Эпилог
Когда Эрнст Дегнер нанес удар ножом в спину Вальтеру Каадену и продал секреты двухтактного двигателя своего мастера японцам, этот двухтактный двигатель еще не выиграл чемпионат мира по мотогонкам. С первого года проведения гонок Гран-при в 1949 году и до ухода Дегнера в 1961 году четырехтактный двигатель завоевал 52 титула чемпиона мира, а двухтактный - ничего. В течение следующих 13 лет, по мере того как чудо-технология Kaaden распространялась по всем классам мощности, четырехтактный двигатель завоевал 35 призовых мест, а двухтактный - 30. В течение следующих 27 лет двухтактный двигатель завоевал абсолютное господство, выиграв 104 титула, в то время как четырехтактный не принес ровным счетом ничего. Только изменение правил в 2002 году, позволившее четырехтактникам объемом 990 куб.см конкурировать в элитном классе с двухтактниками объемом 500 куб.см, позволило четырехтактникам снова одержать победу.
Полтора десятилетия, последовавшие за грязным поступком Дегнера, были самой захватывающей эпохой в истории Гран-при, эпохой потрясающей инженерной мысли, которая все еще находит отклик сегодня. Honda и MV Agusta отчаянно боролись за сохранение гегемонии четырехтактных двигателей, в то время как двухтактные безжалостно поглощали их преимущество, пока от них ничего не осталось. Это было настоящее безумие, когда технологии выходили из-под контроля, японские производители увеличивали количество цилиндров и передач, пока руководство спорта не вмешалось и не прекратило борьбу, запретив самые возмутительные машины. Были опасения, что производители могут обанкротиться, и каждый из них был одержим идеей доказать свое превосходство, невзирая на финансовые трудности.
Двухтактный двигатель впервые добился успеха в классах малой грузоподъемности, отчасти потому, что именно с него японцы начали свое наступление на чемпионаты мира, а отчасти потому, что именно здесь малый вес и высокая мощность двигателя стали самым большим преимуществом. Двухтактный мотоцикл завоевывал три более низкие категории в течение трех сезонов подряд: 50-ю в 1962 году, 125-ю в 1963 году и 250-ю в 1964 году. Модели 350 и 500 crowns оставались в руках четырехтактников до середины 1970-х, когда они перешли к Yamaha, хотя продержались они так недолго только потому, что Suzuki и Yamaha до начала 1970-х не утруждали себя переходом в большие классы.
К середине 1970-х годов не только Suzuki и Yamaha завоевывали мировую славу, используя двухтактные двигатели. Через три года после того, как его первый мотоцикл 125 GP чуть не погубил Эрнста Дегнера в Фиско, в 1969 году Kawasaki завоевал титул чемпиона мира на 125 GP, разумеется, с двухтактным двигателем с поворотным клапаном. С середины 1970-х годов Kawasaki добилась лидерства на чемпионатах мира в гонках на 250 и 350 км, выиграв не менее восьми титулов чемпиона мира на своих тандем-близнецах KR250 и 350. Двигатели Kawasaki имели поразительное сходство с тандемным двигателем twin MZ 250, который компания Kaaden построила в 1969 году, используя те же коленчатые валы, которые были сцеплены друг с другом, те же механизмы крепления, тот же диаметр и ход поршня. Конечно, Каадену так и не удалось завоевать эти восемь мировых корон.
В 1976 году Suzuki выиграла свой первый титул чемпиона мира на дистанции 500 км с Барри Шином и RG500 square four, не стесняясь четырех одноместных MZ 125 в квадратном формате (или двух MZ 250 twins бок о бок, если хотите). И снова Кааден остался без благодарности.
В конце концов, даже фанатам четырехтактного двигателя Honda и Harley-Davidson пришлось отказаться от своих убеждений. Они были вынуждены перейти на двухтактный двигатель, потому что четырехтактный двигатель был уже недостаточно быстр, чтобы выигрывать гонки Гран-при, не говоря уже о чемпионатах мира. Самым странным было решение Harley перейти на двухтактный двигатель (благодаря приобретению итальянской марки Aermacchi). Основной рынок сбыта Harley - это бородатые байкеры с волосатой задницей, те мотоциклисты, которые относятся к двухтактному мотоциклу с таким же презрением, с каким он относится к мотороллерам и другим, предположительно, мужским атрибутам двухколесного транспорта. И, по иронии судьбы, в середине 1970-х годов Harley выиграл свои четыре титула чемпиона мира на дистанциях 250 и 350 км с итальянским коммунистом на борту. Интересно, что бы подумали боссы в Милуоки о левых политических пристрастиях Уолтера Вильи, если бы узнали об этом.
С того момента, как в начале 1960-х годов японцы впервые "открыли" секрет двухтактного двигателя, они продвигались все дальше в неизведанное, поднимая эту новую технологию на все более высокие высоты. В то время как коллега Каадена по Второй мировой войне, ракетчик Вернер фон Браун и остальные сотрудники НАСА вели обратный отсчет до первого полета человечества на Луну, японские заводы уложили несколько десятилетий разработки двухтактных двигателей в несколько лет. И, возможно, подражатели Каадена оказали гораздо большее влияние на жизнь обычного человека, чем когда-либо оказывало НАСА.
Гонка четырехтактных и двухтактных двигателей началась достаточно безобидно: в 1961 году Honda дважды выиграла титул чемпиона в классе 125/250, а японские первопроходцы обошли MZ и почти всех остальных со своими двухцилиндровыми двигателями 125 и четырехцилиндровыми двигателями 250. После ухода большинства итальянских марок в конце 1950-х годов Соитиро Хонда практически полностью остался один на трассах Гран-при. В 1962 году, всего лишь в третьем полноценном сезоне чемпионата мира, проведенном его компанией, его гонщики были безоговорочно доминирующими, заняв пять из шести первых мест в 125-й серии и шесть из первых восьми в 250-й. Но безраздельное господство Хонды-сана на вершине было недолгим, потому что легионы двухтактников, вдохновленных Kaaden, были на подходе у Suzuki и Yamaha.
Подвергаясь нападкам со всех сторон со стороны этих крикливых выскочек, единственным ответом Honda на двухтактную технологию "два удара по мощности по цене одного" стало создание все более сложных многоцилиндровых четырехтактных двигателей. В течение трех сезонов Honda участвовала в гонках на дьявольски сложных пятицилиндровых 125-х и шестицилиндровых 250-х. И все же эти футуристические двигатели имели смысл. Honda требовалось увеличить обороты, чтобы их четырехтактные двигатели могли конкурировать с двухтактными, а использование более короткого хода было самым простым способом добиться более высоких оборотов. Увеличение числа цилиндров позволило значительно сократить ход поршня и повысить максимальную частоту вращения. Более легкие поршни также имели меньший вес при возвратно-поступательном движении, а их увеличенные отверстия вмещали четыре впускных и выпускных клапана, что уменьшало инерцию и решало проблемы с клапанами на высоких оборотах.
