– Денис Сергеевич, как вам работается вторым пилотом? Не жалеете?
Подобный вопрос в различных вариациях стабильно преследует меня всё то время, что я называю “перезагрузкой” своей лётной карьеры, что на момент написания этого текста составляет без недели полтора года. Срок приличный! Чаще, чем об ощущениях в правом кресле, подписчики интересуются лишь о впечатлениях от полётов на огромном Боинге-777 в сравнении с моим прошлым лайнером 737. Но об этом я уже подробно рассказывал.
| "Три семёрки" и маленький Бобик
Вопрос правильный, вполне уместный. Многие мои коллеги, даже куда меньше налетавшие в левом кресле, совершенно не горят желанием вновь становиться “праваками”, это вполне нормальное явление в нашей братии. Не скрою, для меня, ещё задумывавшегося о перезагрузке, перспектива правого кресла тоже была важным фактором, поэтому задаваться вопросами начал куда раньше, чем пересел в правое кресло Боинга-777.
Я прекрасно знал, что работать в новой авиакомпании придётся вторым пилотом – других вариантов попросту не было. Да, в иных авиакомпаниях берут на “три топора”, как мы говорим, “слева налево” даже с “маленьких” 737. Но то в других, а здесь, в Большой Авиакомпании, так не принято. Мне нужно было настроить себя, убедить, найти мотивацию – чтобы возможность здесь поработать в принципе появилась. Пройти отбор в зарубежную авиакомпанию, тем более верхнего эшелона – это не просто заявить “я классный, опытный, берите меня!”. Надо очень напрячься, и для этого надо быть мотивированным.
Что ж, это у меня получилось. На заключительный этап отбора кандидатов я летел максимально убеждённым, что иначе как вторым пилотом начинать карьеру в Большой Авиакомпании попросту нельзя.
Сомнения, раздумья…
18 лет провёл я в левом кресле трёх поколений Боингов-737. Более 10 тысяч часов командирского налёта зафиксировано в моей лётной книжке*. Работа инструктором, экзаменатором, лётным начальником, руководство рабочей группой в Росавиации, выступления на различных конференциях, на семинаре ИКАО в Париже (что забавно – сразу после представителя Большой Авиакомпании). И вдруг снова начать “с низов”, стать у всех подчинённым?
*Уточню для читателей: это приличное значение. Не каждый пилот выходит на пенсию с общим налётом в 10000 часов, тем более командирским. Не рекорд, разумеется, но уже есть о чём вспомнить.
Мне доводилось встречать пилотов, которые всего лишь после трёх лет работы командиром с негодованием отметали одну лишь мысль снова стать “праваком”. Якобы только это и останавливает их от того, чтобы послать резюме в зарубежную авиакомпанию. Вот когда сразу налево позовут, тогда и подумают. Но не раньше!
Что ж, у каждого свой взгляд. Когда-то и я был настроен так же, но одной недолгой поездки в Дубай в мае 2015 года хватило, чтобы впечатлиться и стать готовым перейти на правое кресло в Большой Авиакомпании даже с должности лётного руководителя. Правда, путь в итоге несколько растянулся, но я ничуть об этом не жалею.
В общем, когда вопрос снова назрел, меня больше мучали иные сомнения, нежели потенциально ущемлённая командирская гордость.
Какие?
В левом кресле вполне может оказаться пилот и младше по возрасту, и менее опытный – смогу ли я быть хорошим помощником, не буду ли оспаривать лидерство в кабине? А если самодур какой попадётся (спойлер – за полтора года ни разу не попался) – как с таким себя вести в новой реальности?
Да, я всерьёз сомневался, смогу ли стать хорошим вторым пилотом.
Хех, подобные сомнения могут показаться смешными стороннему зрителю, но это действительно одна из проблем – суметь правильно принять роль в экипаже и вести себя соответствующим образом. Не тянуть без надобности одеяло на себя, но, когда потребуется, суметь помочь коллеге – и при этом не бряцать ни возрастом, ни опытом. Да-да, это всё тот же самый треклятый CRM, которым я морочу головы своим читателям вот уже третий десяток лет.
И… Возможно, поэтому и не могло быть действенных аргументов отговорить самого себя от радикального изменения в жизни. Поучал же я молодежь, как правильно вести себя с различными типажами командиров – ну так докажи, Денис Сергеич, на практике, что советы твои работают!
