В истории отечественного автомобилестроения есть модели, которые знаменовали собой не просто появление новой техники, а смену целой эпохи в отношении государства и общества к личному транспорту. Москвич-400 принадлежит именно к этой категории. Автомобиль, выпуск которого начался в 1946 году на Московском заводе малолитражных автомобилей, стал первой послевоенной машиной, ориентированной на массового потребителя. В условиях разрушенной экономики, острого дефицита материалов и кадров сам факт запуска производства легкового автомобиля для населения являлся событием экстраординарным
Предыстория появления Москвич-400 уходит корнями в довоенный период. В 1940 году завод имени КИМ выпустил небольшую партию малолитражных автомобилей КИМ-10, созданных под влиянием английского Ford Prefect. Однако эта модель подверглась критике за двухдверный кузов и устаревшее оформление передка, а начавшаяся война окончательно остановила работы. К идее создания доступного автомобиля вернулись только после Победы, когда советские специалисты получили возможность изучить трофейную немецкую технику и технологии.
Выбор пал на Opel Kadett K38 — массовую довоенную модель с несущим цельнометаллическим кузовом и простой заднеприводной компоновкой. Конструкция отличалась рациональным использованием металла, что имело критическое значение для послевоенного СССР. Колёсная база составляла около 2347 мм, общая длина автомобиля — порядка 3,9 м, что относило его к классу европейских малолитражек.
При адаптации под советское производство значительная часть технологической документации восстанавливалась фактически заново: инженерные группы переразмеривали детали под советские марки стали, изменяли технологию штамповки и подгоняли допуски под возможности оборудования МЗМА. Особенно сложной оказалась разработка четырёхдверного варианта — пришлось пересчитать жёсткость боковины кузова, усилить стойки и пороги, а также изменить распределение нагрузок при кручении кузова.
Первый Москвич-400 сошёл с конвейера 4 декабря 1946 года. Автомобиль имел классическую компоновку: продольно установленный двигатель спереди, задний ведущий мост, механическую трёхступенчатую коробку передач без синхронизаторов на первых передачах. Двигатель — рядный четырёхцилиндровый нижнеклапанный мотор рабочим объёмом 1074 см³ (диаметр цилиндра 67,5 мм, ход поршня 75 мм) — развивал 23 л.с. при примерно 3600 об/мин. Степень сжатия составляла около 5,8–6,0, что позволяло использовать низкооктановый бензин. Максимальный крутящий момент находился в пределах 6,5–7 кгс·м, обеспечивая уверенное движение на малых скоростях, что было важно для эксплуатации на разбитых дорогах.
Снаряжённая масса автомобиля составляла приблизительно 850–900 кг, поэтому удельная мощность была скромной — около 26–27 л.с. на тонну. Максимальная скорость достигала 90 км/ч, разгон до 50 км/ч занимал порядка 20 секунд. Расход топлива в смешанном режиме составлял 8–9 л на 100 км, а топливный бак объёмом около 30 л обеспечивал практический запас хода 300–350 км. Тормозная система — полностью механическая, с приводом тягами и барабанами на всех колёсах; гидропривод тогда считался слишком сложным и дорогим для массовой послевоенной машины.
Особенностью конструкции стала передняя независимая подвеска системы «Дюбонне» с закрытыми корпусами и пружинно-рычажными элементами. Такая схема обеспечивала плавность хода, но требовала регулярного обслуживания и была чувствительна к загрязнению. Задняя подвеска — зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах, рассчитанная на большую перегрузку, чем предусматривалось заводскими нормами. Клиренс около 200 мм делал автомобиль пригодным для эксплуатации на грунтовых дорогах и просёлках, что являлось важнейшим требованием советских условий.
Рулевое управление использовало червячный механизм с большим передаточным числом, из-за чего число оборотов руля от упора до упора превышало три с половиной. Это облегчало управление без усилителя, но снижало остроту реакции. Электрооборудование работало от 6-вольтовой системы; стартер, генератор и освещение имели ограниченную мощность, что особенно ощущалось зимой. Стеклоочистители приводились вакуумным механизмом от впускного коллектора двигателя — при резком разгоне их скорость заметно падала.
В семейство входили несколько модификаций. Кабриолет 400-420А действительно стал технологическим компромиссом, позволившим снизить потребление дефицитного листового металла. Грузопассажирский фургон 400-422 имел смешанную конструкцию кузова: деревянный каркас с панелями из бакелитовой фанеры снижал массу, но ухудшал долговечность.
Медицинская версия 400-420М отличалась иной компоновкой салона и усиленной электроустановкой для медицинского оборудования. В 1954 году двигатель модернизировали: повысили степень сжатия, переработали карбюратор и систему впуска, что позволило поднять мощность до 26 л.с. и немного улучшить динамику; модернизированный вариант получил индекс Москвич-401.
С технологической точки зрения Москвич-400 стал школой для советской промышленности. Производство требовало освоения глубокой штамповки кузовных панелей, точной механообработки двигателей и массового конвейерного метода сборки. Многие процессы впервые выполнялись в крупносерийном масштабе — от сварки кузова до окраски методом многослойного нанесения эмали. Общее качество оставалось неоднородным, но постепенно достигались стабильные допуски, что стало основой для дальнейших моделей МЗМА.
Производство Москвич-400 продолжалось до 1956 года. Всего было изготовлено 247 439 экземпляров всех модификаций. По эксплуатационным меркам автомобиль оказался удивительно живучим: простая нижнеклапанная схема двигателя обеспечивала ресурс до 100–120 тысяч км при своевременном обслуживании, а ремонтопригодность позволяла выполнять большинство операций в гаражных условиях. Москвич-400 стал первым массовым советским автомобилем, продававшимся частным владельцам, и сыграл роль не только транспортного средства, но и технологического полигона, на котором формировалась школа послевоенного отечественного малолитражного автомобилестроения.