Между четырехтактными и двухтактными двигателями разгорелась настоящая война, старая гвардия отчаянно сражалась в арьергарде, сдерживая неумолимое наступление нового врага. Технологии развивались с головокружительной скоростью, когда одна из сторон использовала какое-то удивительное, но дьявольское устройство, но только для того, чтобы враг вернулся в свои мастерские и разработал что-то еще более дьявольское.
"Вонючие колеса" (как четырехтактные снобы называли своих новых соперников) развивались с бешеной скоростью, как только Yamaha присоединилась к Suzuki в гонке за славой на Гран-при. Оба завода вкладывали большие деньги в свои новомодные двигатели, о таких деньгах Кааден мог только мечтать. В 1962 году компания Yamaha таинственным образом приобрела технологию Kaaden boost port, превратив свой поворотно-клапанный RD48 250 twin с 35-сильным двигателем sloth в 42-сильный rocketship *1. Никто точно не знает, как Yamaha заполучила это ноу-хау, но вы могли бы назвать это корпоративным осмосом. Хорошо известно, что японским брендам нравилось устанавливать шпионов на заводах своих конкурентов. Было бы глупо этого не делать. И вообще, непохоже, что порт наддува принадлежал Suzuki.
В следующем году двухтактные двигатели начали свою собственную игру по увеличению числа цилиндров и коробок передач. В 1963 году на гран-при Suzuka Suzuki разогнался на 250 км, обогнав четырехцилиндровый RC164 от Honda. RZ63 развивал скорость до 12 500 оборотов в минуту *2, разгонялся до 145 миль в час на TT-передаче и излучал злобу из каждой гайки и болта, что Дегнер обнаружил во время страшной аварии на Сузуке, которая стала началом его конца. RZ был настолько подвержен заеданию и швырянию своего гонщика в ближайшую стену, что Джек Ахерн, бывший напарник Дегнера по команде, окрестил мотоцикл ‘Шепчущей смертью’.
Но RZ был невероятно быстр. "Это было чертовски быстро", - вспоминает Фрэнк Перрис. "На этом мотоцикле было нелегко ездить, у него был узкий диапазон мощности, и мощность включалась на ура, так что с ним нужно было быть очень осторожным’.
Осенью 1964 года Honda контратаковала на своем шестицилиндровом мотоцикле с 14 000 оборотов в минуту и 250 оборотов в минуту, возможно, самом эпатажном из когда-либо созданных мотоциклов серии GP. RC165 был выпущен в срочном порядке, чтобы помешать Yamaha и Филу Риду завоевать первый титул чемпиона мира на двухтактном моторе RD56 с пробегом 250 километров. Перевозить мотоцикл в Италию на решающий Гран-при Монцы было уже поздно, и Honda перевезла его в Европу в качестве ручной клади, разместив на трех сиденьях самолета. Чтобы скрыть принадлежность мотоцикла, они удалили две из шести выхлопных труб и накрыли его одеялами. Когда он прибыл в Монцу, 55-сильный RC165 работал так громко, что техники Dunlop отказались проверять заднюю шину при работающем двигателе. Рид был встревожен, когда увидел реактивную скорость Джима Редмана на мотоцикле, но британец выиграл титул, когда "шестерка" дала осечку.
Следующим летом Honda пришлось прибегнуть к еще более отчаянным мерам, чтобы обогнать новейший RD56. Редман выиграл на Заксенринге после того, как Коннинг Рид слишком осторожно стартовал в предательских условиях влажности. Как тогда было принято, гонка на 250 км проходила после гонки на 500 км, поэтому Редман уговорил гонщика MV 500 Майка Хейлвуда провести чтиво. "Я попросил Майка пройти мимо нас, когда мы выстраивались в очередь на старт гонки на 250 метров", - вспоминает Редман. ‘Я окликал его и спрашивал, как прошла трасса, а он отвечал мне прямо противоположным’. Хейлвуд прошел мимо первого ряда, воскликнув: "Будьте чертовски осторожны, здесь чертовски скользко!", и Редман на первом круге отыграл достаточно много, чтобы одержать убедительную победу.
В дальнейшем "шестерка" завоевала два титула чемпиона мира по версии Hailwood 250 и стала объектом поклонения, как ни один другой мотоцикл за всю историю. Тридцать лет спустя британский коллекционер Джордж Бил создал полдюжины точных копий этого мотоцикла; каждая из них была продана за 250 000 фунтов стерлингов.
Инженеры Yamaha понимали, что им придется пойти на что-то радикальное, чтобы опередить "шестерку". В конце сезона 1965 года они выпустили свой демонический семиступенчатый двигатель 250 V4 мощностью 65 лошадиных сил, самый сложный двигатель, который завод выпускал почти двадцать лет. На RD05 было страшно ездить – Yamaha просто установила четырехцилиндровый двигатель на двухцилиндровое шасси RD56, надеясь, что рама выдержит двадцатипроцентное увеличение мощности. *3 Этого, конечно, не произошло, но в 1968 году Рид храбро завоевал титул чемпиона мира после трех лет напряженной работы по разработке.
Инженеры Honda, работающие в классе 125, мечтали о большем и в 1965 году разработали пятицилиндровый восьмиступенчатый двигатель 125 five, который развивал скорость более 20 000 оборотов в минуту и разгонялся до 130 миль в час: инженерная фантазия стала реальностью. И Yamaha, и Suzuki ответили двухтактным двигателем V4 мощностью 125 л.с. Yamaha была хороша для скорости 135 миль в час, у Suzuki было 12 передач. И все это время управлять мотоциклами становилось все труднее и труднее, поскольку бесконечный поиск новых лошадиных сил приводил к увеличению оборотов и сужению диапазона мощности. Тем временем технологии в области шин, тормозов и шасси опасно отставали. Гонщики той эпохи вспоминают о бурных 1960-х годах с трепетным чувством благоговения, восхищаясь и в то же время опасаясь неконтролируемых технологий, которые в один прекрасный день могут вознести их к вершинам экстаза, а в следующий - отправить в ад. Это десятилетие было одновременно и "совершенно особенным периодом", и "страшными шестидесятыми’.
‘Теперь я понимаю, что нам очень, очень повезло, что мы были там", - говорит Стюарт Эдвардс, который участвовал в войне на обеих сторонах, выступая на Honda 250 six в 1966 году, прежде чем присоединиться к Suzuki и участвовать в гонках 125-х и 50-х годов. "На каждой нашей встрече внезапно появлялся новый молодой инженер, который предлагал какие-нибудь мелкие детали, требующие доработки, и говорил: "Давайте попробуем это" или "давайте попробуем то". Это была постоянная тестовая сессия и эксперимент. Часто детали еще не были протестированы, прежде чем мы их опробовали. Я помню, как пробовал новые поршни, которые привез Suzuki. Я проехал два круга, и эта штука заела. Я вернулся в боксы и сказал им, что двигатель заклинило. Инженер ответил: “Да, мы так и думали”.