В общем, сомнения “смогу ли я” были мною отвергнуты. Обязательно смогу! Оставалось всего ничего: убедить себя, что правое кресло – лучшее место для старта карьеры в Большой Авиакомпании. И это получилось сделать проще всего.
Во-первых, новый самолёт. Разумеется, все самолёты летают одинаково (штурвал или сайдстик на себя – домики маленькие, от себя – большие), к тому же, это тоже Боинг, пусть и с цифрами 777, но философия (простите за модное словечко) кабины и документов очень схожа с привычным мне 737. И всё же 777 самолёт иной, в два раза длиннее, шире и в четыре с лишним раза тяжелее. И пассажиров в два-три раза (зависит от модификации и варианта салона) больше. Пожалуй, было бы неплохо полетать, поучиться, прежде чем брать на себя груз командирской ответственности. Ведь так?
Во-вторых (и это главное), в Большой Авиакомпании уникальная маршрутная сеть. Она летает практически по всему шарику – и, разумеется, в те регионы, где я ни разу не был. В каждом своя специфика, правила полётов могут отличаться от стандартных, могут быть установлены процедуры, с которыми я в прошлой жизни не сталкивался. Например, готовясь к полёту через районы Северного Полюса можно сломать голову – столько всего надо сначала прочитать, а потом продумать. Примерно такая же картина с полётами через Атлантику в США.
И мало прочитать и продумать – надо ж ещё и слетать, получить опыт. У диспетчеров США, например, английский язык похлеще чем у любимых моих индусов будет! То есть более труден для понимания. И ведь США с Заполярьем – это только два особенных региона из множества новых, которые предстояло освоить в новой авиакомпании. В Австралии я не был ни разу. В странах Азии – почти не был. Из Африки видел только Найроби однажды, да Танзанию пару раз. Всякие там Нигерии, Кот де Ивуары и прочие Сенегалы были для меня не более чем названиями.
В общем, было бы довольно смело брать на себя весь груз командирской ответственности и полететь, к примеру, через Полюс в США. Можно, конечно. Но это получится куда более напряжённо, чем если научиться туда летать вторым пилотом для начала.
Ну и в-третьих, сам факт новой авиакомпании. Новые документы, своя специфика: правила, процедуры… Всё это предстояло понять, изучить и научиться применять.
Слава небесам, моя спешащая впереди самолёта самоуверенность осталась в молодецком горячем прошлом, на смену ей давно пришли разумность и рациональность. Все амбиции я давно закрыл с запасом, а набитые шишки и упомянутый уже опыт позволили сполна почувствовать вес ответственности. Я прекрасно осознаю, насколько это важно – хотя бы для собственного здоровья – возлагать на себя этот груз лишь тогда, когда ты для этого достаточно подготовлен. Нечего бежать впереди паровоза, если можно с комфортом ехать в вагоне.
Да, чего греха таить, не очень-то мне хотелось напрягаться. Точнее, не хотелось вообще.
Путь через правое кресло, обмусоленный в долгих размышлениях, виделся мне более правильным и с точки зрения стресса тоже. Последние годы были очень непростыми: пандемия, увольнение из солнечного Омана, взлёт и полное разочарование в “Победе”, потеря работы и сразу же события февраля 2022. Смута, невозможность найти работу по профессии… На мне семья, трое детей – такие пертурбации явно не способствовали хорошему самочувствию. Да и непосредственно до пандемии пришлось здорово напрячься, когда проходил многоступенчатый отбор на инструктора в Омане. Закрытие одного из главных карьерных гештальтов ,конечно, было волнительным делом, но и нагрузка была ого-го!
В 2023 только-только всё устаканилось, я лишь начал приходить себя – как вдруг, в “Оман Эйр”, где я снова счастливым образом оказался, пошла нестабильность, появились непонятки с будущим пилотов-экспатов, и – здравствуй, стресс, давно не виделись!
