Совсем недавно на нашем сайте рассказывалось о малоизвестном проекте — бомбардировщике Ил-14, который так и остался на чертёжных досках как возможный преемник легендарного Ил-4. Однако параллельно с ним в ОКБ С.В. Ильюшина разрабатывался куда более проработанный самолёт — Ил-6. Он не только прошёл все стадии проектирования, но и поднялся в небо. Тем не менее серийное производство так и не состоялось. Почему перспективная машина, способная наносить удары по Берлину с подмосковных аэродромов, осталась единичным экземпляром — об этом наш материал.
От Ил-4 к новому поколению: замысел конструктора
Боевой опыт первых лет Великой Отечественной войны показал: Ил-4, несмотря на все свои достоинства, уязвим перед современной истребительной авиацией противника. В середине 1942 года С.В. Ильюшин предложил создать дальний бомбардировщик, сохраняющий ключевые характеристики предшественника — дальность полёта и нормальную бомбовую нагрузку, — но обладающий принципиально новыми качествами. Крейсерская скорость на максимальной дальности должна была возрасти почти на 100 км/ч, оборонительное вооружение — усилиться, бронезащита экипажа — стать надёжнее. Для повышения живучести в состав экипажа ввели второго пилота, а для безопасной эксплуатации в сложных условиях самолёт оснастили противообледенительной системой, использующей тепло выхлопных газов.
Изначально проект предусматривал установку двух звездообразных двигателей М-71 воздушного охлаждения мощностью 2000 л.с. с турбонаддувом. Но уже на стадии проектирования военные выдвинули новые требования: увеличить дальность и перейти на дизельные силовые установки. Так родился Ил-6 — машина, вобравшая в себя смелые технические решения и амбициозные тактические задачи, включая применение в авиации ВМФ в качестве высотного и низковысотного торпедоносца с подвеской двух торпед.
Дизельный эксперимент: экономия ценой надёжности
Выбор в пользу дизельных двигателей АЧ-30Б, созданных под руководством А.Д. Чаромского, был продиктован расчётами. Их главное преимущество — экономичность: расход керосина был на 40 % ниже, чем бензина у двигателей сопоставимой мощности. Это открывало фантастические перспективы: при налётах на Берлин с подмосковных аэродромов Ил-6 мог бы нести вдвое больше бомб, чем его бензиновый аналог.
Кроме того, дизель позволял использовать дешёвый тракторный керосин вместо дефицитного высокооктанового бензина. Меньшая летучесть топлива повышала пожаробезопасность, а большая плотность керосина позволяла уменьшить объём баков и снизить массу конструкции. Однако за экономичность приходилось платить: удельная масса дизеля (0,86 кг/л.с.) существенно превышала показатели бензиновых моторов (0,6 кг/л.с.). Тем не менее расчёты подтверждали: для самолёта с продолжительностью полёта свыше 5 часов дизельная установка окупала себя.
На высоте 6000 м двигатель АЧ-30Б развивал 1250 л.с. при крейсерском расходе топлива всего 150–165 г/л.с.·ч — против 265–280 г у лучших бензиновых аналогов. Для серийной машины планировалось использовать форсированный вариант АЧ-30БФ мощностью 1900 л.с. на взлёте, но к моменту постройки первого прототипа такой мотор ещё не был готов.
Конструкция: аэродинамика, вооружение, экипаж
Ил-6 представлял собой двухмоторный низкоплан с однокилевым оперением — от разнесённого хвостового оперения отказались, руководствуясь опытом испытаний ДБ-4: его преимущества не окупали сложностей с путевой устойчивостью, особенно при отказе одного двигателя.
Особое внимание уделили аэродинамике крыла. Чтобы предотвратить опасные односторонние срывы потока и сваливание в штопор, конструкторы выбрали профиль с положительной стреловидностью передней кромки, большим сужением и единым аэродинамическим профилем по всему размаху. Такая схема обеспечивала раннее появление срывов именно на концах крыла, что делало поведение самолёта предсказуемым. Однако возросшая до 220 кг/м² нагрузка на крыло потребовала увеличения его удлинения до 8 для снижения индуктивного сопротивления.
Двигатели размещались в обтекаемых гондолах; водяные радиаторы системы охлаждения прятались в туннелях крыла с забором воздуха через носок профиля. Экипаж из шести человек (два пилота в общей кабине, штурман в носовой кабине, стрелок-радист и два воздушных стрелка в средней части фюзеляжа) имел бронезащиту общей массой 400 кг.