"Оглядываясь назад, я поражаюсь, что все это произошло. На всех заводах было слишком много мотоциклов, может быть, четыре гонщика выступали в трех разных классах, и они ездили на них в нескольких фургонах и на ходу. Это было ужасно, никто бы даже не подумал об этом сейчас.’
Из всех классов именно в самой маленькой категории объемом 50 куб. см обороты были самыми высокими, а диапазоны мощности - самыми узкими. После того, как в 1962 году Дегнер и Suzuki выиграли первый чемпионат мира по мотогонкам 50 на восьмиступенчатом одноцилиндровом RM62, Honda представила девятиступенчатый двухцилиндровый четырехтактный двигатель с частотой вращения 20 000 оборотов в минуту, что подтолкнуло Suzuki к созданию 12-ступенчатого двухтактного двигателя Twin, коробка передач которого быстро выросла до 14 скоростей. К тому времени, когда руководство этого вида спорта вмешалось, чтобы успокоить ситуацию, введя строгие правила в отношении двигателей, у Suzuki уже был трехцилиндровый двигатель 50-го поколения. Этот двигатель имел диаметр и рабочий ход около дюйма, развивал скорость до 18 000 оборотов в минуту, развивал мощность 360 лошадиных сил на литр и требовал 18-ступенчатой коробки передач. Тем временем, по слухам, у Honda на вооружении был четырехцилиндровый двигатель 50, а также 250-сильный V8 и 500-шестицилиндровый.
Конечно, коробка передач всегда рассказывала всю историю. ‘Чем больше у него передач, тем уже диапазон мощности, мы все это знали", - добавляет Грэм, который за время работы в Suzuki стал экспертом в гонках между стенами и живыми изгородями, стараясь поддерживать мощность двигателя в пределах нескольких сотен оборотов и держа пальцы левой руки на руле. рычаг сцепления.
Естественно, 50-я передача была самой сложной из всех. "Это было сложно, 14 передач - это довольно много для работы", - говорит он с оттенком преуменьшения. "Требовалось так много техники. Когда я перешел в Suzuki, у меня не было опыта работы на двухтактных двигателях, о котором стоило бы говорить, так что это была существенная разница. Для меня техника и технологии были захватывающими. С 50-й машиной вы никогда не переставали переключать передачи, ни повышая, ни понижая. Вы постоянно включали какую-нибудь мелодию, чтобы поддерживать диапазон оборотов в 500 оборотов в минуту. Допустимый диапазон оборотов составлял от 17 000 до 17 500 оборотов. Из этого ничего особенного не вышло. Люди часто спрашивали меня, на какой передаче я выступаю в том или ином повороте, и, честно говоря, я на самом деле не знал, да это и не имело значения, пока я был в сильном диапазоне,
‘Вы работали в таком узком диапазоне оборотов, что вам пришлось изменить свою технику катания. Все дело было в высокой скорости, вся ваша техника катания была направлена на то, чтобы не терять времени даром. Трасса на острове Мэн была чрезвычайно сложной по нескольким причинам, но даже прохождение очень медленных поворотов, таких как Рэмси-шпилька и Губернаторский мост, было серьезным испытанием. Во-вторых, нужно было держать себя в руках. Если бы вы подняли голову на дюйм или два над экраном, пара сотен оборотов исчезла бы.’
Конечно, 50-е годы были уникально маленькими и легкими, почти угрожающе миниатюрными. И снова Грэм: "На TT вас бросало из стороны в сторону, потому что мотоцикл был таким легким, а дорога такой ухабистой. Однажды меня буквально снесло с 50-й трассы на повороте "Винди". Я выпрямился, чтобы затормозить, но ветер дул с такой силой, что не позволил мне вписаться в поворот. Я упал как раз в нужный момент, так что меня перекинуло через верх стены, и я приземлился на другой стороне, а не врезался в нее.’
Заводской гонщик Honda Томми Робб, который в 1960 году сломал себе шею, врезавшись в стену на повороте с метким названием Windy Corner, был на старте 50-кубовой гонки mayhem. Когда Honda отреагировала на продвижение двухтактного мотоцикла своим 50 twin, Робб полетел в Японию, чтобы принять участие в первом, не чемпионском, Гран-при Японии в конце 1962 года. Соичиро Хонда любил демонстрировать свои новые технологии в финале сезона, и в данном случае RC112 был разработан, чтобы отнять славу у титулованного Suzuki RM62 Дегнера на домашней трассе. Робб хотел сделать все возможное для самого сильного человека в мотоспорте, но вскоре после старта понял, что у него серьезные проблемы.
"Мотоцикл был безнадежно не приспособлен, поэтому мне пришлось принять решение: либо сбросить его на старте и финишировать на красной черте в 17 000 метров, либо оставить его работать дальше и посмотреть, смогу ли я остаться с "Сузуки". Весь год "Хонда" проигрывала "Сузуки", поэтому я хотел подарить мистеру Хонде минуту славы. В конце первого круга я выехал на трассу и обогнал "Сузуки", двигаясь по прямой, стрелка остановилась на отметке 20 000, но обороты продолжали расти. Я думал, что он взорвется, поэтому я как бы спрятался за топливным баком на случай, если он взорвется и все детали двигателя покроют меня оспинами. Он не взорвался, держался на протяжении всей гонки, и я обогнал Suzuki Хьюи Андерсона на полколеса. Я приехал в боксы, рассказал об этом техникам, и они сказали, что 22 000 - это невозможно. Мистер Хонда подошел и сказал, что, возможно, это возможно, поэтому они вынули двигатель, положили его на заднее сиденье автомобиля, отвезли обратно на завод и в течение двух часов испытывали на стенде при 22 000 оборотах. В следующем году все мотоциклы были откалиброваны на 25 000 оборотов, а красная линия - на 22. Вы можете себе представить, как это звучало, если учесть, что сегодняшние болиды Формулы-1 делают 19 000 оборотов. Это был потрясающий звук, очень высокий и передаваемый через открытые мегафоны.’