А в самом конце 2023 года про меня Большая Авиакомпания вспомнила, в которую я отправил резюме аж в сентябре 2021, ещё когда сидел на респектабельной должности в “Победе”, а впереди маячили обещанные руководством золотые горы и прочие персональные плюшки. Я уже и не надеялся, что БА про меня вспомнит…
Снова предстояло напрячься, чтобы закрыть давно начатый важнейший гештальт… Да, за красивые глаза и прошлые заслуги в такие авиакомпании не берут. Для них ты всего лишь один из сотен желающих. Хочешь попасть – будь лучшим не только в резюме, а на интервью и на всех остальных этапах.
В общем, я порядочно устал от напряжения прошлых лет. И с этой точки зрения начало пути в новой авиакомпании с уникальной географией, в правом кресле нового самолёта выглядело самым правильным. Меньше просиживать штаны за подготовкой, меньше напрягаться. Меньше стресса, больше здоровья. Тем более что иного варианта, повторюсь, тогда не было. Уже когда я успешно прошёл отбор и получил контракт, оказалось, что опция ускорить переход налево всё же есть… Но об этом напишу ниже.
Вот такое длинное вступление. Прости, случайно забредший читатель, но в “Небесных историях” краткость не является стандартом.
***
Мой план сработал на все 100%. Во время обучения я не испытывал излишнего напряжения – чему, стоит заметить, способствовала и отличная организация учебного процесса. В своё время я рвался сюда за опытом, мечтал получить представление о том, как организованы процессы в ведущей мировой авиакомпании – что ж, свою копилочку я пополнил с запасом. Все мои устремления, пожелания и мечты, которые зародились в 2015 году, исполнены.
Учёба прошла на ура, в полётах в правом кресле не испытываю ненужного напряжения тоже. Всё проходит (и, дай бог, будет идти дальше) гладко, чему не могу не радоваться. Ну а то, что я теперь “правак”… Да блин, мне даже забавно! Я чувствую себя молодым – и не только по позиции в кабине самолёта. Серьёзно – ощущение молодости стало приятным неожиданном бонусом.
Регулярно случаются одни и те же забавные диалоги.
Здесь принято интересоваться предыдущим опытом, а мне скрывать нечего – поэтому честно рассказываю. В итоге меня неизменно пытаются подбодрить:
– Ты не переживай, Дэннис, в правом кресле не задержишься. Здесь всё быстро, ты не расстраивайся. Года через два-три…
Я смотрю на пытающегося меня утешить коллегу, широко улыбаюсь и отвечаю:
– Спасибо! Но я не расстраиваюсь. Я счастлив там, где я есть. Меня всё устраивает. Летаю, учусь. Здесь много нового, и я пришёл сюда, чтобы чему-то научиться. Если что-то в полёте происходит, я советую, помогаю. Выступаю как консультант. Но когда что-то случается, то приходят не ко мне, а к тебе, к командиру. А я – снова выступаю как консультант. Всегда помогу, но груз ответственности уже меньше. Когда придёт мое время, тогда и придёт. Я не тороплюсь. Мне интересна эта роль.
Я честен. Совершенно не испытываю зуда в пятой точке, как некоторые мои молодые друзья, никогда командирами не бывшие или полетавшие в этой роли не очень долго. Понимаю их стремление и уважаю, но сам предпочитаю не торопиться. Мне полтинник вот-вот стукнет, я уже вдоволь наторопился в своей жизни.
Очень примечательно: ещё ни разу не попался мне командир, с кем я не захотел бы слетать ещё раз. Это важный фактор, который хочется раскрыть отдельно.
Во время одного из полётов с маститым инструктором (он состоялся через четыре месяца после того, как я залетал самостоятельно) я, всё так же улыбаясь, сказал попытавшемуся “утешить” меня экзаменатору:
– Знаете, в Авиакомпании есть одна очень большая проблема…
Он удивленно посмотрел на меня, даже вздрогнул, как мне показалось:
– Это какая же?
– Здесь очень хорошие командиры. Мне так комфортно с ними работать, что нет большой мотивации пересаживаться налево.
Тот заулыбался, расцвёл - получить оценку своей работы представителю тренинга, конечно же, было очень приятно.
В давнем (20 с лишним лет назад!) прошлом, во время короткого периода работы вторым пилотом, мне довольно часто случалось слетать с командиром, с которым больше не хотелось встречаться. Я был самым молодым пилотом в авиакомпании и неплохо начитанным, имел своё мнение, которое не стеснялся высказывать. Далеко не каждый командир поощрял такое необычное для тех лет поведение. Случались конфликты. Как результат, у меня появилась мотивация лезть вверх по карьерной лестнице лишь для того, чтобы уменьшить количество динозавров, имеющих надо мной власть.
