова просто непостижим, ведь он одинаково блестяще испытывал и крошечные самолёты, и воздушный гигант «Максим Горький». Именно с его деятельностью связано становление отечественного тяжёлого самолётостроения и испытания знаменитых бомбардировщиков конструкции Туполева.
Михаил Михайлович Громов, за внешней суховатостью которого скрывался мягкий человек и страстный спортсмен, воплотил соревновательный дух в легендарных перелётах. Он покорил Европу на «Пролетарии», совершил рейс Москва — Пекин и пролетел через Северный полюс в США, за что был признан американцами «лётчиком номер один». В годы войны Громов командовал фронтовой авиацией, а после неё руководил всей лётно-испытательной службой страны. Его триумфы окончательно утвердили мировую славу советских крыльев и мастерства наших авиаторов.
В те же годы, когда Громов испытывал бомбардировщики, Валерий Чкалов давал путёвку в жизнь истребителям Поликарпова. В 1936 году он вместе с Байдуковым и Беляковым совершил первый в истории страны дальний беспосадочный перелёт от Москвы до Николаевска-на-Амуре протяжённостью более девяти тысяч километров. Спустя год эта тройка изумила мир беспримерным броском через неизученный Северный полюс в США. Газеты всей планеты восторженно писали о победе над полюсом и беспредельном мужестве русских лётчиков, преодолевших двенадцать тысяч километров до Ванкувера. Торжественная встреча в Портленде и признание американской прессы подтвердили исключительную точность и хладнокровие экипажа. Смелость и железная воля стали основой знаменитого чкаловского стиля, которым тогда восхищалась вся страна.
Мне посчастливилось лично знать Валерия Чкалова и наблюдать его нелёгкий труд испытателя, требовавший не меньшего мужества, чем знаменитые перелёты. Мы познакомились в 1932 году на заводе, где он уже славился как мастер, стремящийся до конца постичь «душу» каждой новой машины. О его безрассудной смелости ходили легенды: вспоминали и пролёт под мостом через Неву, и случай, когда он акробатикой в воздухе «выжал» застрявшую ногу шасси. Коренастый, широкоплечий волжанин с сочным голосом и прямым характером, Чкалов был удивительным рассказчиком. С ним всегда было весело и интересно, а его хладнокровие и точность в повседневной работе стали настоящим символом новой авиационной эпохи.
Юлиан Пионтковский познакомил меня с Валерием Чкаловым, и, несмотря на разницу темпераментов, обоих лётчиков объединяло глубокое призвание к их опасной работе. За обедом они увлечённо делились историями о полётах на трофейных «гробах» и авариях, вроде посадки в болото, после которой требовалась платформа для вывоза обломков. Меня поражало их спокойствие, ведь всего через час после шуток им предстояло поднимать в небо неопробованные самолёты. Позже я осознал, что такое хладнокровие — не беспечность, а обязательное профессиональное качество. Потеряв душевное равновесие и веру в свои силы, невозможно обуздать новую строптивую машину.
В 1940 году сорокадвухлетнему Юлиану Пионтковскому было уже непросто состязаться с молодыми коллегами в высшем пилотаже, требовавшем исключительной выносливости. Его профессиональное самолюбие особенно уязвляла никак не дававшаяся замедленная бочка, которую он упорно стремился довести до совершенства. 27 апреля, готовясь к вылету на одном из первых опытных Як-1, лётчик с воодушевлением сообщил механику Демешкевичу, что после вчерашних трудов фигура наконец освоена. Ласково погладив борт машины и пообещав, что теперь всё будет в порядке, Юлиан Иванович совершил безукоризненный взлёт. Вскоре самолёт показался над Петровским парком, идя вдоль Ленинградского шоссе на заданной высоте.
На глазах у механиков Юлиан Иванович выполнил две бочки, но на третьей сорвался в штопор. Высоты для вывода не хватило, и самолёт врезался в землю. Узнав о трагедии в наркомате, я немедленно примчался к месту гибели друга, где увидел лишь груду обломков. После похорон Пионтковского на Новодевичьем кладбище завистники стали называть Як-1 опасной машиной и требовать прекращения её производства. Я мучительно переживал двойной удар — утрату близкого человека и угрозу проекту, в который наш коллектив вложил столько веры и сил.
Мои горькие раздумья прервал второй лётчик-испытатель Павел Федрови, убеждённо доказывавший, что Як-1 — лучший из истребителей, а трагедия с Пионтковским стала лишь следствием рискованного маневрирования на малой высоте. Он настойчиво просил разрешения выполнить весь комплекс высшего пилотажа и многовитковые штопоры, чтобы вернуть машине доброе имя. Несмотря на мучительную тревогу за жизнь ещё одного друга, я утвердил программу испытаний. Федрови блестяще исполнил своё обещание, продемонстрировав перед комиссией ВВС безупречную послушность самолёта в самых сложных режимах. Благодаря его мастерству репутация Яка была восстановлена полностью и своевременно, ведь до начала войны оставалось совсем немного времени.
Павел Федрови испытывал все мои истребители в годы войны, а наше знакомство началось ещё в 1925 году на планёрных состязаниях в Коктебеле. Тогда этот сухощавый черноволосый юноша, которого за смуглость прозвали Пашкой-цыганом, казался мне слишком молодым и недостаточно солидным рядом с признанными мастерами лётного дела. Перед испытанием моего планёра я с тревогой поинтересовался его опытом, на что он самоуверенно ответил, что летает на всех машинах, за исключением иностранных. Его слова лишь усилили моё беспокойство, ведь в те годы отечественной авиации почти не существовало, и летали в основном на заграничном трофейном старье. Однако именно в этом дерзком молодом человеке я обрёл выдающегося испытателя, прошедшего со мной весь путь до великих побед.