Робб также участвовал в гонках на двухтактных двигателях в ту эпоху, так что у него есть своя доля историй о двухтактных двигателях, включая несколько ночных кошмаров. Вооружившись ноу-хау Kaaden, Suzuki и Yamaha устремились в неизведанное, где надежность двигателей, как правило, с трудом поспевает за производительностью. С увеличением мощности увеличивался и нагрев. Инженеры пытались сохранить двигатели холодными и комфортными, добавляя в топливо больше масла. Хорошая идея, но слишком простое решение. Дополнительное масло иногда попадало в свечу зажигания, из-за чего двигатель начинал дымить и шипеть. Проблема со смазкой свечей зажигания стала настолько частой, что Suzuki и Yamaha снабдили свои мотоциклов брезентовой сумкой для инструментов с гаечным ключом и новым набором свечей зажигания, чтобы гонщик мог съехать на обочину трассы, заменить свечи и снова отправиться в путь. Иногда гонки выигрывались таким образом. Но только потому, что двигатель засорил пробку, еще не означало, что он вот-вот заглохнет. И то, что он был насыщенным, вовсе не означало, что его не должно было заклинить – слишком насыщенная настройка карбюратора могла вымыть масло из отверстий и вызвать "промывку отверстий’. Гоночные уик-энды на двухтактном мотоцикле Grand Prix в 1960-х годах всегда были настоящим приключением.
‘В 1964 году я выступал за Yamaha на TT", - рассказывает Робб, который потерял работу в Honda, и компания Yamaha попросила его поддержать Фила Рида в его стремлении завоевать 250-ю корону. "В том году у RD56 были проблемы с заменой масла, они заливали слишком много масла, чтобы предотвратить его заедание. Я провел всю тренировочную неделю, утренние и дневные тренировки, и мне так и не удалось проехать ни одного круга. Пробка смазывалась, поэтому вы останавливались на мосту Балло, меняли пробку, затем добирались до Рэмси, и там смазывалась другая пробка. Затем, во время последней утренней тренировки, на скорости около 125 миль в час, когда я объезжал два правых поворота перед Баллакрейном, на меня что-то нашло. И это не вызвало у меня никакого предупреждения. Я как раз заворачивал руль, когда он внезапно заблокировал заднее колесо. Мотоцикл развернулся боком, выехал на дорогу, и я увидел, как на меня надвигается каменная стена возле паба. Помню, я подумал: “Ну вот, ты испустил дух”. Затем я нажал на сцепление, мотоцикл протиснулся вдоль стены и в конце концов остановился. Было, наверное, часов пять утра, и два маршала посмотрели на меня с другой стороны дороги и закричали: “Прекрасное утро, не правда ли, Томми?” О Боже, мой старенький счетчик показывал около 150 оборотов.’
У Перриса были такие же отношения любви и ненависти к двухтактным мотоциклам. Он разбогател, катаясь на них, но серьезно сломал правую ногу, когда его Suzuki square four 250 зацепил его в Дейтоне. ‘Двухколесные гонки были чертовски быстрыми, но, честно говоря, на них было чертовски ужасно ездить", - говорит он. "Очень много людей получили серьезные травмы на этих чертовых штуках. Вы бы ехали на баке со скоростью 150 миль в час в Спа, и это бы взорвало вас: о Боже, черт возьми!… Ребята из "четырехтактника" даже не подозревали, как им повезло.’
Гонщики-двухтактники не всегда страдали в одиночестве. Их ночные кошмары могли преследовать и их четырехтактных соперников, как выяснил Джим Редман из Honda во время 250-го гран-при Бельгии 1964 года на ужасающей уличной трассе Спа-Франкоршам. Рид лидировал вместе с Редманом, плотно сидевшим в своем слипстриме, когда его RD56 резко затормозил на шестой передаче. ‘Когда мы приближались к одному из самых быстрых поворотов влево-вправо, я увидел клубы дыма из выхлопных труб Фила и сразу понял, что его мотор вот-вот заглохнет. Я бросил свой байк влево, чуть не задел его, но это означало, что я вылетел с трассы, и мне пришлось отчаянно бросать байк вправо, чтобы проскочить поворот. Я съехал с дороги на скорости около 140 миль в час, чуть не врезался в телеграфный столб, а затем в стену дома. Я понял, что был близок к смерти’*4.
По мере увеличения мощности четырехтактные двигатели также становились менее дружелюбными и более неумолимыми. В середине 1960-х годов Ральф Брайанс, коллега Робба по Белфасту, ездил на Honda 50 twin и 125 five. ‘125-я пятерка была самой сложной машиной, на которой я когда-либо ездил, это была настоящая свинья”, - говорит он. "Она развивала мощность всего от 18 500 до 20 500 оборотов. Если она не работала на полной скорости, у вас были проблемы. Если вы позволите ему выйти из этого диапазона мощности, он просто заглохнет, у него вообще не будет маховика. Старт никогда не был легким: вы отпускали сцепление, выжимали из него все соки и пытались выжать сцепление, не превышая оборотов, что было непросто. Если вы выжимали на 500 оборотов больше максимума, вы что-то ломали. Это был настоящий кошмар для мотоциклиста.
”И это был сущий кошмар - устанавливать карбюраторы с плоскими направляющими, потому что на каждый карбюратор приходилось по пять жиклеров: основной, промежуточный воздушный, промежуточный бензиновый, медленно работающий воздушный и медленно работающий бензиновый. Плоские направляющие хорошо работали на скоростных трассах, но на трассах с низкой и средней скоростью они были совершенно бесполезны, потому что вы не могли добиться плавной подачи мощности. "Пятерка" была конкурентоспособна с "близнецами" Yamaha и Suzuki, но как только Yamaha развила свою "четверку" мощностью 125 л.с., мы были выбиты из колеи. В нем было слишком много энергии.”
Наконец, в конце 1960-х годов пришло время для такого технологического подъема, когда FIM приняла решение о сокращении технологий, сложности и затрат. С 1969 года 50-кубовая серия была ограничена одноцилиндровыми машинами с шестью передачами, с 1970 года классы 125 и 250 были ограничены шестиступенчатыми "близнецами", а с 1971 года 350 и 500 - шестиступенчатыми "четверками". К тому времени Honda уже прекратила участие в гонках Гран-при, решив в феврале 1967 года, что они больше ничего не могут сделать, чтобы остановить двухтактную волну. И в любом случае, Хонда-сан уже достиг своей цели, превратив компанию из ничего в глобальный бренд всего за несколько лет. Новые правила окончательно сместили преимущество в сторону двухтактников, которые мгновенно захватили лидерство в классах 50, 125 и 250 и вскоре взяли под контроль более крупные категории.
Двухтактный мотоцикл одержал свою первую победу в Гран-при элитного класса в 1973 году, когда австралиец Джек Финдли выиграл гран-при для взрослых на Suzuki TR500. Два года спустя итальянский жеребец Джакомо Агостини выиграл первый чемпионат мира на двухтактном мотоцикле на дистанции 500 метров. После 14 титулов чемпиона мира с MV Agusta Аго идеально рассчитал время своего ухода и присоединился к Yamaha в конце 1973 года, полностью осознавая, что четырехтактный двигатель - это то, что нужно.
