Автоматическая коробка передач Mercedes 9G-Tronic под индексом 725.0 или NAG3 получила широкое применение на весь современный модельный ряд немецкого концерна в 2014 году.
По техническим характеристикам агрегат делится на три категории: Small, Medium и Large – в зависимости от объёма двигателя и крутящего момента. Также, имеются и "заряженные" версии Speedshift MCT 9, устанавливаемые на автомобили AMG-серии в сочетании с битурбовыми моторами.
Трансмиссия 725.0, как и её широко распространённые на отечественном рынке предшественники 722.6 и 722.9, имеет приличный запас прочности, хотя и не лишена недостатков. Одним из них является гидроблок, который не только чувствителен к чистоте АТФ и частоте её замены, но и имеет своеобразные конструктивные особенности. Иногда эти особенности могут проявить себя настолько ярко, что даже мы рекомендуем Владельцам задуматься над приобретением контрактной АКПП.
Однако, обо всём по порядку.
К нам обратился Владелец роскошного седана Mercedes Benz S560 2017 г.в. с пробегом 150 тыс.км. с жалобами на пробуксовки автомобиля при старте с места, жёсткие удары при переключении с 1-ой на 2-ю и со 2-й на 3-ю передачу. Что характерно – наиболее выражено удары проявлялись в пробках и именно при включении 2-ой передачи.
Обычно, эти коробки передач приезжают к нам в ремонт на начальных этапах неисправности и чаще всего вопрос решается заменой трансмиссионной жидкости и переборкой гидроблока. Тем не менее, были основания предполагать, что в данном случае ситуация куда сложнее, о чём мы заранее уведомили Владельца.
Согласовав снятие, дефектовку и сроки ремонта трансмиссии, принялись за работу.
Первое, что обнаружили – повреждения корпуса, полученные торцами стальных дисков нижнего сцепления. Характер повреждений означает, что корпус подлежит замене в сборе, так как диски попросту застревают при работе, что провоцирует некорректную работу коробки передач:
Стальные диски имеют характерные для перегрева пятна побежалости:
Но самое интересное в нашем случае связано с гидроблоком, а точнее с особенностями его конструкции:
Всё дело в том, что блок клапанов имеет весьма существенный конструктивный недостаток. Все клапаны обработаны методом электролитического (гальванического) хромирования:
В связи с тем, что клапаны имеют определённую конструкцию, заусенцы на них со временем стираются вместе с хромированным покрытием:
Особенность этого покрытия заключается в крайне тонком слое и именно поэтому, при малейшем задире, в гидроблоке начинаются необратимые последствия. Из-за тонкости покрытия клапаны (в отличие от стальных) не подлежат полировке, так как слой моментально стирается и провоцирует ещё бОльшие задиры:
Из-за этого, в процессе долгой работы (в особенности на загрязнённой АТФ) в различных режимах, клапаны начинают застревать в самом блоке:
Именно поэтому, при ремонте данных трансмиссий или же при ремонте гидроблоков от них, мы сразу же обращаем внимание на блок клапанов и их работу. Если имеются какие-либо отклонения от стандартной работы – клапаны подклинивают или уже имеют задиры – гидроблок подлежит замене в сборе НА НОВЫЙ:
Вы наверняка спросите: "Почему нельзя взять б/у гидроблок или же поменять блок клапанов отдельно?". Суть в том, что сам по себе блок не детализируется отдельно, а продаётся только в сборе с гидроблоком. Б/у составляющие также не решают проблему, так как в большинстве своём АКПП 725.0 выходят из строя именно по причине неисправности гидроблока – износ, по-сути, с него и начинается.
Именно поэтому, покупка б/у ГБ может затянуть сроки ремонта, а проблема не решится, так как есть немалая вероятность, что при разборе мы также увидим подклинивающие клапаны, имеющие аналогичные задиры.
Гидротрансформатор подлежит стандартному ремонту с промывкой и заменой обгонной муфты:
В общем итоге, список замен/работ по коробке получился следующий: заменили фрикционные и стальные диски (комплектом), прокладки (комплектом), пластину насоса и фильтр-поддон АКПП. Отремонтировали гидротрансформатор. Приобрели и установили НОВЫЙ гидроблок. Заменили корпус АКПП. В отремонтированную АКПП залили новую жидкость АТФ.
Стоимость работ по ремонту – 80 тыс.руб.;
Стоимость оригинальных запчастей – 155 тыс.руб.;
Стоимость нового гидроблока и корпуса в сборе – 350 тыс.руб;
Гарантия – 1 год без ограничений по пробегу и условиям эксплуатации.
В качестве послесловия.
Увидев картину износа коробки передач и понимая необходимость замены некоторых комплектующих в сборе, мы сразу предложили Владельцу рассмотреть вариант замены коробки передач на контрактную (б/у). Это несмотря на то, что АКПП после нашего восстановительного ремонта, по-сути, становится, как новая (заводская). Но 600 тыс.руб. – весьма внушительная сумма, чтобы задуматься.
Тем не менее, после консультации с нашими менеджерами, а также мастером, который подробно описал все признаки неисправности – Владельцем было принято решение, с учётом всех вводных, доводить "оригинальную" коробку передач до идеала. С чем мы в итоге успешно справились.
Если Вам понравился материал – поставьте ЛАЙК и ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ на наш Блог, чтобы не пропустить новые публикации! Мы стараемся для Вас!
В связи с участившимися перебоями работы мессенджера WhatsApp, при наличии у Вас каких-либо вопросов, а также для записи на ремонт АКПП и/или на диагностику, пишите нам в Telegram: t.me/ZFCENTER_msk или по номеру +7 (926) 209-26-79.
Если же Вам потребуется высокопрофессиональный ремонт АКПП, гидроблока, гидротрансформатора – обращайтесь! Будем рады Вам помочь.
Наш адрес: г. Москва, Алтуфьевское шоссе, 31 стр.1.
Наш официальный сайт: zfcenter.ru/