Оборонительное вооружение стало поистине грозным: пять подвижных установок с 20-мм пушками Ш-20 — носовая, верхняя турельная, две боковые и нижняя. Общий боезапас составлял 850 снарядов. Бомбовый отсек позволял разместить 20 бомб по 100 кг, 8 бомб по 250 кг или 4 бомбы по 500 кг (максимум 2500 кг внутренней подвески). На внешних держателях можно было подвесить ещё две бомбы по 1000 кг или две торпеды — итого до 4500 кг боевой нагрузки.
Лётные испытания: надежда и разочарование
Первый полёт Ил-6 с недостаточно мощными двигателями АЧ-30Б (1500 л.с.) состоялся в августе 1943 года под управлением лётчика-испытателя В.К. Коккинаки. Чтобы снизить массу, с самолёта сняли боковые пушечные установки, а экипаж уменьшили до пяти человек. Испытания проходили с трудом: дизели капризничали при запуске в полевых условиях, а пилотирование, особенно на посадке, вызывало затруднения. Причину неустойчивого поведения при заходе на посадку долго не могли выявить.
Летом 1944 года на самолёт установили форсированные АЧ-30БФ с «военным режимом» мощностью 1500 л.с. на высоте 6000 м. Для повышения надёжности на форсированных режимах в моторах применили двухфазное смесеобразование: сначала в цилиндры подавался бензин, затем — керосин. Установка двигателей проектной мощности позволила вернуть боковые пушечные установки и усилить бронезащиту. По результатам исследований в ЛИИ изменили форму руля высоты, уменьшили его площадь и сместили центровку назад.
Доработанный Ил-6 показал впечатляющие результаты: при нормальной взлётной массе 16 100 кг максимальная скорость достигла 464 км/ч, а с бомбовой нагрузкой 1000 кг на дальность 5450 км при крейсерской скорости 340 км/ч. Лётчики отметили улучшение управляемости — за исключением посадки при большой массе. Из-за особенности аэродинамики крыла самолёт требовал значительного запаса скорости и идеального захода. Но главной проблемой остались сами двигатели: сложный запуск, плохая приёмистость и низкая надёжность в эксплуатации сделали машину непригодной для серийного производства.
Наследие «забытого» бомбардировщика
Работы по Ил-6 были прекращены в 1944–1945 годах. Однако проект не прошёл даром: конструкторы получили бесценный опыт разработки и эксплуатации керосиновых топливных систем, выявили слабые места и наметили пути их устранения. Этот опыт лег в основу будущих разработок.
Ил-6 стал последним построенным в ОКБ Ильюшина бомбардировщиком с поршневыми двигателями. В 1944 году был спроектирован скоростной высокоплан с четырьмя бензиновыми моторами, установленными тандемом на концах центроплана. В 1947–1948 годах велись работы над стратегическим бомбардировщиком-среднепланом с шестью двигателями и оригинальным шасси: две дополнительные подкрыльевые стойки сбрасывались сразу после взлёта, снижая массу и увеличивая дальность. Эти проекты завершили пятнадцатилетний этап развития поршневых дальних бомбардировщиков в КБ Ильюшина — эпоху, уступившую место реактивной авиации.
Лётно-технические характеристики Ил-6 (вариант с АЧ-30БФ):
- Модификация – Ил-6
- Размах крыла, м – 26.07
- Длина, м – 17.38
- Высота, м – 4.20
- Площадь крыла, м2 – 84.80
Масса, кг
- пустого самолета – 11930
- нормальная взлетная – 16100
- Тип двигателя – 2 ДД АЧ-30Ф
- Мощность, л.с. – 2 х 1900
- Максимальная скорость, – км/ч
- у земли – 400
- на высоте – 464
- Практическая дальность, км – 5450
- Скороподъемность, м/мин – 174
- Практический потолок, м – 7000
- Экипаж, чел – 3
Вооружение:
- три 7.62-мм пулемета ШКАС
- бомбовая нагрузка – до 4500 кг или 2 торпеды
Примечание: В некоторых источниках ошибочно указываются пулемёты ШКАС и экипаж из 3 человек — это неточности. По архивным документам ОКБ Ильюшина Ил-6 имел пушечное вооружение и экипаж из 5–6 человек в зависимости от комплектации.
Заключение
Ил-6 так и не стал «ударным кулаком» советских ВВС. Но его история — не провал, а пример смелого инженерного эксперимента, в котором техническая дерзость столкнулась с суровыми реалиями военного времени. Дизельные моторы оказались ещё не готовы к массовому применению, а время поршневых стратегических бомбардировщиков неумолимо заканчивалось. Тем ценнее опыт, полученный конструкторами: он стал той ступенью, с которой советская авиация шагнула в реактивную эру.
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