К этому времени Suzuki также разрабатывала свой первый серьезный мотоцикл элитного класса GP (TR500 был близким родственником стритбайка марки T500), оригинальный RG500 square four. RG стал самым успешным 500-м мотоциклом конца 1970-х и начала 1980-х годов, но первый RG Suzuki был не таким эффективным, как MZ 125 single от Kaaden десятью годами ранее. В то время как MZ 1961 года выпуска развивал мощность 25 лошадиных сил, то есть 200 лошадиных сил на литр, RG500 1974 года выпуска развивал мощность 95 лошадиных сил, то есть 180 лошадиных сил на литр. И это тоже не было удобно для водителя.
"Первый RG, на котором я ездил в конце 73-го, стоил девять тысяч", - вспоминал покойный Барри Шин в интервью, записанном в 2002 году, за год до своей смерти от рака. - Ниже этого ничего не было, и когда я говорю "ничего", я ничего не имею в виду. Чтобы вывести его из паддока, нужно было выжать 9500 оборотов в минуту, иначе он даже не разгонялся, и он останавливался на десяти пяти, так что, как только вы разгонялись, у вас оставалось 1000 оборотов в минуту, чтобы поиграть. Но я к этому привык, потому что в 1971 году ездил на десятискоростном Suzuki 125, так что меня это не беспокоило". *5
Но, возможно, двухтактный fiery 500 был более пугающим вариантом, чем двухтактный fiery 125. К 1974 году RG уже развивал скорость более 170 миль в час и все еще был подвержен ‘шепоту смерти’. Шин вспомнил один особенно мучительный приступ в Спа. "Я лежал на танке, приближаясь к Ставело, и делал около 180 оборотов в этом длинном правостороннем ударе. У нее случился приступ, и у меня не было ни единого гребаного шанса остановиться на повороте. Я притормозил так быстро, как только мог, проехал между шлагбаумами и рядом припаркованных машин и выехал на другую сторону, в деревню Ставелот. Сбоку на обтекателе была царапина в том месте, где эта штука задела несколько боковых зеркал. Я, должно быть, все еще разгонялся до 150 градусов. Если бы я во что-нибудь врезался...’
Даже когда двигатель не глушился, Шин обнаружила, что RG - это пугающее зрелище, его тонкая рама и вилки не идут ни в какое сравнение со всей этой визгливой мощностью. ‘Вы могли бы проехать Masta esses на скорости 170 градусов, поворачивая руль влево и вправо, но переднее колесо не поворачивалось бы ни влево, ни вправо. Шасси было просто дурацким, оно прогибалось посередине, и это было самое худшее в мотоцикле’.
Тем не менее, Шин и Сузуки упорно работали над RG500, выиграв первый из своих двух титулов в 1976 году. В заключительной гонке года, проходившей по мокрому Нюрбургрингу, некогда могучий MV Agusta одержал последнюю победу на четырехтактном четырехтактном мотоцикле на дистанции 500 км, прежде чем с шумом исчезнуть со сцены. ‘К концу 76-го года люди знали, что с четырехтактным двигателем покончено", - добавил Шин. ‘В 79-м RG запускался в семь пять и разгонялся до 11 000; это были просто дополнительные знания, которыми они обладали о переносе, расширительных камерах, сроках зажигания и обо всем остальном’. Двигатель Sheene RG500 1979 года выпуска развивал 125 лошадиных сил, то есть 250 лошадиных сил на литр.
К концу 1970-х годов японцы вывели двухтактные двигатели на новый уровень, намного превосходящий уровень Kaaden, благодаря новым технологиям, разработанным Suzuki, Yamaha и Kawasaki. Мощность в лошадиных силах продолжала расти, в то время как силовые диапазоны также становились толще, что делало езду на мотоциклах более легкой и, следовательно, еще более быстрой на гоночных трассах.
И снова Шин: "Когда компания Yamaha изобрела герконовый привод, мощность мотоциклов была настолько велика, что они были похожи на мотоциклы для мотокросса. Затем Yamaha выпустила выпускной клапан с электронным управлением, и схема зажигания тоже стала лучше, так что к 86-му или 87-му году вы могли ездить на 500-м по городу, если устанавливали достаточно низкую передачу. К тому времени они были больше похожи на четырехтактные.’ Но гораздо, гораздо быстрее.
Став свидетелями абсолютного господства двухтактных мотоциклов на мировых гоночных трассах, помешанные на скорости уличные гонщики неизбежно захотели попробовать себя в двухтактных гонках. С начала 1960-х годов появился определенный тип мотоциклистов, которые поняли, что от хорошо настроенного двухтактного двигателя у вас могут пробежать мурашки по спине, как ни от одного четырехтактного. Японские производители удовлетворили это требование, выпустив порой пугающе быстрые двухтактные уличные машины, такие как легендарный H1 500 от Kawasaki. Выпущенный на рынок в 1969 году, H1 triple быстро завоевал репутацию машины, которая съедает на завтрак 750 четырехтактных двигателей. Это была машина не для слабонервных, она почти не разгонялась ниже 5000 оборотов в минуту и временами приводила в ужас, как и ее гоночные собратья. Но это было полдела – просто покататься на ней было достаточно, чтобы заслужить уважение.
Двухтактные мотоциклы вызывали восторг у детей. Они были не только быстрыми, но и более дешевыми, чем любой старый четырехтактный мотоцикл, на котором могли бы ездить их папы. Двухтактные мотоциклы означали дешевые развлечения.
Если внушающий страх трехтактный двигатель Kawasaki был редким и пугающим зверем, то в 1970-х годах Yamaha представила массам двухтактные двигатели RD250, 350 и 400 twins, которые заряжали адреналином и приводили в бешенство. История линейки RD восходит непосредственно к модели RD56 250 twin, которая в 1964 году завоевала первый титул чемпиона мира на двухтактных 250-метровых моторах. Затем, в 1980 году, Yamaha породила культурный феномен, выпустив свои бестселлеры RD250 и 350LC, которые стали любимцами необузданных подростков по всему так называемому цивилизованному миру, разрушая городские центры и гоночные трассы от Суиндона до Сузуки.
Быстрый и броский, двухтактный двигатель идеально подходил для этого момента. В годы диско и панка он стал любимым оружием каждого крутого молодого спидстера. И когда в начале 1980-х ситуация ухудшилась из-за безудержной безработицы и беспорядков в центре города, двухтактный двигатель по-прежнему соответствовал настроению. Оснащенный оглушительными камерами для расширения рынка подержанных мотоциклов, он производил раздражающий шум и, таким образом, был идеальным уличным инструментом для недовольной молодежи.
В основе увлечения каждого молодого хулигана двухтактными двигателями лежали дешевые лошадиные силы, мощность которых можно было легко увеличить в собственном гараже или сарае, а также на кухне вашей мамы. Культ LC породил целое поколение любителей Walter Kaadens, молодых людей, которые работали с файлами riffler, модифицируя движок для создания crazy power и еще более сумасшедших диапазонов мощности. Само собой разумеется, что никто из этих ребят никогда даже не слышал о Пенемюнде.