Делать было нечего, и Федрови занял место в кабине. После взлёта мой планёр внезапно накренился и рухнул, сломав шасси. В отчаянии я подбежал к обломкам и в сердцах обругал Павла, назвав его подлецом, а не лётчиком. Федрови же совершенно спокойно заметил, что всякое бывает, и предложил починить машину для новой попытки. Хотя аппарат вскоре восстановили и на нём успешно летали другие пилоты, Паше подняться на нём в воздух больше не довелось.
Спустя пятнадцать лет шеф-пилотом нашего бюро стал тот самый Паша, превратившийся в полковника Павла Яковлевича Федрови. Теперь это был прославленный лётчик с орденами и колоссальным опытом, пользовавшийся всеобщим уважением. За годы он не утратил своего весёлого нрава и поразительного умения мгновенно сближаться с людьми. Его непосредственность и профессионализм стали для нас надёжной опорой в сложное предвоенное время.
Не могу без улыбки вспоминать курьёзный случай по пути в Ленинград на поезде. Паша вышел в коридор и сразу завязал с кем-то оживлённый разговор. Вскоре он привёл в купе Аркадия Райкина и запросто познакомил нас, называя артиста по имени. Когда гость ушёл, я удивился их давней близости. Федрови же со смехом признался, что встретил Райкина минуту назад, а на «ты» перешёл лишь от незнания его отчества.
Однажды после блестящего выступления Майи Плисецкой в Большом театре мы оказались с ней за одним столом у дирижёра Юрия Файера. Паша и здесь остался верен своей привычке: он запанибрата похлопал юную балерину по колену и поинтересовался её делами. Майя не растерялась и шутливо ответила ему звонким хлопком по щеке, что окончательно разрядило обстановку и положило начало весёлому знакомству. Но за этой внешней бесцеремонностью скрывался выдающийся лётчик-испытатель, чей героизм в небе был беспределен. Именно генерал Федрови дал путёвку в жизнь всем типам истребителей «Як» военных лет. Его самоотверженный труд позволил выпустить более тридцати тысяч боевых машин Як-1, Як-3, Як-7 и Як-9, ставших надёжным щитом нашей Родины.
Многие годы испытателем наших машин был Сергей Николаевич Анохин — лётчик потрясающего мастерства и редкой скромности. Обладая хрупкой внешностью, он добровольно пошёл на смертельный риск, решив лично проверить точность математических расчётов прочности крыла путём его намеренного разрушения в полёте. Анохин сознательно довёл нагрузки до предела, пока самолёт не развалился на части, и сумел спастись на парашюте. Эксперимент дал науке бесценные данные, но стоил герою глаза. С тех пор отважный испытатель неизменно носил знаменитую чёрную повязку, оставаясь для нас образцом высшего пилотажа и верности своему делу.
В одном из конструкторских бюро создали беспилотный самолёт-снаряд, и Анохин вызвался лично провести испытания, находясь внутри аппарата для отработки управления. Благодаря его отваге наша страна в кратчайшие сроки получила новый могучий вид оружия. Сергей Николаевич никогда не уклонялся от риска и принимал сложнейшие задания с неизменной верой в успех. Даже после полётов на заоблачных высотах и сказочных скоростях он возвращался совершенно невозмутимым. Он спокойно докладывал о выполнении задачи и заполнял полётный лист так, будто сделал самое обыкновенное и привычное дело.
Однажды Анохин ушёл на новой машине на высоту семнадцать тысяч метров. Он докладывал о росте скорости и трудностях с удержанием горизонтали, после чего связь внезапно оборвалась. На командном пункте воцарилось мучительное ожидание, ведь никто не знал судьбу лётчика. Напряжение спало лишь тогда, когда самолёт благополучно зашёл на посадку. Невозмутимый Анохин деловито пояснил, что радио отказало на самом интересном месте, а в остальном полёт прошёл в полном порядке.
Лётчик-испытатель — лучший помощник конструктора, и их полное взаимопонимание критически важно для успеха дела. Чкалов, к примеру, обладал изумительным даром чувствовать «характер» каждой новой машины. Но если пилоты сохраняют хладнокровие, то создатель самолёта на земле изнывает от тревоги. Хотя каждый узел просчитан, просвечен рентгеном и проверен в аэродинамических трубах, конструктор во время первого полёта переживает непередаваемое волнение. Несмотря на все принятые меры безопасности, эти несколько минут ожидания становятся для автора проекта моментом высшего душевного напряжения.
Раньше отсутствие радиосвязи делало ожидание первого полёта ещё более томительным, ведь ушедшая из вида машина оставляла нас в полном неведении до самого приземления. Даже минутная задержка заставляла мучительно гадать, не случилось ли чего с самолётом и близким человеком, и лишь благополучное возвращение приносило долгожданное облегчение. Это гнетущее чувство тревоги было знакомо и Поликарпову, ожидавшему Чкалова, и Туполеву, волновавшемуся за Громова. Но всякий раз в поединке со сложной и своенравной техникой победителем выходил отважный герой и верный друг конструктора — лётчик-испытатель.
Остальные части доступны по ссылке:
Теперь вы знаете немного больше, чем раньше!
Подписывайтесь на канал, ставьте лайк!