Да, это мощная мотивация, но далеко не лучшая – она показывает, что в авиакомпании явно что-то не так. Но что было, то было.
Здесь такой мотивации я совершенно не испытываю. Зато есть желание учиться – за этим я сюда пришёл, и очень рад снова стать школьником. Уже не раз тренировался на тренажёре и летал с зубрами в возрасте под шестьдесят и даже старше, работающими командирами на «трёх семёрках» чуть ли не столько же лет, сколько я провёл в авиации. Все были классными, мне было интересно поучиться у дедов. Ни разу не столкнулся с самодурством. А ведь они – ровесники тех динозавров, с неуклюжестью которых я, как мог, по молодости лет боролся…
И да, у меня есть теоретическая возможность поторопить события, ускорить переход налево. Достаточно обратиться к руководству и заявить о том, что готов в любой момент пересесть налево. На “Эрбасах” подобное вполне практикуется, там жаркая пора и ввод в разы быстрее, чем на “топорах”. Один из моих товарищей (лет на 10 меня моложе), с кем мы вместе пришли, таким образом уже перескочил с линии второго пилота на командира и вот-вот пойдёт на решающее интервью. Да – недостаточно просто заявить, что ты готов, это лишь первый шаг. Ну а дальше твою готовность проверят так, что мало не покажется.
Но я не хочу спешить. В некотором будущем в Компанию придут новые “боинги”, и тогда и на нашей улице начнётся движ. Моё от меня не уйдёт, проявлю себя достойным – значит, введусь в командиры. А лезть мимо очереди, обгонять вторых пилотов, которые спят и видят себя командирами, совсем не хочется. Пускай страждущие идут вперёд, я постою. Чего я там в левом кресле за 18 лет не видел? Я от него и не отдохнул ещё достаточно. И не все интересные (то есть сложные) маршруты посмотрел.
***
Статью, кстати, я пишу в Мехико, где оказался впервые. Это один из непростых аэродромов в нашей маршрутной сети. Командир (на 9 лет моложе) очень ответственно подошёл к полёту, здорово и качественно готовился – но я видел, что предстоящий заход на посадку держит коллегу в повышенном тонусе. Прекрасно его понимаю! Ну а сам я был более расслабленным, хотя, разумеется, тоже со всей ответственностью подошёл к полёту. Вот она, разница между креслами!
Мой хороший друг не так давно ввелся на Боинг-777 в Катаре прямиком из левого кресла 737, в котором провёл порядочное, даже избыточное, количество лет и часов. И я в курсе, какую нагрузку он испытал при переучивании и на вводе в строй – он сам же и рассказывал. Сейчас, когда товарищ осваивает новую для себя маршрутную сеть на новом самолёте – но не в качестве второго пилота, а командиром, на котором замыкается ответственность, – ему куда сложнее. Груз командирской ответственности – не просто пафосная фраза, придуманная для того, чтобы поднять статус командира. Для того чтобы второму пилоту полностью понять её значение, прочувствовать, ему надо пересесть в левое кресло. Одна и та же гроза впереди смотрится в левом сиденье совершенно иначе, чем в правом. В своё время я очень хорошо понял правдивость этой фразы, когда с опытом в гулькин нос пересел налево.
Ну а повышенная зарплата, про которую так часто любят вспоминать некоторые ехидные читатели – не самый главный фактор. По крайней мере для меня.
Разумеется, на месте своего друга я бы тоже согласился на такой ввод. Но я на своём месте, условия здесь иные, и пока что никуда не тороплюсь.
Когда придёт, тогда и придёт!
Спасибо за внимание!
Мои книги:
| Издательство "Эксмо" ("Небесные истории" 1-3)
| Сервис"Ридеро" ("Небесные истории" 4-6, "Пилот ГА", "Пилот в Песочнице")
| Литрес (все мои книги в электронном виде)
Друзья! Не так давно на Ридеро, Литрес и других ресурсах вышла новая книга "Курсом на рассвет", первая в серии "Пилот в Песочнице".