Высокопроизводительный двухтактный стритбайк достиг своего пика во всех смыслах этого слова в середине 1980-х годов, когда Suzuki и Yamaha выпустили дорожные копии своих мотоциклов 500 GP, на которых ездили Шин и Кинг Кенни Робертс. Возможно, на заводах догадались, что это их последний шанс выйти сухими из воды, производя такое оружие для улицы – всемогущие силы охраны здоровья, техники безопасности и регулирования выбросов уже были на высоте.
Yamaha RD500LC и Suzuki RG500 были одновременно и апогеем двухтактного двигателя, и его последним триумфом. Оснащенные новейшей технологией GP, в том числе клапанами регулировки мощности выхлопных газов, они были поразительно быстрыми, но в то же время более удобными в использовании, чем H1, который полтора десятилетия назад помог двухтактному двигателю завоевать репутацию "сатаны".
Наконец, даже компания Honda, ненавидящая двухтактные двигатели, не смогла удержаться и присоединилась к этому безумию, выпустив свою двухтактную копию Grand Prix вскоре после того, как RD500 и RG500 появились на улицах. Модель NS400R была вдохновлена первой машиной Honda, выигравшей чемпионат мира в классе 500, NS500 triple, на которой в 1983 году быстрый Фредди Спенсер завоевал титул чемпиона мира. Honda не смогла победить two-stroke, поэтому в 1982 году они присоединились к ним; чемпионат мира в 500-м году просто стал слишком масштабным для Honda, чтобы не делать все возможное для его победы. NS500 был гонщиком Honda, который делал все, что в его силах.
Инженеры Honda-san уже сделали все возможное, чтобы переломить ситуацию с двухтактным двигателем, создав невероятно экзотический четырехтактный двигатель NR500. NR имел овальные поршни, восемь клапанов на цилиндр и обошелся Honda в несметные миллионы, и все же с 1979 по 1982 год ему не удалось набрать ни одного очка в чемпионате мира. Даже на пике своего развития NR был едва ли быстрее серийного racer RG500, доступного любому частному гонщику GP с несколькими тысячами фунтов в кармане. В отличие от этого, первый двухтактный мотоцикл Honda GP впервые победил на Гран-при Аргентины в 1982 году.
Но когда Honda перешла на другую сторону, чтобы завоевать титул чемпиона 500, время для двухтактного стритбайка было на исходе. Ужесточение законов о выбросах вредных веществ, введенное в Калифорнии еще в начале 1970-х годов, вступало в силу по всему западному миру. Некоторые люди, вполне обоснованно, были сыты по горло дымностью двухтактного двигателя. Сгоревшее масло, выбрасываемое в атмосферу вместе со сгоревшим топливом, делает двухтактный двигатель грязным видом транспорта, загрязняющим окружающую среду. Законы о выбросах неизбежно ужесточались, что убедило большинство производителей отказаться от двухтактных двигателей в своих модельных линейках.
В 1990-х годах компания Honda первой сделала следующий шаг и объявила о полном прекращении производства двухтактных мотоциклов. В 2002 году этому примеру последовал чемпионат мира в 500 км, где четырехтактный двигатель MotoGP объемом 990 куб. см сменил двухтактный двигатель объемом 500 куб.см.
Валентино Росси, величайший герой современной гоночной эпохи, был не одинок, когда оплакивал уход 500-х годов. ‘Для меня двухтактный мотоцикл был лучше, хотя сейчас он хуже четырехтактного", - сказал он в 2003 году. ‘Мощность 500-го была более бешеной, поэтому управлять мотоциклом было сложнее, но если бы вы рискнули, то могли бы превзойти других гонщиков. Двухтактный двигатель также было сложнее настроить, и если настройка была не на 100 процентов, мотоцикл выходил из строя, что является серьезной проблемой для механиков. В случае с четырехтактным двигателем механики устанавливают его на мотоцикл, вот и все. Таким образом, все становится более простым как для гонщика, так и для механика.’
С появлением двухтактных двигателей премьер-класс во многом утратил свою привлекательность для гонщиков, инженеров и многих болельщиков. ‘У двухтактного мотоцикла были замечательные возможности в плане настройки’, - сказал инженер Росси Джереми Берджесс. ‘Мы контролировали основные форсунки, иглы, герконовые клапаны, весь комплект оборудования, чтобы двигатель работал как надо, в то время как теперь мы в руках одного японца с компьютером. Четырехтактный двигатель не доставляет мне ни головной боли, ни удовольствия, как 500-й.’
Когда легенда гонки 500 1990-х Кевин Шванц вернулся, чтобы протестировать мотоциклы MotoGP 2007 года выпуска, он обнаружил, что согласен с Росси. После катания на четырехтактных мотоциклах Ducati, Honda, Kawasaki, Suzuki и Yamaha объемом 800 куб. см он поднялся на борт маленького RSA250 от Aprilia, двухтактного двигателя с поворотным клапаном и последнего воплощения технологии Kaaden. В то время как он наслаждался 220-сильным двигателем 800-х годов, Шванц обожал 250-сильный двигатель мощностью в сто лошадиных сил.
"Мне нравится работать в два такта, есть такая связь между тем, как ты нажимаешь на педаль газа, и тем, что происходит", - сказал он. *6 "И это так приятно, когда ты все делаешь правильно. Когда вы достигаете этой отметки, вы используете этот дополнительный отрезок трассы, входя в поворот, и снова нажимаете на газ немного быстрее, так что, выезжая из поворота, мотоцикл хочет проехать круг, а не круг перед этим... и вы говорите: "Эй, вот это я изменил!"’ Другими словами, 800-е модели с электронным управлением менее увлекательны и приносят меньше удовольствия.
К сожалению, двухтактные классы 250 и 125 GP, похоже, пойдут тем же путем, что и MotoGP: четырехтактные модели будут доминировать, а двухтактные - исчезать. Это глубоко политический процесс, мотивированный новоявленным предубеждением японских фабрик против двухтактных двигателей. Именно политика управляет технологией ипподромов, в то время как технология ипподромов должна регулироваться только наукой. Эти изменения в правилах также являются последним шагом на пути к полной унификации мотогонок, так что в скором времени все гоночные классы будут выглядеть и звучать совершенно одинаково. В таком случае, несомненно, пришло время огласить последние права двухтактника. Ребенок Каадена мертв, он перестал существовать, он лишен жизни.
Ну, не совсем. Наука постоянно развивается, и каждое новое открытие может превратить некогда несуществующую технологию в новейшую, величайшую вещь. Кааден доказал это еще в 1950-х годах. Теперь это может повториться снова. В то время как крупные производители заявляют, что будущее за четырехтактными двигателями, более мелкие концерны, свободные от корпоративных предрассудков, считают, что двухтактные двигатели еще далеки от развития.
