Продолжаем читать сокращённый пересказ мемуаров Александра Сергеевича Яковлева «Цель жизни. Записки авиаконструктора».
Крылья Родины
Девятого июля 1961 года на Тушинском аэродроме состоялся грандиозный авиационный парад, ставший творческим отчётом авиаторов перед народом в год триумфа первых космонавтов. Праздник собрал сотни тысяч зрителей, желавших увидеть плоды кардинального обновления советского воздушного флота. Впервые были продемонстрированы сверхзвуковые реактивные самолёты различного назначения, включая ракетоносцы и истребители, установившие мировые рекорды. Виртуозный групповой пилотаж подтвердил, что лётчики в совершенстве овладели техникой, чьи скорость и потолок неизмеримо возросли. Этот парад наглядно отразил настоящую техническую революцию, превратившую отечественную авиацию в мощную силу мирового уровня.
Советский военно-воздушный флот стал полностью реактивным и сверхзвуковым, а на смену старым бомбардировщикам пришли скоростные ракетоносцы, оснащённые современной автоматикой. На балконе аэроклуба мы, конструкторы, давали пояснения руководителям страны, по сути отчитываясь за гигантские усилия всего народа. Авиация остаётся любимым детищем страны, и зрители восторженно приветствовали мастерство лётчиков. Наше конструкторское бюро было представлено широко: десятки Як-18 выстроили в небе слово «ЛЕНИН», а новые реактивные Як-30 и Як-32 показали искусство группового пилотажа. Завершился этот триумф демонстрацией наших новейших боевых машин, подтвердивших кардинальное обновление всей технической базы.
Несмотря на волнение за свои машины, я мысленно перенёсся в 1924 год, когда простым мотористом на Центральном аэродроме впервые прикоснулся к своей мечте.
В памяти всплывали довоенные праздники в Тушине и первый послевоенный парад 1946 года, где реактивные Як-15 и МиГ-9 положили начало великой технической революции. Менее чем за пятнадцать лет наша промышленность совершила поистине гигантский шаг в будущее. Для Запада, полагавшего, что мы забросили авиацию ради ракет, мощь и размах советского воздушного флота в 1961 году стали полной и ошеломляющей неожиданностью.
Зарубежная пресса была вынуждена признать наш триумф. Обозреватель «Дейли мейл» Стивенсон Пью писал, что новые сверхзвуковые машины сулят Советскому Союзу первенство в воздухе, созвучное его космическим победам. Поражённый мощью двигателей и мастерством наших лётчиков, он признал, что Запад недооценил русскую авиацию, ошибочно считая нас занятыми одними лишь ракетами. Американская и шведская печать единодушно выделили наш реактивный самолёт с ускорителями, заявив, что у Соединённых Штатов нет ничего равного этой боевой технике.
Австрийская газета «Нойес Эстеррейх» назвала парад в Тушине невиданной миром демонстрацией военно-воздушных сил. Для французской «Пари пресс-Энтрансижан» это стало потрясающим открытием, разрушившим миф о том, что русские забросили самолёты ради ракет. Оказалось, наша страна способна одновременно покорять космос и создавать авиатехнику, о которой на Западе даже не мечтали. Даже те иностранные издания, что редко пишут правду об успехах СССР, не смогли сдержать своего изумления перед очевидным превосходством советской авиации. Что правда, то правда.
Хотя военная и спортивная авиация первыми овладевают скоростями, их успехи быстро становятся достоянием гражданского флота, который в последние годы рос не менее бурно. На параде это подтвердили современные лайнеры Ту-104, Ту-114 и Ан-10. Я вспоминаю, что путь к ним был непрост.
В середине 30-х годов Аэрофлот располагал лишь устаревшими самолётами К-5 и П-5, значительно отстававшими от мирового уровня. В то время промышленность почти не занималась гражданскими машинами, а ГУГВФ увлекался созданием самолётов из дефицитной нержавеющей стали вроде «Сталь-2». Из-за технической отсталости и нехватки моторов пресса тех лет справедливо критиковала Аэрофлот за слабость воздушного транспорта.
