Если взглянуть на современную военную технику, на парадные расчёты или кадры боевых действий, нельзя не заметить одну закономерность: колёсные бронетранспортёры разных стран удивительно схожи между собой. Американский «Страйкер», немецкий «Боксер», российский БТР-82А — при всех конструктивных и технологических различиях они несут в себе генетический код одной единственной машины, созданной в конце пятидесятых годов прошлого века в Советском Союзе
Речь о БТР-60. Угловатая, приземистая «шестидесятка» перевернула представление о том, как пехота должна передвигаться по полю боя. До неё мотострелки тряслись в грузовиках, которые застревали там, где танки проходили без проблем. После неё пехота пересела на настоящие вездеходы, способные не только угнаться за гусеничной техникой, но и форсировать водные преграды без наведения переправ.
Но самая необычная черта БТР-60, вызывающая споры среди технарей до сих пор, — его силовая установка. У него было два двигателя. Не один, как у всех нормальных машин, а два, работающих независимо. Ответ на вопрос, зачем конструкторы пошли на такой технический риск и почему этот бронетранспортёр одновременно ценили и проклинали те, кому довелось на нём служить, лежит в реалиях своего времени.
В пятидесятые годы, когда мир только начинал осознавать последствия ядерной войны, основным средством передвижения мотострелков в Советской Армии оставался БТР-152. Машина, безусловно, заслуживающая уважения, — надёжная, простая, неприхотливая. Но по своей сути это был грузовик ЗИС-151 с навешенными броневыми листами. Шесть колёс, задний привод и одна фатальная проблема: он не мог двигаться за танками по пересечённой местности. Как только танк с его гусеницами перемахивал через широкий противотанковый ров или окоп, БТР-152 утыкался носом в противоположную стенку и беспомощно буксовал.
Армии требовалась машина, для которой подобные препятствия перестали бы существовать. Решение, к которому пришли инженеры, оказалось гениальным в своей простоте: добавить четвёртую ось и разнести колёса на равное расстояние друг от друга, чтобы машина напоминала многоножку. Так родилась формула 8х8, ставшая впоследствии мировым стандартом. Даже повиснув на «брюхе» над окопом, бронетранспортёр цеплялся за грунт хотя бы парой колёс спереди и сзади и, подобно гусенице, переползал препятствие.
Самый частый вопрос, возникающий при знакомстве с БТР-60, — назначение двух двигателей. В популярной литературе встречается версия о повышении живучести: один двигатель вышел из строя — второй позволяет уйти. Действительность оказалась прозаичнее. В Советском Союзе на тот момент просто не существовало подходящего по мощности и габаритам мотора.
Десятитонной машине требовалось около 180–200 лошадиных сил, чтобы уверенно двигаться по шоссе со скоростью 80 км/ч, успевая за танками. Компактного и лёгкого дизеля с такими параметрами под рукой не оказалось. Тяжёлый ярославский дизель, применявшийся на грузовиках ЯАЗ, делал бы машину непомерно тяжёлой. Конструктор Владимир Дедков решил задачу нестандартно: в кормовой части БТР-60 установили два стандартных бензиновых двигателя ГАЗ-40П, каждый мощностью 90 лошадиных сил. Схема получилась нетривиальной. Правый двигатель через свою трансмиссию вращал вторую и четвёртую оси, левый — первую и третью. Механической связи между моторами не предусмотрели, они работали независимо.
Синхронизация осуществлялась только тягами газа, которые водитель регулировал педалью. Настроить два карбюраторных двигателя в полевых условиях так, чтобы они тянули абсолютно одинаково, было задачей высокой сложности. Малейшая разница в оборотах на скользкой дороге или в грязи заставляла машину разворачиваться, стремясь уйти в кювет. Но цена этого инженерного решения — живучесть: при попадании пули или осколка в один двигатель бронетранспортёр действительно мог покинуть зону обстрела на втором.
БТР-60 выпускался почти три десятилетия и за это время прошёл несколько этапов модернизации. Первая версия, БТР-60П, представляла собой бронированный «кабриолет» — она не имела крыши. Десантники запрыгивали внутрь через борт, что обеспечивало высокую скорость спешивания. Но когда военные начали отрабатывать действия в условиях применения ядерного оружия, выяснилось: открытый сверху бронетранспортёр не защищает экипаж от ударной волны, радиации и светового излучения.
Следующая модификация, БТР-60ПА, получила полноценную бронированную крышу. Десант оказался прикрыт, но спешивание теперь требовало вылезания через верхние люки — процесс медленный и опасный под огнём. Наконец, самая массовая версия, ставшая визитной карточкой советской армии, — БТР-60ПБ. На крыше установили невысокую башню с крупнокалиберным пулемётом Владимирова КПВТ калибра 14,5 мм и спаренным с ним пулемётом Калашникова ПКТ. КПВТ обладал мощностью, позволявшей поражать легкобронированную технику и пробивать кирпичные стены.
Главный недостаток БТР-60 достался в наследство от компоновки. Два двигателя и трансмиссия заняли всю кормовую часть, исключив возможность организации кормовой двери для десанта, как на боевых машинах пехоты. В версии БТР-60ПБ солдатам приходилось покидать машину либо через люки на крыше, карабкаясь на двухметровую высоту под огнём, либо через небольшие лючки в верхней части бортов. Эту эргономическую проблему решили только на БТР-80, где появились нормальные боковые двери, служившие дополнительной защитой при высадке.
БТР-60 стал первопроходцем нового класса машин. Бензиновый и пожароопасный, сложный в обслуживании и капризный, неудобный для десанта — он выполнил главную задачу: научил мотострелков плавать и двигаться там, где раньше проходили только танки. По разным оценкам, выпущено до двадцати пяти тысяч этих машин в различных модификациях. Многие из них, пройдя десятки вооружённых конфликтов, до сих пор несут службу по всему миру — от Африки до Ближнего Востока