Технология непосредственного впрыска топлива является ключом к возможному возрождению двухтактного двигателя. DI впрыскивает топливо непосредственно в цилиндр, а масло - непосредственно в двигатель, воздействуя на ключевые компоненты. Эта технология позволяет снизить расход топлива и выбросы вредных веществ на целых 90%, что делает двухтактный двигатель потенциально более экологичным, чем многие четырехтактные. В то время как у большинства обычных двухтактных двигателей соотношение масла и бензина составляет примерно 25 к одному, дизельный двигатель может работать в соотношении 400 к одному. Некоторые отраслевые эксперты убеждены, что будущее мотоциклов и автомобилей за облегченными двухтактными двигателями с непосредственным впрыском топлива и другими двухтактными технологиями следующего поколения.
Технология DI, разработанная австралийской компанией DI pioneers Orbital Engineering, уже используется в скутерах, производимых Aprilia, Piaggio, Peugeot и Kymco. Недавно скутер KDI X-Mode 100, оснащенный системой Orbital, занял второе место в тесте Агентства по охране окружающей среды Таиланда на выбросы вредных веществ, что сделало его более эффективным и экологичным, чем десятки четырехтактных скутеров.
Производители автомобилей также разработали двухтактные двигатели с использованием технологии Orbital. В 1980-х годах Ford тестировал двухтактную Fiesta, в то время как General Motors, Toyota, Jaguar, VW и многие другие автомобильные бренды также серьезно рассматривали возможность производства двухтактных автомобилей. Но ни один из них и близко не подошел к серийному производству, потому что автомобильная промышленность слишком сильно ориентирована на производство четырехтактных двигателей.
“Ford проявил большой интерес к двухтактному двигателю, но в итоге бухгалтеры не позволили этому случиться”, - говорит Дэйв Бланделл, который в настоящее время занимается разработкой двухтактного двигателя для Lotus cars. “Инвестиции в производство автомобилей огромны – разработка, производственные линии, оснастка – Это исчисляется многими миллионами, поэтому, если у вас есть система, которая работает и соответствует действующему законодательству о выбросах, вы не собираетесь ее менять. Даже если у кого-то появится отличная новая идея для двигателя, скажем, для серийного двухтактного, отвечающего всем требованиям по выбросам вредных веществ и экономии топлива, производство которого будет стоить на 25% дешевле, вы не станете этого делать, потому что вам нужно найти миллионы на инструмент модернизируйте и замените производственные линии”.
Японские мотоциклетные заводы, возглавляемые ненавистниками двухтактных двигателей Honda, отказались от двухтактных двигателей, когда в Японии было введено строгое законодательство о выбросах вредных веществ. Они решили, что могут массово производить четырехтактные двигатели с меньшими затратами.
“Японцы производят так много четырехтактных двигателей, что их стоимость сравнима с двухтактными двигателями DI, и они не хотят использовать две разные технологии, если могут обойтись одной”, - говорит Роберт Флек, специалист по двухтактным двигателям, который когда-то настраивал Jeremy McWilliams ”250 GP". ездит на мотоцикле, а сейчас руководит школой машиностроения при Королевском университете в Белфасте.
По иронии судьбы, именно изменение законодательства о выбросах может стать причиной возрождения двухтактных двигателей. В прошлом все более жесткие требования к загрязнению окружающей среды действовали против двухтактных двигателей, но с появлением двухтактных двигателей следующего поколения все может быть наоборот.
Разработки, проведенные компаниями Lotus и Orbital, показывают, что двухтактный двигатель следующего поколения может превзойти четырехтактный по всем показателям: выбросам выхлопных газов, экономии топлива, производственным затратам, эксплуатационным расходам и, конечно же, производительности. Возможно, самое важное, что двухтактный двигатель имеет меньшую производственную нагрузку (меньшее количество деталей, меньший объем производственных процессов) и, возможно, более высокий расход топлива, что означает меньший выброс CO2 в течение всего срока службы. Это станет важным фактором в 2012 году, когда европейская автомобильная промышленность начнет платить штрафы за производство автомобилей, которые выделяют слишком много CO2.
“Штрафы за выбросы CO2, с которыми сталкивается автомобильной промышленность, огромны”, - объясняет Джейми Тернер, другой инженер-разработчик Lotus. “В этой ситуации возникает желание исследовать новые технологии, на которые долгое время никто не обращал внимания. В мото мире укоренилась неприязнь к двухтактным двигателям, но это слепое предубеждение не устоит перед лицом огромных штрафов за выбросы CO2. Условия ведения бухгалтерского учета будут очень жесткими, и победителями станут те, кто заплатит наименьшее количество штрафов”.
Компания Lotus, как и компания Kaaden, верит в двухтактный двигатель из-за присущих ему преимуществ. Разрабатываемый в настоящее время двухтактный двигатель Lotus, возможно, является самым сложным из когда-либо существовавших двухтактных двигателей и преемником новаторских моделей Kaaden MZ racers. Он оснащен непосредственным впрыском, автоматическим зажиганием, клапанами улавливания выхлопных газов и, что самое умное, регулируемой степенью сжатия.
В своей работе над двухтактным двигателем Orbital придерживается менее радикального подхода к возрождению двухтактного двигателя. Они предлагают увеличить габариты и настроить двигатель, чтобы создать двигатель, который превосходит четырехтактный во всех отношениях: с точки зрения экологии, экономии и производительности. Недавно компания Orbital провела исследование, в котором сравнивались двухтактный двигатель DI 450 и четырехтактный двигатель 450. Двухтактный двигатель DI обеспечивал одинаковую максимальную мощность, но, что наиболее важно, имел больший максимальный крутящий момент и гораздо более широкий диапазон крутящего момента, чем четырехтактный. Двигатель потреблял меньше масла и не производил больше дыма, шума выхлопных газов и углеводородов, окиси углерода и азота. Кроме того, он оказался меньше, легче и дешевле по стоимости, а также более экономичным, дешевым и простым в обслуживании. *7
“В итоге вы получаете двигатель с лучшей экономией топлива, меньшими выбросами вредных веществ и такой же мощностью, как у четырехтактного, но с крутящим моментом, который абсолютно не соответствует четырехтактному”, - говорит генеральный директор Orbital Род Хьюстон. “Мы наблюдаем большой интерес к этой концепции со стороны развивающихся компаний в развивающихся странах. Мы твердо убеждены, что правильно спроектированный двухтактный двигатель DI хорошо подходит для некоторых рынков”.
В то время как японские заводы в настоящее время стремятся к созданию четырехтактных мотоциклов, несколько небольших мотоциклетных марок не исключают возможности создания двухтактных уличных мотоциклов. KTM, крупнейший в Европе производитель мотоциклов, является ярым сторонником этого. “Мы не видим конца двухтактности - научные исследования не дают убедительных аргументов в пользу отказа от этой технологии”, – говорит гоночный босс KTM Винфрид Кершхаггль. “Несомненно, двухтактный уличный мотоцикл KTM не является чем-то невозможным в будущем. Решение избавиться от двухударов - это политическое решение; это результат блестящей пиар-кампании Honda, которая началась 15 лет назад в Соединенных Штатах. Лично у меня сложилось впечатление, что Honda пытается изменить всю индустрию, приняв собственное решение прекратить производство двухтактных двигателей. И я не понимаю, почему другие японские фабрики следуют их примеру”.