В начале 1935 года я открыто критиковал плачевное состояние Московского аэропорта. Главная воздушная гавань страны производила на иностранных гостей удручающее впечатление своей вопиющей некультурностью. Поверхность лётного поля была глинистой и неровной, из-за чего в жару поднимались тучи пыли, а в дождь аэродром превращался в болото, где машины увязали по самую ось. Заправка самолётов носила кустарный характер: бензин возили на доисторических дрожках и безжалостно разливали по земле. Охрана и порядок отсутствовали настолько, что можно было спокойно разбирать чужие аппараты или даже беспрепятственно угнать самолёт.
«Задворки» аэропорта с вечной грязью и грудами хлама производили ещё более тяжёлое впечатление, делая работу в таких условиях невозможной. Отсутствие хозяйского глаза проявлялось во всём, от разбитого бревенчатого мостика на въезде до вопиющей некультурности подсобных служб. Оправдания бюрократов нехваткой средств были несостоятельны, ведь главной причиной разрухи оставалось отсутствие настоящего руководителя. Мы верили, что центральный аэропорт Союза обязан стать лучшим в мире и вскоре преобразится. В мечтах о будущем рисовались асфальтированные площадки, современные бензоколонки и культурный аэровокзал, достойный великой страны.
Сравнивая нынешние залитые светом стеклянные терминалы и бетонные дорожки современных аэропортов с картинами прошлого, я невольно улыбаюсь. Удивительно, но о настоящем развитии пассажирской авиации у нас серьёзно задумались в 1943 году, когда господство в воздухе было завоёвано, а нужды фронта в боевых машинах — удовлетворены. В это время Ильюшин уже проектировал скоростной Ил-12 с дизельными двигателями. Стране требовался новый лайнер, превосходящий по дальности и скорости основной тогда самолёт Ли-2.
В январе 1944 года в Кремле Сталин предложил создать дальний пассажирский экспресс на базе бомбардировщика Ер-2. Я усомнился в комфортности такой переделки и предложил проект Ил-12, который и получил одобрение. Использование военной машины признали нецелесообразным, зато Ил-12 пошёл в серию с новыми двигателями. С 1947 года этот самолёт и его модификация Ил-14 стали основой нашего гражданского флота, зарекомендовав себя как исключительно надёжные и безопасные машины.
Вслед за Ил-12 в КБ Ильюшина создали большой чётырехмоторный Ил-18, но в серию он тогда не пошёл. К началу пятидесятых годов советский гражданский флот начал отставать от Запада, где уже освоили реактивную технику. Чтобы исправить положение, Центральный Комитет поручил Туполеву, Ильюшину и Антонову в кратчайший срок разработать современные лайнеры. Задача была решена блестяще: всего через два-три года на трассы вышли Ту-104, Ту-114, Ан-10 и новый Ил-18, получивший вместо поршневых турбовинтовые двигатели.
К концу 1986 года Аэрофлот утвердился как крупнейшее транспортное предприятие планеты, перевезшее за год около 120 миллионов пассажиров. Советские лайнеры теперь связывают 97 стран мира, выполняя сотни видов работ для народного хозяйства. В новой пятилетке на трассы выйдут современные Ил-96 и Ту-204, ставшие венцом многолетнего труда наших учёных и рабочих.
Этот триумф был бы невозможен без вклада институтов вроде ЦАГИ и авторитетных продолжателей дела Жуковского и Чаплыгина. Пройденный за последние десятилетия путь был полон трудностей, но благодаря таланту конструкторов отечественное самолётостроение достигло вершин, вызывающих заслуженное уважение.
Остальные части доступны по ссылке:
Теперь вы знаете немного больше, чем раньше!
Подписывайтесь на канал, ставьте лайк!