Недавние данные о продажах KTM свидетельствуют о том, что не все мотоциклисты поддаются пропаганде, и значительное число гонщиков мотокросса и эндуро возвращаются к двухтактному двигателю после десятилетия доминирования четырехтактного. “Это происходит по нескольким причинам”, - добавляет Кершхаггл. “На мотоциклах легко ездить, потому что у них отличное соотношение мощности и веса. Кроме того, управлять ими стало намного проще, чем десять лет назад. А доступность - это важный аргумент, особенно в любительском спорте, потому что двухтактный двигатель намного дешевле в покупке и обслуживании”.
В то время как гонщики мотокросса и эндуро снова влюбляются в двухтактный двигатель, этот двигатель также активно используется в мотоспорте. Американская компания Bombardier недавно объявила, что ее бренд подвесных моторов для морских судов Evinrude прекратит выпуск четырехтактных двигателей и сосредоточится исключительно на двухтактных двигателях DI из-за их превосходных показателей по выбросам вредных веществ, расходу топлива и крутящему моменту, а также меньших размеров и веса.
Интересно, что недавнее исследование Bombardier показало, что действующие нормы по выбросам вредных веществ не дают полной информации о загрязнении двигателя и, таким образом, отдают предпочтение четырехтактным двигателям. В то время как люди, разрабатывающие экологические нормы, учитывают выбросы выхлопных газов, отработанное моторное масло не учитывается, и в четырехтактных двигателях используется больше моторного масла. Исследования Bombardier показывают, что ежегодно в США 200 миллионов галлонов отработанного масла утилизируется ненадлежащим образом: либо в землю, либо в мусоропровод, либо в канализацию. *8 Часть этого масла в конечном итоге попадает в систему водоснабжения.
В развивающихся странах ситуация, вероятно, будет намного хуже, поскольку в них практически отсутствует просвещение или законодательство по вопросам борьбы с загрязнением окружающей среды. Одна африканская неправительственная организация вспоминает инцидент с группой местных жителей, которые, как он заметил, загружали 50-галлонную бочку с отработанным маслом в грузовик: “Я спросил их, как они собираются утилизировать масло”, - говорит он. “Они сказали, что собираются сбросить его в реку. Я сказал, что они не должны сливать нефть в реку, это очень опасно. Они ответили: ”Не волнуйтесь, мы не собираемся выливать это в реку, мы просто опустим в реку весь барабан". Возможно, это неофициальные данные, но нет никаких сомнений в том, что такая практика более распространена в регионах, где меньше осведомлены о загрязнении окружающей среды.
Несомненно, есть несколько веских аргументов в пользу двухтактного двигателя как источника энергии. Но будет ли двухтактный двигатель следующего поколения таким же интересным, как двухтактный двигатель старой школы? “Двухтактный мотоцикл - это гораздо более привлекательный вариант, и так будет всегда, потому что двигатель гораздо более отзывчивый, а соотношение мощности и веса намного лучше, чем у четырехтактного”, - говорит Флек.
Похоже, слухи о кончине двухтактника были сильно преувеличены. Уолтер Кааден был бы счастливым человеком…
Нацистская ракета "Фау-1" вот-вот должна была быть запущена по Лондону с континента.
Пятнадцатилетний Вальтер Кааден в форме гитлерюгенда в 1934 году. Кааден не был нацистом, но у него не было особого выбора (архив Каадена)
В послевоенной Германии дела обстояли мрачно - Кааден (слева) в 1951 году со своим первым гоночным мотоциклом, очень потрепанным довоенным DKW. (архив Каадена)
Первая серия расширительных камер за пределами мастерской Kaaden. Форма каждой вытяжки оказывает решающее влияние на производительность (музей Аугустусберга).
Гонка Каадена на Заксенринге на его DKW, 1951 год (архив Каадена)
Дегнер за работой в гоночном магазине MZ в конце 1950-х; возможно, он уже мечтает о том, как бы сбежать на Запад. (Фотоархив MZ Werkfoto/Кристиан Штайнер)
Первые гонщики Suzuki на Гран–при – Тошио Мацумото, Мицуо Ито и Мичио Ичино - с гордостью стоят рядом с первым заводским мотоциклом серии GP, прежде чем отправиться на Остров Мэн TT 1960 года выпуска. (Suzuki)
Сегодня - Германия, завтра - весь мир! Дегнер и его жена Герда наслаждались великолепием паддока в Хоккенхайме в 1958 году, когда MZ уже развивал 20 лошадиных сил. (MZ/Steiner)
Дегнер, за которым наблюдают четверть миллиона зрителей, ожидает старта 250-го гран-при Саксенринга 1958 года. Обратите внимание на ботинки на шнуровке и хитроумные вилки Earles (MZ/Steiner).
Дегнер (2) ждет старта 50-кубового TT 1962 года выпуска, опережая товарища по команде Мичио Ичино и Ханса Георга Аншайдта (Kreidler, 6). Победа Дегнера стала первой победой Suzuki на соревнованиях мирового уровня и привела к первому завоеванию титула чемпиона мира в два хода. (Suzuki)
День, когда Эрнст Дегнер стал настоящим героем "Железного занавеса": на трассе MZ в Каадене он одержал безоговорочную победу на 125-гран-при Заксенринга 1961 года (MZ/Steiner).
В то время как Дегнер бежал из Швеции в Данию, его семья была тайно переправлена через восточно-западногерманскую границу в Хельмштедте.
Демонстрационный зал Suzuki в начале 1962 года. Обратите внимание на десятки различных расширительных камер, висящих на стойках. (архив Перриса)
Сузука, ноябрь 1963 года. Дегнер (на заднем плане) разбивает свой Suzuki 250 four и лежит без сознания в аду, пока его не вытаскивают из огня мои маршалы. Дегнер получил серьезные ожоги лица.
Дегнер с товарищами по команде Suzuki Хью Андерсоном и Фрэнком Перрисом в Сузуке. Японский джентльмен в спортивной куртке - президент Suzuki Шунзо Сузуки, который финансировал уход Дегнера. (архив Перриса)
p.s.: Перевел Александр "Мотосериал Adventure". Чем больше вникаю и рассказываю про мото тему, тем больше хочу с вами делится своей страстью к мотогонкам MotoGP и не только.
Другие книги:
Валентино Росси жизнь легенды (Valentino Rossi: Life of a Legend)
Кейси Стоунер: Раздвигая границы дозволенного / Casey Stoner: Pushing the Limits